Accidentes en la Aviación Civil

[Argos]

Hermoso hacerlo en en simulador...

Imagino que en pleno vuelo, debe tener la misma gracia que reventar una cubierta en la autopista, justo en el momento en que tenes un camión a cada lado.

 

[Derruido]

Buenos días Mato, anduve en Simulador en Chile...justo llegue el día anterior al partido y me volví el Jueves...no saben lo lindo que es el silencio después que te gritaran el gol de Ecuador como si estuviéramos en Quito...pero bueno eso es otro tema.

Como ya mencionaron en el tema del vuelo de AU que se accidentó en Fray Bentos hay varias causas que contribuyeron al resultado final.

Primero quiero resaltar que escribir desde el living de mi hogar sobre lo que le paso a otro es muy fácil y más sabiendo qué pasó.
Otra cosa muy distintas es actuar cuando estás a 35000ft estando dentro de una tormenta. Si ya con turbulencia ligera continúa queremos cambiar de nivel no les quiero decir qué pasa con la moderada...y por suerte nunca tuve severa.

Es muy fácil desorientarse, perder la conciencia situacional y terminar haciendo algo que alinee más los agujeros del queso y nos lleve al accidente.

Todos los jets vuelan en crucero por encima de los 30,000 ft con números similares. O sea el pitch en 2 o 3 º sobre el horizonte y 78% de N1, más o menos vas a mantener nivel y una velocidad de Mach 0,76.

Hay un procedimiento de Emergencia que es de memoria, MEMORY ACTION, que es el UNRELIABLE AIRSPEED.
Ante la duda de que las indicaciones de los velocímetros o pérdida de la indicacion de los mismos, los pilotos hacemos ese procedimiento que inicialmente es de memoria.

Empieza con el call out, UNRELIABLE AIRSPEED.
AUTOPILOT OFF
FLIGHT DIRECTOR OFF
AUTOTHURST OFF
BELOW THRUST REDUCTION ALTITUDE: PITCH 15º/Thrust TOGA
ABOVE THURST REDUCTION ALTITUDE but below FL100: PITCH 10º/Climb Thrust
ABOVE FL100: PITCH 5º/ Climb Thrust.
Flaps Position 1, 2, 3: Mantain current configuration
Flap Position Full: retract one step and mantain
Speedbrakes: check retracted.
Landing Gear: UP

Above Minimum Sector Altitude MSA level off for troubleshooting.

Como verán esto es para una situación de despegue o relativamente baja altura.

Ahora sí estamos en crucero y cerca del techo maximo de la aeronave no se tiene que hacer lo mismo...hay que ir a otra parte de la lista, que ya no es la misma.

Pensemos que el avión está sufriendo turbulencia modera, hay rayos y hasta quizás granizo.
Es difícil ver los instrumentos y la velocidad baja.
El piloto que está monitoreando debe buscar la lista y buscar el procedimiento adecuado.
Y el que está a los mandos debe volar el avión...y ante la duda hay que ir a esos parámetros que les mencione antes.
Ahora, hay un procedimiento que te indique que tenes que recordar esos números como tenes que recordar de respirar...les doy la respuesta, no nadie te lo dice por escrito...y lamentablemente a veces nos olvidamos de respirar...

En la desesperacion activaron los slats y game over.
Primero el que vuela en un avión con dos Pilotos NUNCA actúa los flaps o la palanca del tren de aterrizaje.
Siempre que el Piloto a los mandos solicita una posición de Flaps o de extensión o retracción del tren de aterrizaje el Pilot Monitoring debe verificar que la velocidad esté por debajo de las máximas para la posición de flaps solicitada o de extensión o retracción del tren de aterrizaje y recién si se satisface la limitación extenderá/retractará el Flap/Tren de Aterrizaje.

Pero lo primero que nos deja este accidente, nunca te metas en una tormenta...las cosas debes se suman y podes terminar muy mal.

Del tema de la pérdida de sustentación en altura, justo este simulador toco stall tanto a baja o a gran altura.
A baja altura la prácticamos virando de básica a final a 1500 ft y configurados para aterrizar. Al la primera indicación de stall se hace el procedimiento que es el mismo que se hace cuando volamos un Piper Cub y sale de lo más bien. Pierdes 400/600 ft.

Después subimos el avión a 20,000 ft e hicimos stall pero esta vez lo forzamos a una pérdida profunda y ya las cosas son más abruptas.
Primero la velocidad llega a los 150 kts y se pierde control de los alerones y el avión da un campanazo con tendencia a la barrena ya que la maniobra la iniciamos con un bankeo de 20º para ponerle más picante...
Tenes que darle comando de nariz abajo decididamente, unos 15 a 25º por debajo del horizonte, no dar potencia inmediatamente porque el momento de los motores abajo del ala hace que tengas tendencia a levantar la nariz y entras en pérdida secundaria...
Como el stabilazer trim esta nariz arriba la efectividad del elevador es reducido...así que tenes que darle trim nariz abajo para que ayude a bajar la nariz.
Cuando la indicación de velocidad está por encima de la de pérdida recién ahí tenes que empezar a restablecer el descenso sin meter mucha G porque eso aumenta la velocidad de pérdida y de vuelta entras en pérdida. Y el empuje aumentarlo bien suave.

Entrando a 20000 ft recuperas a 13/14000 ft.

Hermoso hacerlo en en simulador...


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A veces Veo Mayday.............. y cuando acá se habla de la confiabilidad de ciertas cosas que está todo ok de fábrica.

Recuerdo el accidente donde por un problema de una válvula se abrió en pleno vuelo un reversor de un motor de un 767. Según la fábrica, era imposible que por eso un avión se cayera, (era el de Lauda Air), pero la fábrica certificó que eso no sucedería volando a una determinada altitud...... nunca probaron hacerlo a una mayor altitud como era el de Lauda Air. Ahí se determinó que la apertura de un reversor de motor podía derribar un avión.

Ayer ví el de vuelo de TACA 110............... se apagaron los dos motores CFM-56 de soberbio diseño y desempeño............ finalmente la fábrica no investigó muy afondo la ingestión de cierto caudal de agua en conjunción con Granizo......... otra vez el motor presentó una falla de diseño en la expulsión del agua en exceso y de falta de información (al menos la que dan los fabricantes) del límite de ingestión.

Por eso cuando hablan de que todo ya está estudiado........... creo que solo se rasca la superficie de las cosas.

Como el tema del Tubo Pitot del avión de AU, y de ciertos procedimientos escritos para que las cosas malas no pasen............. a veces es cuestión de suerte o de mala suerte.

Besos

 

[mato]

Buenos días Mato, anduve en Simulador en Chile...justo llegue el día anterior al partido y me volví el Jueves...no saben lo lindo que es el silencio después que te gritaran el gol de Ecuador como si estuviéramos en Quito...pero bueno eso es otro tema.

Como ya mencionaron en el tema del vuelo de AU que se accidentó en Fray Bentos hay varias causas que contribuyeron al resultado final.

Primero quiero resaltar que escribir desde el living de mi hogar sobre lo que le paso a otro es muy fácil y más sabiendo qué pasó.
Otra cosa muy distintas es actuar cuando estás a 35000ft estando dentro de una tormenta. Si ya con turbulencia ligera continúa queremos cambiar de nivel no les quiero decir qué pasa con la moderada...y por suerte nunca tuve severa.

Es muy fácil desorientarse, perder la conciencia situacional y terminar haciendo algo que alinee más los agujeros del queso y nos lleve al accidente.

Todos los jets vuelan en crucero por encima de los 30,000 ft con números similares. O sea el pitch en 2 o 3 º sobre el horizonte y 78% de N1, más o menos vas a mantener nivel y una velocidad de Mach 0,76.

Hay un procedimiento de Emergencia que es de memoria, MEMORY ACTION, que es el UNRELIABLE AIRSPEED.
Ante la duda de que las indicaciones de los velocímetros o pérdida de la indicacion de los mismos, los pilotos hacemos ese procedimiento que inicialmente es de memoria.

Empieza con el call out, UNRELIABLE AIRSPEED.
AUTOPILOT OFF
FLIGHT DIRECTOR OFF
AUTOTHURST OFF
BELOW THRUST REDUCTION ALTITUDE: PITCH 15º/Thrust TOGA
ABOVE THURST REDUCTION ALTITUDE but below FL100: PITCH 10º/Climb Thrust
ABOVE FL100: PITCH 5º/ Climb Thrust.
Flaps Position 1, 2, 3: Mantain current configuration
Flap Position Full: retract one step and mantain
Speedbrakes: check retracted.
Landing Gear: UP

Above Minimum Sector Altitude MSA level off for troubleshooting.

Como verán esto es para una situación de despegue o relativamente baja altura.

Ahora sí estamos en crucero y cerca del techo maximo de la aeronave no se tiene que hacer lo mismo...hay que ir a otra parte de la lista, que ya no es la misma.

Pensemos que el avión está sufriendo turbulencia modera, hay rayos y hasta quizás granizo.
Es difícil ver los instrumentos y la velocidad baja.
El piloto que está monitoreando debe buscar la lista y buscar el procedimiento adecuado.
Y el que está a los mandos debe volar el avión...y ante la duda hay que ir a esos parámetros que les mencione antes.
Ahora, hay un procedimiento que te indique que tenes que recordar esos números como tenes que recordar de respirar...les doy la respuesta, no nadie te lo dice por escrito...y lamentablemente a veces nos olvidamos de respirar...

En la desesperacion activaron los slats y game over.
Primero el que vuela en un avión con dos Pilotos NUNCA actúa los flaps o la palanca del tren de aterrizaje.
Siempre que el Piloto a los mandos solicita una posición de Flaps o de extensión o retracción del tren de aterrizaje el Pilot Monitoring debe verificar que la velocidad esté por debajo de las máximas para la posición de flaps solicitada o de extensión o retracción del tren de aterrizaje y recién si se satisface la limitación extenderá/retractará el Flap/Tren de Aterrizaje.

Pero lo primero que nos deja este accidente, nunca te metas en una tormenta...las cosas debes se suman y podes terminar muy mal.

Del tema de la pérdida de sustentación en altura, justo este simulador toco stall tanto a baja o a gran altura.
A baja altura la prácticamos virando de básica a final a 1500 ft y configurados para aterrizar. Al la primera indicación de stall se hace el procedimiento que es el mismo que se hace cuando volamos un Piper Cub y sale de lo más bien. Pierdes 400/600 ft.

Después subimos el avión a 20,000 ft e hicimos stall pero esta vez lo forzamos a una pérdida profunda y ya las cosas son más abruptas.
Primero la velocidad llega a los 150 kts y se pierde control de los alerones y el avión da un campanazo con tendencia a la barrena ya que la maniobra la iniciamos con un bankeo de 20º para ponerle más picante...
Tenes que darle comando de nariz abajo decididamente, unos 15 a 25º por debajo del horizonte, no dar potencia inmediatamente porque el momento de los motores abajo del ala hace que tengas tendencia a levantar la nariz y entras en pérdida secundaria...
Como el stabilazer trim esta nariz arriba la efectividad del elevador es reducido...así que tenes que darle trim nariz abajo para que ayude a bajar la nariz.
Cuando la indicación de velocidad está por encima de la de pérdida recién ahí tenes que empezar a restablecer el descenso sin meter mucha G porque eso aumenta la velocidad de pérdida y de vuelta entras en pérdida. Y el empuje aumentarlo bien suave.

Entrando a 20000 ft recuperas a 13/14000 ft.

Hermoso hacerlo en en simulador...


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Como siempre Ariel es un placer leer, releer y volver a leer tus explicaciones. Soy un poco lento y mi ingles de Toro Sentado no ayuda.

Saludos

Pd: Que lindo debe haber sido estar en Chile para los partidos !!!

 

[Argos]

A veces Veo Mayday.............. y cuando acá se habla de la confiabilidad de ciertas cosas que está todo ok de fábrica.

Recuerdo el accidente donde por un problema de una válvula se abrió en pleno vuelo un reversor de un motor de un 767. Según la fábrica, era imposible que por eso un avión se cayera, (era el de Lauda Air), pero la fábrica certificó que eso no sucedería volando a una determinada altitud...... nunca probaron hacerlo a una mayor altitud como era el de Lauda Air. Ahí se determinó que la apertura de un reversor de motor podía derribar un avión.

Ayer ví el de vuelo de TACA 110............... se apagaron los dos motores CFM-56 de soberbio diseño y desempeño............ finalmente la fábrica no investigó muy afondo la ingestión de cierto caudal de agua en conjunción con Granizo......... otra vez el motor presentó una falla de diseño en la expulsión del agua en exceso y de falta de información (al menos la que dan los fabricantes) del límite de ingestión.

Por eso cuando hablan de que todo ya está estudiado........... creo que solo se rasca la superficie de las cosas.

Como el tema del Tubo Pitot del avión de AU, y de ciertos procedimientos escritos para que las cosas malas no pasen............. a veces es cuestión de suerte o de mala suerte.

Besos

El otro día pasaron LAPA... de lo mas bizarro de la aviación.

 

[Derruido]

El otro día pasaron LAPA... de lo mas bizarro de la aviación.

El del ATR72 de Taipei............... no le va lejos.

Besos

 

[Argos]

El del ATR72 de Taipei............... no le va lejos.

Besos

Hay que esperar el de LaMia 2933 (Chapecoense).

 

[Blowpipe]

Ojalá hagan uno del Mitsubishi.

 

[cosmiccomet74]

No creo, poco podes contar y la verdad sin flight data ni voice recorders no creo que se sepa nunca.

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[Argos]

De los EF tampoco.

 

[rojo]

Avión de Aerolíneas Argentinas aterrizando se comió un drone con la trompa y por el audio del piloto se ve es común ya que decía que el otro día por pocos metros no paso lo mismo, menos mal no lo chupo la turbina

 

[Aspide]

TCAS para drones ya!!!

 

[Derruido]

Podés cruzar el Atlántico, con 400 personas, cargado de combustible y equipaje, con tan solo 2 motores, claro que sí, Campeón. Claro que sí.

 

[Argos]

TCAS para drones ya!!!

No no, en seguridad no podes andar con sutilezas.

Y si joden las palomas... le entramos a las palomas tambien!

 

[Argos]

Podés cruzar el Atlántico, con 400 personas, cargado de combustible y equipaje, con tan solo 2 motores, claro que sí, Campeón. Claro que sí.

Se lo ve muy bien refrigerado al motorcito, le deben haber puesto cañerias de lo mejor!

 

[Aspide]

Dicen que van a poner interferidores de drones. Quisiera ver.... yo voto por el bitubo para el dron y para el tonto con el control pero bueh...

 

[nico22]

http://www.lanacion.com.ar/2101753-...vion-que-aterrizo-en-un-acantilado-en-turquia

En fotos: así rescataron al avión que aterrizó en un acantilado en Turquía
El Boeing 737-800 de Pegasus Airlines aterrizó de emergencia en el aeropuerto de Trabzon con 168 pasajeros a bordo.. Foto: AP

JUEVES 18 DE ENERO DE 2018 • 13:24

El Boeing 737-800 de Pegasus Airlines, con 168 personas a bordo, se salió de la pista cuando aterrizaba en el Aeropuerto de Trabzon el 13 de enero. Todos los pasajeros y tripulantes fueron evacuados sin lesiones.

Ambulancias y camiones de bomberos estaban en el sitio el jueves mientras la grúa levantó el avión de la cuesta. Los trabajadores participantes en la operación posaron para una fotografía delante del aparato.

La prensa turca dice que los pilotos les dijeron a los investigadores que la turbina derecha del avión sufrió un acelerón repentino, que forzó al aparato a dar un giro violento a la izquierda, hacia el mar.

El avión fue rescatado con una grúa.. Foto: AP

 

[nico22]

En este momento !!

 

[DSV]

Con esto otra vez se la dan contra las low cost, que ahora se prenden fuego. Por más que Avianca no sea low cost.

 

[DSV]

Ahí estuve leyendo bien, y no se incendió el avión. Lo que se incendió fue un generador de Intercargo que estaba justo atrás, como salía humo y el ATR estaba al lado, quedó como se que prenden fuegos los aviones de Avianca.

A todo esto, en twitter ya está funcionando la horda K, diciendo que Avianca es low cost y es de Macri

 

[FerTrucco]

Cómo les duele a algunos que haya más empresas. Increíble...