Todo sobre el F-35 Lightning II

Una primicia histórica: el primer escuadrón F-35C de la Armada de EE. UU. Se despliega a bordo del USS CARL VINSON

05 de agosto de 2021

A principios de esta semana, los "Argonautas" del Escuadrón de Cazas de Ataque 147 de la Marina (VFA-147) se unieron al Carrier Air Wing 2 (CVW-2) a bordo del USS Carl Vinson cuando se embarcaron en su primer despliegue hacia adelante con el F-35C Lightning. II.

Este despliegue también marca el primer despliegue operativo del nuevo Carrier Air Wing of the Future de la Armada, que incluye el F-35C, F / A-18E / F, EA-18G, E-2D y CMV-22. Este nuevo constructo ala aérea aporta una mayor letalidad, el dominio marítimo, disuasión, gracias a la integración de los F-35 que cambia el juego 5 th capacidades de generación con 4 ª generación de aviones ya desplegados por la Armada de los Estados Unidos. Los atributos y capacidades únicos del F-35C han sido reconocidos por el resto de CVW-2 como el contribuyente clave al ahora mejorado Carl Vinson Strike Group.

"El F-35C mejora drásticamente la letalidad y la capacidad de supervivencia del ala aérea y de todo el grupo de ataque", dijo el CDR Jeff Fellows, ex comandante del VFA-147. “La capacidad de la aeronave para absorber y distribuir rápidamente información crítica en el tiempo a otras aeronaves, barcos de superficie y activos conjuntos es incomparable. Ningún otro avión en el mundo puede igualarlo ".

Este despliegue marca la primera vez en la historia de la aviación naval de EE. UU. que un caza de ataque furtivo se ha desplegado operativamente en un portaaviones. La capacidad del F-35 para penetrar entornos en disputa, detectar y fusionar información de muchas fuentes y vincular una imagen de espacio de batalla fusionada con otros activos y tomadores de decisiones de Strike Group lo convierte en una adición incomparable a CVW-2.



Sobre el F-35C

La variante del portaaviones F-35C es el único caza de ataque furtivo de largo alcance de quinta generación diseñado y construido explícitamente para operaciones de portaaviones. Con tecnología sigilosa, velocidad supersónica, sensores avanzados, capacidad de armas y mayor alcance, y la capacidad de distribuir datos fusionados en todo el espacio de batalla, el F-35C ofrecerá una capacidad nunca antes vista en los portaaviones de la Marina de los EE. UU.



El F-35C cuenta con un tren de aterrizaje más robusto para manejar los despegues y aterrizajes de los portaaviones, alas plegables para caber en una cubierta de vuelo abarrotada, alas más grandes, una carga útil un poco más grande y un rango operativo un poco más largo.


Saludos.
 
Nos quejábamos de las bisagras de la Tutuca.

Alguien tiene convertidor Ferrobet y una espátula? Cryy

Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.

No entiendo la gracia de defenestrar a la tecnología científicamente probada.

Esa foto tiene varios años, y no es un F35 recién construido que sale de fábrica para pruebas de vuelo.

La pintura RAM se deteriora con el uso.

Cuando el material absorbente de radar RAM es iluminado por un radar, sus moléculas oscilan, convirtiendo las ondas de radio o microondas en calor, que se disipa de la piel, en lugar de reflejar la energía de regreso a su fuente.

Las propiedades de la pintura actúan aproximadamente de la misma manera que el horno microondas.

La pintura RAM es de composición ultrasecreta y tiene costos altísimos, gran parte del alto valor de CPFH del F-22 y F-35, es debido a ésta.

Los aviones de las bases "sensibles" son reparados constantemente.



La capa superior tanto del F-22 como del F-35 es un material absorbente de radar que puede dañarse con el desgaste.

La gran mejora del F-35 es el Fibermat, que reemplaza los revestimientos de material conductor y de carenado.

En el F-22, estos diferentes recubrimientos podrían delaminarse y necesitar ser reemplazados, lo cual es una operación costosa y que requiere mucho tiempo.

Con el F-35, el Fibermat es prácticamente parte de la estructura compuesta y, en teoría, debería durar la vida del jet sin delaminarse.

Como tal, solo debe preocuparse por el mantenimiento de la capa superior, lo que hace la vida más fácil, pero aún no tan fácil como con un avión no sigiloso.

Las capas superiores de cualquier avión furtivo necesitan una aplicación muy cuidadosa, las reparaciones necesitan trabajo de preparación para que cualquier aplicación de material nuevo se adhiera correctamente.

Los sellos alrededor de las marquesinas de la cabina también son propensos a problemas, porque para cubrir la costura es necesario tener material que se superponga al vidrio, que tiene diferentes coeficientes de expansión térmica, diferentes propiedades adhesivas y, en última instancia, puede provocar la delaminación de las capas superiores.

Alrededor de cada panel, incluso donde tiene tornillos para quitar los paneles de acceso, también necesita sellos o revestimientos especiales que hagan que los tornillos y los espacios entre los paneles sean invisibles para el radar.

En aviones más antiguos como el F-22, se usaba una masilla que se debe quitar y limpiar, y luego reemplazar y alisar cuidadosamente a mano.



En el F-35 esto se ha facilitado con un material de cinta que puede cortarse a medida y aplicarse a las juntas de los paneles.

Esta cinta funciona mejor que las masillas del pasado, pero aún requiere una cantidad decente de cuidado al ser aplicada, y aún se necesita tiempo para que el adhesivo se cure por completo.



En general, los tiempos de curado (para capas de acabado, cintas, sellos, etc.) son los que causan los mayores retrasos en el mantenimiento de low observability (LO).

El evento de mantenimiento de baja observabilidad (que solo ocurre ocasionalmente) tomó 12 horas en 2017, y el tiempo de curado para algunos materiales de baja observabilidad fue hasta 1 semana (aunque esto se puede acelerar con ciertas herramientas).

Lockheed siempre está experimentando con diferentes adhesivos y fórmulas químicas para acelerar las cosas, pero se debe lograr un equilibrio entre los tiempos de curado y la frecuencia de tener que volver a aplicar/reemplazar/reparar materiales debido a una mala fuerza de adhesión.

De manera similar, aunque esto no es exclusivo de los aviones furtivos, otro impulsor notable de los tiempos de mantenimiento del F-35 son las tuercas, que son piezas de metal que se pegan al interior de los paneles y actúan para que los pernos se enrosquen.

Con suficiente vibración, ciclos térmicos, torsión de pernos, esas placas de tuerca pueden aflojarse y, por lo tanto, permitir que los pernos se aflojen.

Se necesitan (y se usan) adhesivos de alta resistencia para mantenerlos adheridos al material compuesto, pero esos adhesivos de manera similar pueden tener tiempos de curado de varias horas o más, y pueden ser potencialmente incómodos de acceder...

Saludos.
 
Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.

No entiendo la gracia de defenestrar a la tecnología científicamente probada.

Esa foto tiene varios años, y no es un F35 recién construido que sale de fábrica para pruebas de vuelo.

La pintura RAM se deteriora con el uso.

Cuando el material absorbente de radar RAM es iluminado por un radar, sus moléculas oscilan, convirtiendo las ondas de radio o microondas en calor, que se disipa de la piel, en lugar de reflejar la energía de regreso a su fuente.

Las propiedades de la pintura actúan aproximadamente de la misma manera que el horno microondas.

La pintura RAM es de composición ultrasecreta y tiene costos altísimos, gran parte del alto valor de CPFH del F-22 y F-35, es debido a ésta.

Los aviones de las bases "sensibles" son reparados constantemente.



La capa superior tanto del F-22 como del F-35 es un material absorbente de radar que puede dañarse con el desgaste.

La gran mejora del F-35 es el Fibermat, que reemplaza los revestimientos de material conductor y de carenado.

En el F-22, estos diferentes recubrimientos podrían delaminarse y necesitar ser reemplazados, lo cual es una operación costosa y que requiere mucho tiempo.

Con el F-35, el Fibermat es prácticamente parte de la estructura compuesta y, en teoría, debería durar la vida del jet sin delaminarse.

Como tal, solo debe preocuparse por el mantenimiento de la capa superior, lo que hace la vida más fácil, pero aún no tan fácil como con un avión no sigiloso.

Las capas superiores de cualquier avión furtivo necesitan una aplicación muy cuidadosa, las reparaciones necesitan trabajo de preparación para que cualquier aplicación de material nuevo se adhiera correctamente.

Los sellos alrededor de las marquesinas de la cabina también son propensos a problemas, porque para cubrir la costura es necesario tener material que se superponga al vidrio, que tiene diferentes coeficientes de expansión térmica, diferentes propiedades adhesivas y, en última instancia, puede provocar la delaminación de las capas superiores.

Alrededor de cada panel, incluso donde tiene tornillos para quitar los paneles de acceso, también necesita sellos o revestimientos especiales que hagan que los tornillos y los espacios entre los paneles sean invisibles para el radar.

En aviones más antiguos como el F-22, se usaba una masilla que se debe quitar y limpiar, y luego reemplazar y alisar cuidadosamente a mano.



En el F-35 esto se ha facilitado con un material de cinta que puede cortarse a medida y aplicarse a las juntas de los paneles.

Esta cinta funciona mejor que las masillas del pasado, pero aún requiere una cantidad decente de cuidado al ser aplicada, y aún se necesita tiempo para que el adhesivo se cure por completo.



En general, los tiempos de curado (para capas de acabado, cintas, sellos, etc.) son los que causan los mayores retrasos en el mantenimiento de low observability (LO).

El evento de mantenimiento de baja observabilidad (que solo ocurre ocasionalmente) tomó 12 horas en 2017, y el tiempo de curado para algunos materiales de baja observabilidad fue hasta 1 semana (aunque esto se puede acelerar con ciertas herramientas).

Lockheed siempre está experimentando con diferentes adhesivos y fórmulas químicas para acelerar las cosas, pero se debe lograr un equilibrio entre los tiempos de curado y la frecuencia de tener que volver a aplicar/reemplazar/reparar materiales debido a una mala fuerza de adhesión.

De manera similar, aunque esto no es exclusivo de los aviones furtivos, otro impulsor notable de los tiempos de mantenimiento del F-35 son las tuercas, que son piezas de metal que se pegan al interior de los paneles y actúan para que los pernos se enrosquen.

Con suficiente vibración, ciclos térmicos, torsión de pernos, esas placas de tuerca pueden aflojarse y, por lo tanto, permitir que los pernos se aflojen.

Se necesitan (y se usan) adhesivos de alta resistencia para mantenerlos adheridos al material compuesto, pero esos adhesivos de manera similar pueden tener tiempos de curado de varias horas o más, y pueden ser potencialmente incómodos de acceder...

Saludos.

Recordemos además que el material absorbente de radar (RAM), en el caso de este avión, no soporta las temperaturas elevadas del postquemador (burbujea y se fragmenta), lo que limita su utilizacion en vuelo supersónico.

Más info acá -->>


Cordiales Saludos
 
Problemas de manejo de informacion
piloteando al F-35

Del siguiente link -->>


Un piloto de F-35, que prefirió permanecer en el anonimato, se refiere a problemas de manejo de información: pantallas poco cómodas y que puede llevar a errores, controles verbales en la práctica nunca usados, y el casco que muestra la info "comprimida" de tal manera que su lectura es imposible.

Cordiales Saludos
 
Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.

No entiendo la gracia de defenestrar a la tecnología científicamente probada.

Esa foto tiene varios años, y no es un F35 recién construido que sale de fábrica para pruebas de vuelo.

La pintura RAM se deteriora con el uso.

Cuando el material absorbente de radar RAM es iluminado por un radar, sus moléculas oscilan, convirtiendo las ondas de radio o microondas en calor, que se disipa de la piel, en lugar de reflejar la energía de regreso a su fuente.

Las propiedades de la pintura actúan aproximadamente de la misma manera que el horno microondas.

La pintura RAM es de composición ultrasecreta y tiene costos altísimos, gran parte del alto valor de CPFH del F-22 y F-35, es debido a ésta.

Los aviones de las bases "sensibles" son reparados constantemente.



La capa superior tanto del F-22 como del F-35 es un material absorbente de radar que puede dañarse con el desgaste.

La gran mejora del F-35 es el Fibermat, que reemplaza los revestimientos de material conductor y de carenado.

En el F-22, estos diferentes recubrimientos podrían delaminarse y necesitar ser reemplazados, lo cual es una operación costosa y que requiere mucho tiempo.

Con el F-35, el Fibermat es prácticamente parte de la estructura compuesta y, en teoría, debería durar la vida del jet sin delaminarse.

Como tal, solo debe preocuparse por el mantenimiento de la capa superior, lo que hace la vida más fácil, pero aún no tan fácil como con un avión no sigiloso.

Las capas superiores de cualquier avión furtivo necesitan una aplicación muy cuidadosa, las reparaciones necesitan trabajo de preparación para que cualquier aplicación de material nuevo se adhiera correctamente.

Los sellos alrededor de las marquesinas de la cabina también son propensos a problemas, porque para cubrir la costura es necesario tener material que se superponga al vidrio, que tiene diferentes coeficientes de expansión térmica, diferentes propiedades adhesivas y, en última instancia, puede provocar la delaminación de las capas superiores.

Alrededor de cada panel, incluso donde tiene tornillos para quitar los paneles de acceso, también necesita sellos o revestimientos especiales que hagan que los tornillos y los espacios entre los paneles sean invisibles para el radar.

En aviones más antiguos como el F-22, se usaba una masilla que se debe quitar y limpiar, y luego reemplazar y alisar cuidadosamente a mano.



En el F-35 esto se ha facilitado con un material de cinta que puede cortarse a medida y aplicarse a las juntas de los paneles.

Esta cinta funciona mejor que las masillas del pasado, pero aún requiere una cantidad decente de cuidado al ser aplicada, y aún se necesita tiempo para que el adhesivo se cure por completo.



En general, los tiempos de curado (para capas de acabado, cintas, sellos, etc.) son los que causan los mayores retrasos en el mantenimiento de low observability (LO).

El evento de mantenimiento de baja observabilidad (que solo ocurre ocasionalmente) tomó 12 horas en 2017, y el tiempo de curado para algunos materiales de baja observabilidad fue hasta 1 semana (aunque esto se puede acelerar con ciertas herramientas).

Lockheed siempre está experimentando con diferentes adhesivos y fórmulas químicas para acelerar las cosas, pero se debe lograr un equilibrio entre los tiempos de curado y la frecuencia de tener que volver a aplicar/reemplazar/reparar materiales debido a una mala fuerza de adhesión.

De manera similar, aunque esto no es exclusivo de los aviones furtivos, otro impulsor notable de los tiempos de mantenimiento del F-35 son las tuercas, que son piezas de metal que se pegan al interior de los paneles y actúan para que los pernos se enrosquen.

Con suficiente vibración, ciclos térmicos, torsión de pernos, esas placas de tuerca pueden aflojarse y, por lo tanto, permitir que los pernos se aflojen.

Se necesitan (y se usan) adhesivos de alta resistencia para mantenerlos adheridos al material compuesto, pero esos adhesivos de manera similar pueden tener tiempos de curado de varias horas o más, y pueden ser potencialmente incómodos de acceder...

Saludos.
bueno, eso explica los costos operativos altos de estos aviones...
claramente mantener y operar un 5°gen nunca va a costar igual que un 4°gen.
como tampoco son iguales sus capacidades....obviamente.

saludos
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
@LukeAFB

Recientemente, la capilla tenía un mural creado por un artista local de aerosol y graffiti.
La idea detrás del mural era conmemorar tanto al F-16 como al F-35 sobrevolando el Valle del Sol! Hoy, la capilla tuvo la oportunidad de exhibir su obra de arte más reciente para
@AETCommand





 
todo lo demás... si quiere... lo discutimos en el treat del F-35
a veces no entiendo el fanatismo por igual en el que enaltece el F35 defenestrando en la misma dosis a cualquier cosa que no sea un F-35.
Estimado con sus conceptos calificativos, la pifia y muy feo.

Los conocimientos se rebaten con mas conocimientos.


Y le guste o no los explico en detalle dentro de las normas del respeto, y recibo como respuesta, lo que escribe.

El desmerecer una opinión ajena, en base a juicios de valor, es una forma de agresión.

En vez de perder el tiempo en hacer juicios de valor (absolutamente inmerecidos e innecesarios), podría invertirlo en rebatir lo que expreso, en base a sus pocos o muchos conocimientos sobre el tema, o intentar hacerlo por lo menos.

De esa forma puedo, o rebatirlo o aceptar su punto.

De la forma en que usted plantea este intercambio, no me da absoluta posibilidad de nada y soy un fanático, un defenestrador y acá se terminó el tema.

Intercambiando opiniones en base a conocimientos, ahí recién se podrán ver muchas cosas como quién es el fanático, quién defenestra, quién sabe, quién guitarrea, y hasta quién tiene tiempo de sobra para molestar a los demás escribiendo burradas...

Saludos.
 
Estimado con sus conceptos calificativos, la pifia y muy feo.

Los conocimientos se rebaten con mas conocimientos.

Y le guste o no los explico en detalle dentro de las normas del respeto, y recibo como respuesta, lo que escribe.

El desmerecer una opinión ajena, en base a juicios de valor, es una forma de agresión.

En vez de perder el tiempo en hacer juicios de valor (absolutamente inmerecidos e innecesarios), podría invertirlo en rebatir lo que expreso, en base a sus pocos o muchos conocimientos sobre el tema, o intentar hacerlo por lo menos.

De esa forma puedo, o rebatirlo o aceptar su punto.

De la forma en que usted plantea este intercambio, no me da absoluta posibilidad de nada y soy un fanático, un defenestrador y acá se terminó el tema.

Intercambiando opiniones en base a conocimientos, ahí recién se podrán ver muchas cosas como quién es el fanático, quién defenestra, quién sabe, quién guitarrea, y hasta quién tiene tiempo de sobra para molestar a los demás escribiendo burradas...

Saludos.
está bien.. .pero no en este hilo .. .que es del JF-17 y el pobre nada tiene que ver con 5° gen..

y no se ofenda mi amigo! que sólo es un intercambio de opiniones!... lo seguimos en el hilo correspondiente se le parece... sino está bien..
su opinión es siempre respetada... sépalo.. no hay intención de agredir en mis palabras.. si le parecen un agravio me disculpo y borro el post... no hay problema.

saludos
 
bueno... volviendo al tema...
Estimado amén de los prototipos construidos y de la preserie 30/40/50 (que no se a que la llama) el J-20 sigue con los motores AL-31F o los WS-10C, obsoletos, poco confiables y escasos de empuje para un quinta generación.
no entiendo el por qué desmerece todo el avión por el motor... y escaso de empuje??
analicemos eso.
el F-35 tiene un peso en vacío de 13290kg , un máximo al despegue de 31800kg.
su motor brinda 128kn de empuje máximo y 190kn en poscombustión.
el J20 tiene un peso limpio de 17000kg y máximo de 37000kg
los motores rusos AL31FM2 (la última versión del AL-31 de exportación y la que adquirió China para este avión) brindan un empuje máximo de 86.3kn en seco y 145kn en poscombustión
tenemos entonces un empuje en seco de 172.6kn en seco y 290kn en poscombustión.
yo veo una relación empuje/peso bastante más favorable al Chino que al F-35.
en cuanto a vida útil sin dudas el americano es superior.. .y eso es indiscutible.
pero obsoletos y escasos de empuje no son... poco confiables depende de donde se lo mire... equipan a la práctica totalidad de los Flanker Rusos y de exportación.

Noten la ausencia del recubrimiento blanco de TBC, o revestimiento de barrera térmica de zirconio estabilizado con itrio (YSZ) en álabes y toberas en el J-20.

bien... y eso que indica?? que el avión en sí no es de 5° gen por no tener un recubrimiento en las toberas?? en los álabes es imposible saber realmente por que con esa foto no se ven.. .a menos que tenga rayos x!
me parece un poco extremo.
El avión hizo su primer vuelo en 2011, y desde hace 10 años el motor del mismo que es el WS-15 todavía no logra la confiabilidad para ser certificado, y que el avión de preserie, pueda entrar en producción de baja tasa, y una vez superados todos los problemas, ingresar en alta tasa.
eso es correcto... ambas apreciaciones... el primer vuelo del J-20 (o de su prototipo ) fué en 2011... y el motor a adoptar definitivo según indican algunos foros Chinos será el WS-15... mientras el WS-10C es el motor con los que están entrando en servicio los J-20... se les supone capacidades al menos iguales o superiores a los motores Rusos que reemplazan... pero viniendo de China todo es incertidumbre..
lo que sí se puede asegurar es que los últimos J-20 en servicio activo y a entregar llevan el WS-10C.
de cualquier manera... .50 aviones en 10 años desde el primer vuelo del prototipo no es poco.
Lograr la confiabilidad en el WS-15 ya les está llevando 10 años, y una vez que lo logren, producir en serie les llevará también su buen tiempo, porque en alta tecnología una cosa es tener un prototipo certificado, y otra cosa es producirlo en alta escala.
los WS-15 llevan 10 años largos en desarrollo... y el WS-10 un poco mas...
hoy los WS-10 están ya volando en aviones de serie por lo que es de esperar que en no mucho tiempo los WS-15 se tendrían que ver en los J-20
En una tecnología como la quinta generación el motor es clave, ya que si tiene motores obsoletos como el ruso AL-31F o el chino WS-10C, no puede cumplir con sus estándares de baja observabilidad que requiere su generación.
eso es MUY relativo ... la característica principal que ayude a la baja observabilidad es la firma IR... y cualquier motor en PC tendrá una firma enorme... más allá del sangrado de aire frío y toberas con material atermico...
el problema creo yo es como entiende cada uno que significa un caza de 5°gen.. .está claro que para USA que sea 5° gen significa que las características de sigilo priman por sobre todas las demás..
a mi entender y por lo que se vé del Su-57 y J-20 el sigilo no parece ser la característica más importante sino una más ...
en su momento se dijo que el supercrucero era una de las características que marcaban la 5°gen.. .sin embargo el F-35 no posee tal capacidad... sus adversarios si.
El P&W F-135 del F-35, se distingue de los motores de cuarta generación con una gama de atributos de motor de quinta generación que incluyen una gestión térmica y de potencia sustancialmente mayor, integración de control de vuelo del motor y gestión de firmas.



Con su diseño avanzado tolerante a daños y monitoreo de pronóstico de salud totalmente integrado, el F135 ha demostrado tasas de capacidad de misión excepcionales desde su primer vuelo en 2006.
bueno... el sistema de gestión de averías que se implementó en un principio no fué justamente una maravilla y tuvieron que reemplazarlo...
El F135 es el motor de combate más confiable que jamás se haya construido, con mas de 825 motores entregados, y mas de 400 mil horas de vuelo.

Y así y todo hoy GE, tiene su reemplazo listo.

Tanto Rusia como China tienen serias y conocidas limitaciones tecnológicas no resueltas a nivel motorización, y hacen ese "enchastre" industrial de producir aviones con motores obsoletos, para no quedar tan atrasados y generar doctrina, mientras esperan algún día terminar su avión.
el punto, mi amigo, es que si el motor le brinda al avión capacidades adecuadas a los requerimientos pedidos nada se le puede achacar a sus usuarios... la gran falencia de los motores rusos (y presumiblemente Chinos) son las hrs de vida útil... e
Guste o no guste, los 2 únicos aviones de quinta generación producidos en serie, son el F-22 y el F-35.
bueno... si considera que 50 o más aviones no son una serie ... está bien.. es su opinión.
yo creo que si hay escuadrones operativos con estos aviones no se los puede considerar prototipos..
El único avión de quinta generación producido en serie en la actualidad, es el F-35.

El J-20 lo será cuándo el ejemplar definitivo se certifique con el WS-15, y entre en LRIP (producción inicial de baja velocidad), mientras tanto será si usted quiere, 4.9 GEN.
bueno... si mañana un J-20 derriba algún avión tendremos que convencer a los pilotos que en realidad el derribo no cuenta... por que el avión de por sí no es de producción en serie.!!
Al J-20 todavía le faltan materias claves, y aprobar la tesis final, para poder tener el título de "Quinta generación de serie"...
bien.. .según su punto de vista si.... veremos
otro estimado!
 

GE inicia las pruebas en el segundo motor de ciclo adaptativo XA100

07 de septiembre de 2021

EVENDALE, Ohio.

GE ha iniciado las pruebas de su segundo motor de ciclo adaptativo XA100 como parte del Programa de transición de motor adaptativo (AETP) de la Fuerza Aérea de EE. UU. Las pruebas comenzaron el 26 de agosto de 2021 en las instalaciones de pruebas de altitud de Evendale, Ohio, de GE.
Este es el motor prototipo final planeado por GE como parte de AETP.

Las pruebas de motor prototipo a gran escala en el programa AETP son la piedra angular de un esfuerzo de reducción de riesgos y maduración de tecnología de varios años para llevar un motor de ciclo adaptativo a la madurez completa en estrecha asociación con la Fuerza Aérea de EE. UU.
Las primeras pruebas del motor XA100 de GE comenzaron en diciembre de 2020, lo que marcó la primera ejecución en el mundo de un motor de ciclo adaptativo de tres corrientes de peso de vuelo.
Las pruebas validaron con éxito la capacidad del motor para ofrecer una capacidad de propulsión transformadora a los aviones de combate actuales y futuros.
Los prototipos de motor ensamblados como parte de AETP están diseñados para encajar e integrarse directamente en el F-35.


El motor XA100-GE-100 combina tres innovaciones clave para ofrecer un cambio generacional en el rendimiento de la propulsión de combate:

  • Un ciclo de motor adaptativo que proporciona un modo de alto empuje para obtener la máxima potencia y un modo de alta eficiencia para un ahorro de combustible y un tiempo de inactividad óptimos.
  • Una arquitectura de tercer flujo que proporciona un cambio radical en la capacidad de gestión térmica, lo que permite que los sistemas de misión futuros aumenten la efectividad del combate.
  • Uso extensivo de tecnologías de componentes avanzados, incluidos compuestos de matriz cerámica (CMC), compuestos de matriz polimérica (PMC) y fabricación aditiva.
Estas innovaciones revolucionarias aumentan el empuje un 10%, mejoran la eficiencia del combustible en un 25% y proporcionan una capacidad de disipación de calor significativamente mayor a la aeronave, todo dentro de la misma envolvente física que los sistemas de propulsión actuales.
La eficiencia de combustible mejorada del XA100 proporciona una reducción significativa de las emisiones de carbono.
El motor también funcionará con cualquier biocombustible aprobado por la Fuerza Aérea de EE. UU.

“La Fuerza Aérea y el Congreso de los Estados Unidos han invertido más de $ 4 mil millones en el desarrollo de motores de ciclo adaptativo durante los últimos 14 años para madurar sus tecnologías asociadas.
Confiamos en que esta fase del programa reducirá significativamente el riesgo y preparará a GE para un programa de desarrollo de ingeniería y fabricación de bajo riesgo, consistente con los objetivos de la Fuerza Aérea ”, dijo David Tweedie, Gerente General de Motores de Combate Avanzados de GE Edison Works.
“Llevar nuestro segundo motor prototipo a la celda de prueba significa que estamos un paso más cerca de llevar esta tecnología transformadora a manos del guerrero”.

Las pruebas en el segundo XA100 permitirán a GE continuar recopilando datos de prueba de alta calidad y madurar aún más los componentes avanzados del motor y el diseño revolucionario de tres flujos.
Una vez que se completen las pruebas de la primera fase en Evendale, GE planea probar el motor en el Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold (AEDC) de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Para finalizar todas las actividades de prueba AETP planificadas.

“La Fuerza Aérea ha puesto una gran cantidad de rigor en los requisitos de los productos AETP. Creemos que estamos cumpliendo con esos requisitos, y una gran razón para ello es nuestra estrecha colaboración con la Fuerza Aérea. Nuestra asociación allí ha sido un factor crítico en nuestro éxito ”, agregó Tweedie.

El XA100 es un producto de GE Edison Works, una unidad de negocios dedicada a la investigación, desarrollo y producción de soluciones militares avanzadas.
Esta unidad de negocio tiene la responsabilidad total de la estrategia, la innovación y la ejecución de programas avanzados.


Saludos.
 

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