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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 986468" data-attributes="member: 5064">Boeing explora opciones para el Sucesor  del B-73724 de febrero 2011 Por Mecham Michael  - Seattle     Los recuerdos de los errores del programa están pesando sobre Boeing, ya que la empresa esta considerando si vuelve a remotorizar o si sustituye a la familia B-737 Next Generation. Hace dos semanas, cuando el CEO de Boeing James McNerney, dijo a analistas aeronáuticos que la compañía " actualmente se inclina a no remotorizar de nuevo, y moverse a un avión totalmente nuevo", sus comentarios fueron adoptados por algunos en el sentido de que un nuevo avión esta en camino. De hecho, fue reiterando el punto de vista de Boeing, que no puede encontrar un argumento de negocios para volver a remotorizar. Pero no se ha tomado una decisión final. La complejidad de la sustitución de la familia Boeing B-737NG, que se está vendiendo tan bien que Boeing está impulsando las tasas de producción, no es fácil. La familia de pasillo único representa el 65-70% de las ventas de Boeing año tras año. Cuando recuerda los comentarios de McNerney, Nicole Piasecki, el Vicepresidente de Aviones Comerciales para Estrategia y Desarrollo Empresarial, salta en una frase que utilizó en un contexto diferente: ". Agresivo pero responsable" La necesidad de ser "agresivos" en un mercado altamente competitivo es obvio. Ser "responsable" se refiere a "la comprensión de hacia donde están yendo los viajes aéreos se va"(el surgimiento de aerolíneas de bajo coste en los mercados en crecimiento, por ejemplo ) antes de construir un nuevo avión, dice ella. Airbus ha optado por un paso intermedio en la carrera del "qué será lo próximo" con su plan de remotorización para el nuevo A-320NEO (New Engine Order). El A320 saldrá primero, seguido por el A-321 y luego el A-319. Los clientes corporativos VIP quieren que el A318 este incluido. "El mercado decidirá", dijo John Leahy, Director Oficial de Operaciones para los Clientes de la compañía. Leahy espera  "varios cientos" de órdenes del A-320NEO en el próximo Salón Aeronáutico de París en junio y predice que Boeing ira tras el diseño de avión de líneas limpias de hojas y luego lo abandonara, como hizo con el Sonic Cruiser, para optar por volver a la remotorización debido "bajo nivel de madurez "de las "Plantas Motrices Radicalmente Nuevas" necesarias para la renovación. Piasecki entiende que los clientes pueden estar confundidos por tantas idas y vueltas. "Sabemos que [ellos] necesitan saber, necesitan tener claridad sobre hacia dónde vamos", dice. "Queremos ver cómo el NEO va a hacerce con el mercado. Queremos ver cómo van a responder las compañías motorices y las compañías aéreas. Sabremos mucho más en seis o 10 meses". Piasecki tiene su propia visión sobre la madurez del diseño de motores. Para el NEO, Airbus está ofreciendo una opción del turbofan engranado Pratt & Whitney PW1100G (GTF) o el internacional CFM LEP-X, un paso adelante en el CFM56-7B que motoriza al B-737NG. Ambos motores deben demostrar su valía, dice ella, especialmente el PW1100G, cuyo mantenimiento ella considera como desconocido. "Nos encanta la tecnología GTF," dice ella. "Esperamos trabajar muy de cerca con P&W para entender la tecnología. Pero nadie parece estarse preguntando sobre una cuestión tan fundamental, especialmente en lo que se refiere al  NEO”.Piasecki también dice que Airbus se enfrenta a retos mayores y más complejo de lo que se reconoce en la integración de las plantas motrices en el A-320 en términos de peso, nuevas góndolas motrices y puntales. "Tienes la complejidad del sistema de producción, la complejidad en el diseño e, inevitablemente, el costo de mantenimiento y la confiabilidad, todas estas son cuestiones muy, muy grandes." Boeing es consciente de que su cambio al NG desde la segunda generación de aviones 737, denominados "clásicos", fue demasiado brusca para muchos clientes. Su error fue no tener un sistema separado de la mecánica de montaje para preservar la antigua línea, más la puesta en marcha de la  nueva línea. "Mediante esa manera de la planificación, se tuvo que cerrar (artificialmente) la línea clásica," dice ella. "En ese momento, teníamos  varios clientes que realmente querían más aviones y  no podíamos hacer eso." No está claro cómo Boeing planea ampliar su línea NG, mientras desarrolla un nuevo avión, ya que no ha dado ninguna indicación de que se espere un marcado aumento en el número de empleados de planta. Pero han pasado sido casi dos décadas desde que la serie NG se introdujo y la productividad es mucho mayor ahora.   "Traigamos o no un nuevo avión al  mercado, el NG seguirá viviendo por mucho tiempo", dice. "No podemos darnos el lujo cerrar abruptamente la línea de NG con el número de aviones NG que hay en vuelo. La longitud de tiempo que se necesita para la transición a cualquier nueva producción llevará años ".  La ecuación de reemplazo del 737 está emparejada con la posibilidad de que el Boeing B-777 tendrá que ser actualizado para cumplir con el reto del A350-1000. Hasta el momento, Airbus se centra más en los miembros más pequeños que de un programa de un nuevo fuselaje ancho, dando respiración a Boeing. Los ecursos de Boeing, sobre todo su personal de ingeniería, fueron tensados al máximo por los programas de desarrollo simultáneo de los Boeing B-787 y el Boeing B-747-8, los cuales cayeron en retrasos respecto al programa previsto. Larry Loftis, Vicepresidente y Gerente General del B-777, dice que "ahora  probablemente no hay recursos para llevar a cabo los programas de sustitución del 737 y 777 de forma simultánea”. McNerney y otros ejecutivos de Boeing reconocen el "doloroso" proceso de traer el B-87 al mercado. Pero Piasecki dice que el dolor de correr con tres años de retraso se traducirá en un fuerte diseño y producción para el reemplazo del 737. Boeing espera beneficiarse de una competitiva reacción con el amplio uso de materiales compuestos en la estructura del B-787. "La industria del aluminio realmente aumento sus esfuerzos cuando nos vieron ir a los compuestos", dice. Piasecki también emite un rotundo "absolutamente" a la pregunta de si las pruebas del 787 están subrayando el compromiso de Boeing con un avión más "eléctrico". Pero no está claro si las estructuras de compuestos se aplicaran a los fuselajes pequeños, ni si cada avance de aviónica se ajustara a un nuevo fuselaje angosto. "No se puede tomar la cabina de vuelo de un 787 y ponerla en un avión del tamaño del 737", dice ella. "Tratamos de tomar nuestra tecnología y aplicarla de una manera apropiada. Sabemos que los clientes no van a pagar por la tecnología. Van a pagar por algo que les va a mejorar la economía, la seguridad, simplicidad, uniformidad, "dice Piasecki. Estos avances podrían incluir un mayor uso de pantallas frontales (los HUD, una de las opciones del 737NG) y otros dispositivos que ayuden a los pilotos a navegar en mal tiempo y en los espacios aéreos congestionados. Pero otras características del 777/787, tales como las bolsas de vuelo electrónicas, son más cuestionables porque no es probable que las aerolíneas paguen por ellos. Desde este punto de vista, se le solicite Boeing no invertir en la tecnología "fly-by-wire en el 737NG. Otra cuestión es que la  amplia y extendida base de proveedores del 787 en el magullado programa de Boeing. Funcionarios de la compañía no lo afirman públicamente, pero Boeing tuvo que comprar acciones de Alenia Aeronautica y Aeronaves Vought para resucitar la finalización del fuselaje, y la producción se detuvo cuando Alenia luchaba con los estabilizadores horizontales. Preguntado sobre si Boeing hubiera sido más prudente si hubiera sabido entonces lo que sabe ahora, Piasecki responde: "Va en ambas direcciones. . Más prudente y más seguro "Ella no es explícita, pero no es difícil leer entre líneas: Boeing ahora sabe que no entendían completamente los costos de la construcción de un avión de compuestos usando una cadena de suministro extendida tenia autoridad clave en el diseño y que, en algunos casos, no estaba plenamente dispuesta a cumplir su función. "Yo diría que una cosa es segura," dice ella. "Creemos que nuestros socios estratégicos deben tener objetivos muy alineados con nosotros." Las lecciones de los "desafíos" planteados por el 787 no serán olvidadas en el 737, que promete. "Parte de nuestro aprendizaje en el 787 fue que necesitamos capacidades estratégicas clave dentro de las paredes de Boeing." Estas palabras serán recibidas por los ingenieros y trabajadores de la producción en las fábricas de Boeing en el área de Seattle, que dicen que la compañía habría tenido menos problemas si hubiera desempeñado un papel más importante. Pero hay una advertencia. "Cuando digo en las paredes de Boeing, me refiero a una pared mundial", dice. "Estamos mucho mejor (fabricante de equipos originales) para nuestra cadena de suministro entera, si tenemos el liderazgo y la capacidad de producción, si, por ejemplo, sabemos lo que cuesta construir una gran estructura de materiales compuesto, lo que hacemos ahora . Esas son las capacidades que nos permiten entender lo que realmente se puede hacer, desde un punto de vista de sistemas de producción, en la producción y la tecnología".Con Miguel A. Taverna en París. Fuente: <a href="http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?channel=comm&id=news/awst/2011/02/21/AW_02_21_2011_p22-291002.xml&headline=Boeing%20Explores%20Options%20For%20737%20Successor&next=10" target="_blank">Boeing Explores Options For 737 Successor | AVIATION WEEK</a></blockquote>

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