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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1030728" data-attributes="member: 5064">Los Recuerdos del Programa B-787 Influyeron en la Decisión de Remotorizar el B-737   23 de julio 2011 - Por Michael Mecham   La necesidad de ser parte del histórico pedido de aeronaves de fuselaje angosto por parte de American Airlines, junto con la presión de responder inmediatamente a los desafíos del mercado que plantea el programa Airbus A-320NEO (New Engine Option: nueva opción de motores), fueron claramente los factores decisivos que influyeron en el ofrecimiento de Boeing, para dotar con una nueva planta motriz al 737.  Pero estos no fueron los únicos factores por los que Boeing parpadeó en  su preferencia por introducir el Nuevo Avión Pequeño (NSA: New Small Airplane) como el sucesor de la familia B-737NG. Un factor importante fue que el fabricante no creía que la vasta red de proveedores industriales  pudiera asumir el reto de abordar otro avión completamente nuevo en la próxima década.  El fabricante de Seattle se había inclinado hacia la introducción del NSA en el 2019 o 2020, en lugar de tomar el paso intermedio de volver a remotorizar al B-737NG.  "La tecnología está ahí", dijo Jim Albaugh, Presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes, el miércoles en una conferencia de prensa conjunta en Fort Worth, junto al CEO  y Presidente de American Airlines, Gerard Arpey,  y el CEO de Airbus, Tom Enders. "Pero el sistema de producción es el problema, cuan rapido puede acelerar, y con qué eficiencia, los suministros para que la producción de aeronaves pase de 40, a 50, o incluso a 60 aviones al mes. Francamente, no teníamos las respuestas. "  TASAS DE PRODUCCIÓN  Boeing se comprometió a producir 42 aeronaves B-737 por mes en el primer semestre de 2014 como parte de una extensión más amplia del 40% en la producción de aviones en todas sus líneas de productos a finales de 2013.  Airbus se está moviendo a un ritmo de producción de 42 aviones por mes para el A-320 en el 2012 y está considerando poner en marcha otros dos aviones más tarde, pero no ha tomado esa decisión, dijo Enders.  En cuanto a si existen las tecnologías para dar el siguiente paso , necesario para un sucesor del A-320, Enders se mantuvo fiel a lo que Airbus ha estado diciendo durante años. "Estamos trabajando en un nuevo avión, sin embargo las tecnologías aun no han madurando lo suficientemente rápido como para hacerlo” dijo.  La respuesta de ambos fabricantes al interés de American Airlines en cambiar toda su flota de aeronaves de transporte de un solo pasillo no ha establecido una división básica entre Airbus y Boeing acerca de la madurez de la tecnología actual de las aeronaves. Sin embargo, Enders subrayó su preocupación común sobre la cadena de suministros de la industria.  Funcionarios de Boeing dicen que una tasa de 42 aviones por mes de Airbus no es lo mismo que 42 de Boeing ya que Airbus descuenta el mes de agosto por las vacaciones de sus empleados. Boeing dice que los 42 por mes de Airbus se traducen en 40 aviones por mes en Boeing.  En cualquier caso, una combinación de 80 o más aviones al mes, 960 o más por año en el rubro de producción de aviones de pasillo único no tiene precedentes. Y viene solo de los dos principales fabricantes. Esta cifra no tiene en cuenta la Serie C de Bombardier,  el Irkut MS-21 y el Comac C919, futuros desafíos para el duopolio Airbus-Boeing.  Todos van a producir sus aviones en el mismo período de tiempo, sumado a esto la aparición de los nuevos aviones de pasillo único Airbus y Boeing, y esto incidirá en el sistema de proveedores que usan los fabricantes de EE.UU. y Europa, ya que también deberán cubrir la demanda de los nuevos fabricantes. Boeing ha tenido dos equipos de desarrollo de producto trabajando en el 737. Uno que estudio el NSA como sucesor del 737 y el otro que evaluó volver a la remotorización del 737NG. Los esfuerzos en el NSA continúan, a pesar de que su probable fecha de entrada de servicio ha sido retrasada hasta el año 2025 o más allá.  El esfuerzo de remotorizar el 737 ha ido al frente de la manada. CFM International será el único proveedor del motor para la  nueva versión del 737, con su tecnología Leap-X que ya se está aplicando al A-320NEO y el C919. La tecnología de Fan engranado del Pratt & Whitney PW1100G, que ganó un lugar en la Serie C y el A-320NEO, fue obviada para la nueva versión del 737.  El escepticismo de Airbus acerca de la madurez de la fabricación de grandes estructuras de fuselaje compuesto ya se ha expresado en la forma en que ha diseñado el Airbus A-350. Se ha optado por paneles de material compuesto unidos a un fuselaje de aleación tradicional, en lugar de los grandes monobloque de compuestos, en los que Boeing fue pionera para el fuselaje del 787.  FACTORES DE LA CADENA DE SUMINISTROS  Albaugh repitió la palabra "composites" (compuestos) varias veces durante la conferencia de prensa de American Airlines en la que se refirió a la base de la tecnología que Boeing ha encontrado tan atractiva para el futuro NSA. Él no hizo referencia a las aleaciones de aluminio que Alcoa ha estado pregonando en los últimos meses, en su lucha para volver a ganar un lugar en los futuros fuselajes. El lanzamiento en el 2004 del Boeing B-787 fabricado en materiales compuestos cambió el papel tradicional que las aleaciones de aluminio han jugado en la aviación.  Sin embargo, el 787 también introdujo una compleja estructura global de ensamblaje con la que Boeing y sus proveedores han tenido problemas. Albaugh informo que en Fort Worth, la fábrica del Boeing 787 en Everett, Washington, se están tomando un respiro de un mes en la recepción de nuevos ensambles del fuselaje, porque la escasez ha llegado a la cadena de suministro.  Se trata de la quinta parada en el programa de producción del 787, que se está ejecutando con más de tres años de retraso. El tema es complejo, pero esta relacionado con la capacidad de los principales proveedores de mantenerse al día con las demandas de producción de Boeing y cierta escasez de piezas procedentes de sub-proveedores. Boeing ha dicho que no va a subcontratar tanto trabajo para su próximo gran programa como lo hizo en el 787 a causa de los males de producción a los que se enfrenta con el nuevo avión.  Boeing fabrica el 737 de aleación de aluminio en su fábrica de Renton, al sur de Seattle, con el fuselaje construido de la nariz a la cola por Spirit AeroSystems en Wichita. Spirit tiene el compromiso de los 42 aviones por mes calendario que Boeing está llevando a cabo. En cuanto al resto de la estructura del avión 737, toda ella es producida por los trabajadores de Boeing. El VP de Boeing y Gerente General del 737, Beverly Wyse, dice que las instalaciones en Renton tienen espacio en la fábrica para apoyar a 60 aviones por mes. Todavía está por verse en los planes de Boeing donde se montara el 737 con nuevo motor.  Estas preguntas no pueden ser contestadas hasta que el Consejo de Administración de Boeing lance formalmente el programa del 737 con nuevo motor. Se espera que la junta se ocupe del tema en su reunión de agosto. Boeing habitualmente no revela exactamente cuando llevará a cabo las reuniones del consejo por razones de seguridad. Fuente: <a href="http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2011/07/22/05.xml&headline=Memories%20Of%20787%20Factored%20In%20737%20Decision&channel=comm" target="_blank">http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2011/07/22/05.xml&headline=Memories Of 787 Factored In 737 Decision&channel=comm</a></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982