S/VTOL Occidentales, el camino al Harrier (y convertiplanos)

Juanma

Colaborador
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Repasemos

  • VTOL
  • Alcance de 4800 Km a Mach 1.5,
  • transportar internamente múltiples misiles aire-aire de largo alcance.
  • Combatir a las amenazas atmosféricas de alto rendimiento
  • Sensores de detección autónomos

No pedian nada los locos.
De pedo se llego a eso con el F-35 hoy.
 

Grulla

Colaborador
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  • VTOL
  • Alcance de 4800 Km a Mach 1.5,
  • transportar internamente múltiples misiles aire-aire de largo alcance.
  • Combatir a las amenazas atmosféricas de alto rendimiento
  • Sensores de detección autónomos

No pedian nada los locos.
De pedo se llego a eso con el F-35 hoy.

Y los de Republic no se andaban con vueltas en esa epoca, imagina si este era "un poco mas lento" que el XF-103 que era de los 50

Republic XF-103
The XF-103 was developed as a high-speed high-altitude aircraft specifically designed to intercept incoming enemy bombers. The XF-103 was proposed in the same contract competition that resulted in the Convair F-102--Project MX-1554 Interceptor Fighter Airplane. The Republic design, Model AP-57, underwent a design performance evaluation conducted by the Air Material Command (AMC). The results showed an estimated top speed of 1438 knots. A limiting Mach number of 3.0 was quoted due to excessive (estimated) turbine inlet air temperature.
The Republic XF-103 Model AP-57 had a Delta wing swept-back 55 degrees at the leading edge and incorporates a variable incidence feature. The horizontal tail is of the Delta configuration with a sweep-back angle of 60 degrees at the leading edge. The alighting gear was of the tricycle type and retracts into the fuselage. The turbo-jet was a Wright Aeronautical Corporation XJ-67-W-1 power plant with afterburner. A Ferri type two-dimensional engine air inlet is used. The thrust of the turbo-jet engine was limited at high Mach numbers by the allowable turbine inlet temperature. The air bypassed the engine compressor and turbine, and using the afterburner as a ram-jet combustion chamber, the available thrust is greatly increased above a Mach number of 2.0


Six (6) MX-904 missiles and 36 2.75 in. FFA rockets internally stowed were proposed. The missile launching system was complex with six (6) individual tracks and actuating cylinders. Accessibility of all launchers for loading was adequate, though rockets and especially missiles were poorly located in the immediate area of the engine air scoop. Most of the Electronic and Control system were located in a compartment adjacent to the radar equipment. Fuel was contained in five pressurized fuel cells. No self-sealing or armor was proposed for the fuel system.
The USAF canceled the XF-103 development contract on 21 August, 1957 when the aircraft was in the mock-up phase.

Specifications (XF-103, as designed)

XF-103 mock-upGeneral characteristics

Crew: one pilot
Length: 77 ft (23.5 m)
Wingspan: 34 ft 5 in (10.5 m)
Height: 16 ft 7 in (5.1 m)
Wing area: 401 ft² (37.2 m²)
Empty weight: 24,949 lb (11,317 kg)
Loaded weight: 38,505 lb (17,466 kg)
Max takeoff weight: 42,864 lb (19,443 kg)
Powerplant:
1× Wright XJ67-W-3 turbojet, 15,000 lbf (66.7 kN)
1× Wright XRJ55-W-1 ramjet, 18,800 lbf (83.6 kN)
Performance

Maximum speed: Mach 3 (as a turbojet) / Mach 5 (ramjet-only)
Service ceiling 80,000 ft + (24,390 m +)
Rate of climb: 19,000 ft/min (5,800 m/min)
Wing loading: 96 lb/ft² (470 kg/m²)
Thrust/weight (jet): 0.57:1 (afterburner only); 0.95:1 (afterburner and ramjet)
Combat radius: 245 mi (394 km)
Ferry range: 1,545 mi (2,486 km)
Armament

36 × 2.75-in (70 mm) FFAR rockets and 6 × GAR-1/GAR-3 AIM-4 Falcon
or 4 × GAR-1/GAR-3 AIM-4 Falcon missiles + 2 × Nuclear-Tipped air-to-air missiles

 

Grulla

Colaborador
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Bueno, reacomode y reedite los articulos de este ensayo para que no quedaran descolgados

Saludos
 

Motocar

Colaborador
El Balzac de Marcel Dassault, claramente una evolución del Mirage para despegue vertical, que participaría en el programa de un avión de despegue vertical para la OTAN. Algunos escribieron sobre su nefasto record, con dos pilotos de pruebas muertos en sendos accidentes en el mismo avion de pruebas, hasta un video del mismo existe y ya debe estar en Youtube...... Su tecnología se basaba en 8 pequeños pero potentes motores de sustentación y un Orpheus de empuje para el vuelo horizontal, las limitaciones de siempre: Poca autonomía, complicado control de 8 motores (antes de todas esas maravillas de control electrónico y digital de hoy) en vuelo vertical y un consumo horroroso, en todo caso era el prototipo del que le siguió, un Mirage V, este si tenia capacidades de vuelo supersónico y hasta hoy creo mantiene ese record.
Suerte a todos

---------- Post added at 12:12 ---------- Previous post was at 11:38 ----------

[URL=http://img718.imageshack.us/i/balzac2.gif/][IMG]http://img718.imageshack.us/img718/5287/balzac2.gif[/URL][/IMG]
 

Motocar

Colaborador
Otro VTOL el XV5-1

Este fue otro intento de crear un VTOL, usaba dos grandes ventiladores en las alas y otro en el morro, se movian derivando aire de los 2 motores General Electric J-85 que se alimentaban mediante una toma de aire dorsal, tenia asientos ejectables lado a lado, su complejidad tecnica era via muerta a futuros desarrollos
[URL=http://img94.imageshack.us/i/xv51.gif/][IMG]http://img94.imageshack.us/img94/3037/xv51.gif[/URL][/IMG]

---------- Post added at 05:41 ---------- Previous post was at 05:09 ----------

El Republic XF-103, Proyecto de un Interceptor que mas parecia un misil tripulado, con fabulosas prestaciones, del orden de Mach 3,2 disponia de capsula ejectable y 2 motores el primero un turboreactor y el segundo un Estatoreactor, ambos de la compañia Wright, alimentados por toma ventral que desviaba el aire al pasar alimentar el estatoreactor para alcanzar las altisimas prestaciones para las que estaba proyectado, con armamento en bodegas y el piloto miraba al frente por un minusculo parabrisas y dos pequeñas ventanas laterales, suficientes para el rol de interceptador para el que habia sido proyectado.
[URL=http://img693.imageshack.us/i/f103h.jpg/][IMG]http://img693.imageshack.us/img693/2315/f103h.jpg[/URL][/IMG]
 

Motocar

Colaborador
Muy buen informe

Gracias Grulla por los informes publicados, cada dia nos enriqueces mas con tan excelente material, tratare de colaborar con el foro y colgar imagenes interesantes e ineditas en la medida de lo posible...... (Compartimos muchas barajitas)
Suerte a todos
 

Motocar

Colaborador
Bell XF-109 o YF-109

El XF-109, fue otro pryecto que a finales de los 50s y principio de los 60s, pasaba de la mesa de diseño a Maqueta o Mockup, era un avion de formato grande con pequeñas alas y altas prestaciones previsto para vuelos supersonicos, contaba con 6 motores General Electric J-85 con postcombustion, que garantizarian esas prestaciones, segun proyecto velocidad maxima estimada en Mach 2....... Recuerdo que hasta una novela de ficcion se escribio y donde este avion seria la pieza clave de la trama, su titulo era "Sombra 81", para los que algo conocemos del tema sabemos que su dearrollo llego tan solo a maqueta y el mismo fue cancelado en esos años. El proyecto aleman VJ-101 tuvo mas exito y llego a volar su prototipo, no negando su enorme parecido, solo que el aleman tenia 2 pequeños motores de sustentacion en el fuselaje, corrio la misma suerte y fue cancelado.....
Suerte a todos
 

Grulla

Colaborador
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Proyectos que quedaron en la mesa, o disco rigido, de diseño

Canard Rotor Wing



CVTOL-1



CVTOL-2



JSF BAe & Douglas



UK Future Carrier-Borne Aircraft (FCSA)



Lockheed ASTOVL



Mc Donnell Douglas VTOL



US Joint Transport Rotorcraft (JTR)



Boeing short take-off and landing (SJOL)
 
Que buenos dibujos!.

El CV con la pista diagonal y la sky jump medio catamarán está bueno.

El del rotorcraft, el primero, se parece a uno que dibujé cuando empecé a dibujar aviones. Pero ese está más bueno, el mío era un avión con líneas cuadradas y con alas más una hélice de helo en el lomo, jajajajaja.

---------- Post added at 15:05 ---------- Previous post was at 15:04 ----------

El boeing STOL está buenísimo, que bestia sería un Cargo de esos.
 

Grulla

Colaborador
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Yo creo que si, los convertiplanos (como el V-22 Osprey), el Rotodyne y ese que pusiste (te acordas el modelo?) son distintos caminos para obtener un S/VTOL
 

Grulla

Colaborador
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CONVERTIPLANOS, un poco de historia.

Gracias, esto lo habia puesto en el tema del Osprey:

http://www.zona-militar.com/foros/f...y-el-futuro-de-los-motores-inclinables-6.html


CONVERTIPLANOS

Un convertiplano es un aparato que combina las ventajas de volar en cualquier sentido, despegar y aterrizar verticalmente y de mantenerse en vuelo estacionario del helicóptero con las superiores características respecto a este en velocidad, carga útil y alcance a potencia motriz equivalente de los aviones convencionales. En este campo se han seguido 3 caminos de diseño:

• Convertiplanos de rotores pivotantes, en los que la hélice/rotor se sitúa en posición vertical para los despegues y aterrizajes, y pivotea a posición horizontal en vuelo de crucero o convencional. En este grupo también se puede incluir los de hélices entubadas vectorizables.

• Convertiplanos de alas basculantes, en los que hay una deflexión del flujo generado por las hélices e incluso una vectorización de la totalidad del ala incluido el grupo motopropulsor.

• Convertiplanos que usan sistemas independientes de propulsión para el vuelo convencional y en modo helicóptero, utilizando la formula de los autogiros.

A pesar de algunos proyectos alemanes en la II GM como el Fa 269 y el Weserflug P1.003/1, se puede considerar al Bell XV-3 de los EEUU como el 1er convertiplano de rotores pivotantes construido y el 1ro en realizar una transición completa en diciembre de 1958.
Este era un aparato dotado con un motor Wasp Junior de 450 hp instalado en el fuselaje con unidad de cola convencional. El motor transmitía el movimiento a través de ejes situados en las alas a los grandes rotores de sustentación situados en unos carenados de los bordes marginales alares. En estos carenados estaba situada la caja de engranajes que no solo transmitía el movimiento a los rotores de sustentación usados para el despegue en modo helicóptero, sino que también permitían que estos pivotaran 90° hacia delante convirtiéndolas en hélices impulsoras para el vuelo convencional. El cambio de posición sé hacia mediante dos motores eléctricos sincronizados y no duraba mas de 15 segundos. Para el aterrizaje el procedimiento era a la inversa. Este aparato demostró ser muy complejo y sofisticado y sus prestaciones eran una leve mejora respecto a los helicópteros de la época.


Bell XV-3



Similar en concepto era el Curtiss-Wright X-19A que voló en noviembre de 1963 y utilizaba 2 motores Lycoming-T-55-L-7 de 2650 hp que accionaban 4 hélices pivotantes situadas cada una en contenedores de puntera alar en sendas alas en tándem. Fue cancelado al comprobarse que en vuelos de traslación el flujo de las hélices delanteras interfería en las traseras.


Curtiss-Wright X-19A



Finalmente podemos nombrar al Bell XV- 15 que hizo una transición completa por 1ra vez el 24 de julio de 1979. En él los motores están situados en góndolas articuladas ubicadas en las puntas de las alas y transmiten el movimiento directamente, mediante una caja de engranajes, a sus respectivas hélices/ rotores tripalas de gran diámetro. Estas góndolas pueden pivotarse para la transición de vuelo vertical a convencional. La investigación en este aparato llevaron al mayor Bell / Boeing V-22 "Osprey".
El sistema de pilotaje consta de palanca central, pedales y mando de gases. Un ordenador facilita el cambio de configuración de estos mandos, de los instrumentos y del piloto automático del modo helicóptero al modo avión y viceversa.
El programa V-22 se encuentra muy avanzado, pero su entrada en servicio en el USMC, la USAF y la US Navy, tambalea debido a la fuerte oposición hacia él proyecto por parte del actual vicepresidente de los EEUU Richard Cheney y algunos miembros del congreso( debido al precio de 70 millones de dólares por unidad) y una serie de 4 accidentes(3 de ellos fatales con 31 muertes en total) agravados por una carta anónima al secretario de la Marina Estadounidense sobre presiones de los altos mandos para falsear los informes operativos y de mantenimiento en la Unidad de Evaluación, el Escuadrón VMMT-204, que esta poniendo a punto los procedimientos operativos de este aparato para su entrada en servicio activo. Este avión, que ha sido declarado por el congreso de los EEUU como programa de interés nacional debido a su alto contenido tecnológico ya que convertirá a los EEUU en el líder mundial en el campo de los convertiplanos, debería haberse declarado operacional para los Marines en marzo de 2001 sino hubiera sido por los acontecimientos descriptos que paralizaron los vuelos para dar lugar a una investigación en curso sobre el último accidente y los informes falsos.

El Bell 609 será su versión civil con grandes posibilidades de venta sobre todo para su uso en patrulla marítima, operaciones en plataformas petrolíferas y SAR (Rescate Aéreo Sanitario) en zonas inhóspitas. Un rasgo de estos aparatos respecto a los anteriores es el enlace mecánico de los motores que permite a cualquiera accionar las hélices/ rotores en caso de avería del otro.

Entre los de hélices entubadas podemos nombrar al bimotor Doak VZ-4DA (1er vuelo en febrero de 1958), el cuatrimotor Bell X-22A (1er vuelo en marzo de 1966) y el bimotor fránces Nord-500 (1er vuelo en julio de 1958) que no pasaron de ser meros prototipos experimentales.

Nord-500



Bell X-22A



FICHA TÉCNICA
Convertiplano de transporte biplaza polivalente Bell/Boeing V-22 "Osprey"

Diámetro hélice/ rotor: 11,58 m
Envergadura: 25,76 m con los rotores girando
Sup. Alar: no disponible
Longitud: 17,32 m
Altura: m
Peso Max. Desp. : 21.319 Kg (VTO), 27.443 Kg (STO)
Propulsión: 2 Allison T406-4D-400 de 6160hp
Velocidad Máxima: 552 km/h
Alcance Operacional: 736 km

En el campo de las alas basculantes podemos nombrar al pionero Vertol 76 impulsado por un turboeje Lycoming T-53 en el fuselaje que movía grandes hélices en las alas. El ala era un simple rectángulo articulado en la sección dorsal del fuselaje y podía rotar 90°. Soplantes entubados situados vertical y horizontalmente en la cola le daban mayor control y estabilidad a bajas velocidades. Este convertiplano llevo a cabo su 1er vuelo en agosto de 1957


Vertol 76



Otro pionero fue el transporte bimotor Hiller X-18 que voló en febrero de 1958 y sirvió de base para el Vought-Hiller-Ryan XC-142A que tenía la misma configuración de ala basculante a 90° pero llevaba 4 motores interengranados cuyas hélices barrían toda el ala con su flujo de aire. El control de cabeceo era realizado por una hélice de eje vertical en el extremo de la cola. Este prometedor diseño capaz de llevar 32 soldados o 3.200 Kg de carga a 690 km/h no recibió pedidos de producción.


Vought-Hiller-Ryan XC-142A



FICHA TÉCNICA
Convertiplano de transporte táctico Vought-Hiller-Ryan XC-142A

Envergadura: 20,57 m
Sup. Alar: no disponible
Longitud: 17,71 m
Altura: no disponible
Peso Max. Desp. : 16.998 Kg
Propulsión: 4 General Electric T64-GE-1 de 2850 Kg
Velocidad Máxima: 690 km/h
Alcance Operacional: 736 km
Armamento: Ninguno

Finalmente en el tercer grupo podemos nombrar al Mc Donnell XV-1, contemporáneo del XV-3, que era propulsado por una hélice accionada por el motor radial Continental R-975-19 de 525 hp. Era un aeroplano convencional con cola bideriva y ala de implantación media-alta. En la sección dorsal del fuselaje se encontraba un rotor tripala con reactores de presión en las puntas de las palas, alimentados mediante un compresor accionado por el motor. Para el despegue se ponía la hélice en bandera y el rotor elevaba el aparato, a cierta altura entraba en acción la hélice propulsora trasera para llevar el avión en su vuelo convencional como un autogiro normal, apagándose los chorros del rotor. Este avión realizo la 1ra transición el 29 de abril de 1955, convirtiéndose en 1er avión de la historia que despegaba como helicóptero y se convertía en un aeroplano.


Mc Donnell XV-1



En Inglaterra Fairey tomo el mismo camino con su Jet Gyrodyne que voló a mediados de 1955. Este dio lugar al Fairey Rotodyne propuesto por el Dr. J.A.J. Bennett un aparato de 30-40 plazas para rutas cortas y medias. El Rotodyne tenía un fuselaje de sección cuadrangular con alas cortas y rectangulares de implantación alta en las que iban montados los turbohélices y cola bideriva de implantación alta. El rotor dorsal cuatripala tenia en los extremos de sus palas reactores de presión alimentados con aire comprimido purgado de las turbinas. El aire se mezclaba con combustible y la mezcla se inflamaba en estos reactores impulsando las palas por reacción. Cada turbina alimentaba 2 palas opuestas para evitar la asimetría en caso de falla de un motor. El sistema de despegue/ aterrizaje vertical y vuelo convencional era el mismo del XV-1. Este avión realizo su transición en abril de 1958. A pesar del gran interés de las aerolíneas por el Rotodyne, la política aeronáutica del gobierno de esa época, la fusión de Fairey con Westland, que no prestaba la debida atención al proyecto, y el aumento de pesos operativos provocaron la cancelación del programa en 1962.


Fairey Rotodyne


FICHA TÉCNICA
Convertiplano de transporte comercial Fairey Rotodyne

Diámetro rotor: 27,43 m
Envergadura: 14,17 m
Sup. del Disco Rotor: 591,00 m2
Longitud: 17,88 m
Altura: 6,76 m
Peso Max. Desp. : 14.900 Kg
Propulsión: 2 Turbohélices Napier Eland NEI.7 de 2.800 hp
Velocidad Máxima: 300 km/h
Alcance Operacional: 700 Km
Armamento: Ninguno
 

Motocar

Colaborador
Este debe estar aqui.....

Este Fiat G91 o 95 segun la fuente, tambien merece estar aqui, fue la propuesta fallida de parte de Fiat y su G91 para convertirse en el caza VTOL para la OTAN. Su cutaway esta borroso y no es de mucha calidad pero tiene su valor histórico y curioso por decir lo menos, yo no tenia conocimiento de su existencia hasta hace pocos días que lo vi en la Web.
Éxitos a todos

 

Landa

Als Ich Kan
Che grulla, el XFV-12 no era una especie de F-4 S/VTOL?


En realidad el diseño era bueno, pero les faltaba entender que se solucionaba con TVC
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Che grulla, el XFV-12 no era una especie de F-4 S/VTOL?


En realidad el diseño era bueno, pero les faltaba entender que se solucionaba con TVC



No creo, utilizaba la sección delantera de un A-4. Monoplaza y monoreactor, no le veo mucho de Phantom. EL articulo sobre el XFV-12 esta en página 1




 
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