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Mensaje: <blockquote data-quote="MIGUEL" data-source="post: 50728">Una Expedicion Poco ConocidaPrimera penetración al Mar de Weddell (Antártida) Una expedición poco conocida. <img src="http://www.nuestromar.org/imagenes/noticias/weddell1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El Rompehielos Gral. San Martín en el WEDDELL, para llegar a Bahía GOLD -1955 - Tomada por nuestros helicópteros S-55, pilotos Cernelo, Fitte. (aun vivos)Hace 50 años, el Rompehielos A.R.A. SAN MARTIN efectuó la primera penetración en el Mar de Weddell y alcanzó la mayor latitud sur en este accidente geográfico de la Antártida, en el lugar próximo a Bahía GOLD, aprovechando el canal costero de aguas libres, que se forma entre el inmenso pack de hielo y la barrera de hielo continental, que desprende y da origen al nacimiento de los témpanos que inician su navegación, algunos hasta la costa del BRASIL. Muchas expediciones con fines científicos habían intentado esta travesía  pero no lo habían logrado, principalmente por el hecho de que eran barcos de una ingeniería naval antigua y dependían en su mayoría de propulsión a vela o mixta. Quizás la más conocida fue la de SHACKLETON (1914) que perdió su barco, el Endurance, después de su inevitable destrucción de la arboladura y casco, al quedar aprisionado entre los hielos que hacia añicos a los navíos que se aventuraban a penetrar el Weddell. Todos los intentos hasta 1954 fueron infructuosos y algunos de esos barcos, quedaron para siempre descansando en el fondo de ese temido mar, cubierto permanentemente por hielo marino duro, de variable espesor que llega a superar los cinco metros. Este hielo se comprime y adquiere dureza similar a la del acero. Se trata del temible “hielo amonticulado” que con sus puntas hacia el cielo preocupan al navegante para no quedar aprisionado con daños irreparables en la obra viva, timón y hélices. A toda esta configuración del clásico pack del Weddell , se agrega la presencia de numerosos témpanos de distinto tamaño , que circulan durante años en el sentido de las agujas del reloj y que se constituyen en una seria amenaza, si el buque es arrastrado hacia ellos . El Rompehielos A.R.A. San Martín se incorpora a la ARMADA en noviembre de 1954, inmediatamente que una dotación de la ARMADA lo recibe en BREMERHAVEN –Alemania. El astillero de ese nombre, si bien tenía experiencia en la construcción de rompehielos, era el primero que salía de sus gradas, luego de la finalización de la Segunda Guerra Mundial. En la ARMADA de ese entonces se carecía de experiencia con este tipo de barco, pero desde mucho tiempo antes, el Estado Mayor de la Fuerza Naval Antártica había reunido y analizado la documentación y la información de aquellos países que operaban con rompehielos. Como luego quedó demostrado, el esfuerzo rindió sus frutos, pero es necesario hacer notar que desde 1903 nuestros oficiales poseían experiencia y conocimientos de la Antártida, si bien no la necesaria para una zona dura como lo es el Mar de Weddell. En resumen, se planificó y se zarpó con los conocimientos necesarios como ha sido costumbre en nuestra ARMADA. No se debe omitir el comentario que al momento de la zarpada las expectativas eran grandes y se aguardaba con ansiedad el primer choque con el pack del WEDDELL. El Comandante de la Agrupación Antártica era el Capitán de Navío Alicio E. OGARA de reconocida experiencia en esa zona. Se encontraba además embarcado el General Hernán PUJATO, quien encabezaría la expedición al POLO SUR después del desembarco y la instalación de la base BELGRANO. La conducción de la operación al POLO SUR hasta la entrega de la base era responsabilidad de la ARMADA y luego el Gral. PUJATO marcharía hasta el POLO.Luego de un esmerado y meticuloso alistamiento, el SAN MARTIN zarpó del puerto de Dársena Norte, Buenos Aires destino a la Antártida para efectuar la Campaña 1954-55. Durante treinta días se efectuó la carga del personal y el material de Ejercito Argentino para instalar en el lugar mas apto del WEDDELL la base que sería denominada BELGRANO. La maniobra y el plan de estiva no resultaron fáciles. Se embarcaron mas de 500 toneladas de carga , entre lo que se contaba la Casa Alemana de madera, seis vehículos wessel a oruga, trineos grandes y medianos y un avión CESNA con esquíes para hielo, además de los víveres y combustible para que los trece integrantes del destacamento pudiesen invernar un año y efectuar la marcha hasta el POLO SUR, objetivo que era el prioritario para el Ejercito Argentino. El SAN MARTIN, en previsión de que quedase apresado, disponía de víveres y combustible para invernar durante un año. Esta decisión estaba motivada por el desconocimiento de las condiciones de cómo se concretaría la penetración y cuanto tiempo demandaría. Se tenía la real conciencia que era probable invernar. La tripulación estaba preparada anímicamente para que el regreso a Buenos Aires, fuese prolongado y mayor al año, por las numerosas expediciones que no habían logrado regresar del WEDDELL y la Plana Mayor había instruido a sus hombres que la invernada no se descartaba. La ARMADA era muy selectiva para designar a quienes integraban la Campaña Antártica y desde hacía tiempo era una distinción de profesionalismo integrar las dotaciones en buques, aeronaves y destacamentos o refugios. La operación de carga se prolongó hasta momentos antes de la zarpada; los materiales del Ejército seguían llegando a Dársena Norte al costado del SAN MARTIN; se tenía la sensación que nunca tendría término. Los últimos fueron los cuarenta perros para trineos que se encontraban en la todilla, sufriendo la humedad y el calor de Buenos Aires en ese mes de noviembre. Los pobres animales agitados, descansaban lastimosamente sobre la cubierta de teca en un ambiente que no les era propio por su abundante pelaje. La ceremonia de zarpada se efectuó en el muelle y fue muy emotiva, como es lo habitual; el Comandante OGARA pronuncia una significativa arenga, acorde a las circunstancias de la empresa que se iniciaba. Y no era para menos, dado que la Argentina por primera vez, efectuaría una expedición para llegar al POLO SUR. Numerosos familiares e invitados fueron testigos de los momentos que esa mañana se vivieron al costado del SAN MARTIN. Había expectación. Finalmente, el SAN MARTIN filó y recuperó amarras y lentamente, al tiro de dos remolcadores inició su primer viaje a la ANTARTIDA, zarpando bajo las órdenes de su Comandante, el Capitán de Fragata Luis T. de VILLALOBOS, quien había tenido la responsabilidad en Alemania de recibir el barco. Tiempo después OGARA reconoció y destaco la preocupación para que el barco estuviese listo para la campaña 1954-55. El San Martín inicia su primer cruce desde Orcadas y adopta un arrumbamiento general 150 grados, ajustando el rumbo según el estado del pack. La estrategia adoptada por el Comando fue la de encontrar el canal de aguas libres entre la barrera continental y el hielo marino y luego proseguir hacia el Oeste lo mas posible, para determinar una zona apta sobre hielo o tierra firme e instalar el Destacamento BELGRANO. Tal fue el concepto de la operación. El primer contacto con el hielo se produce a la 0400 PM el 28 de diciembre con un pack de 5/10 de densidad, bandejones medianos y hielo joven. Casi la totalidad de la tripulación se encontraba en el puente o en los lugares expuestos de cubierta para no perder detalle de la navegación entre los hielos. Desde el inicio, el barco demostró muy buena aptitud y en los comienzos se fue probando para aprovechar al máximo el hielo más blando y la menor densidad del pack. Cuando no era posible encontrar avanzar el SAN MARTIN montaba el hielo y por su peso lo quebraba. Cuando se detenía en su avance por la resistencia del hielo se intentaba embestir con un rumbo abierto 30 grados a estribor y luego a babor y se repetía sobre la primera hendidura. Durante toda la navegación se repetía esta maniobra. <img src="http://www.nuestromar.org/imagenes/noticias/weddell2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Cuando aumentaba la densidad del pack y se encontraba hielo de presión, los helicópteros S 55 (2) efectuaban vuelos de exploración con un alejamiento de 40 a 60 millas y se confeccionaba la carta de hielo. La exploración aérea fue de invalorable ayuda, como ya se había comprobado en campañas anteriores, en las que también se utilizaron los hidroaviones GROOMAN GOOSE y CATALINA navales. Se disponía de un grupo de excelentes pilotos navales que embarcaban con los mecánicos. El SAN MARTIN disponía de una Central Meteorológica de gran capacidad profesional, con excelentes pronósticos del tiempo y su evolución. En el Nido de Cuervo( O Carajo...), los Guardiamarinas cubrían guardia de hielo permanente y trasmitían al Comando lo que desde allí se divisaba; habían sido adiestrados para distinguir los diferentes tipos de hielo. Desde el Nido se podía gobernar el barco con timón y telégrafo de maquinas (diesel eléctrico) pero siempre se gobernó desde el Puente, donde la guardia estaba integrada por el Oficial Comandante de Guardia, uno o dos oficiales ayudantes (radar y maquinas) vigías bajos (2/4), timonel y ayudante de timonel, y un sondador permanente de sonda ecoica. Los vigías se incrementaban si disminuía la visibilidad. En popa, un Guardia de Guindola y con mucho pack, un oficial para observar los hielos sobre timón y hélices cuando el barco debía maniobrar. Las comunicaciones con el puente mediante teléfono auto excitado. Durante toda la travesía la posición se llevó por estima, único medio para determinar el avance y para ello se empleaba una corredera a barquilla que permitía apreciar la velocidad y con cronómetro y la eslora del barco se obtenía la velocidad de avance. Al término de la guardia, el oficial Comandante de Guardia efectuaba los cálculos con la tabla de estima, tarea que requería más de una hora para ubicar el punto al fin del cuarto. La estima para los numerosos cambios de rumbo y variable velocidad por navegar en el pack. Los témpanos grandes eran útiles para facilitar el cálculo, mediante marcación y distancia radar a intervalos que ayudaban a una mejor estima. Cuando se recaló después de cuatro días de navegación la posición por estima resulto excelente, con un error inferior a las 8 millas náuticas. Una buena y prolija estima, sigue siendo de gran ayuda, a pesar de los cultores del GPS. A medida que aumentaba la latitud, la densidad y el tipo de hielo disminuyeron la velocidad de avance. Hasta el 29 de diciembre la SOA (Speed of advance- Velocidad de avance) alcanzada fue de 8 nudos con una densidad promedio de 8/10 y hielo joven. A partir de ese momento, prevaleció el hielo de presión hasta el día 31 de diciembre en que el SAN MARTIN se encontró encerrado sin poder avanzar. Se festejó el Año Nuevo con gran espíritu pero en la duda si se invernaba o se proseguía, pero el 1ro de enero (Dios es marino) se encontró el tan ansiado canal de aguas libres y a partir de ese momento, el barco se dirigió hacia el Oeste, casi siempre en aguas libres. La recalada fue en la Costa Bruce al norte del glaciar Mc Donald, aproximadamente en longitud 25 Oeste. No se disponía de una carta apropiada para la navegación. Por esta razón se efectuó el relevamiento expeditivo con fotografía radar que resulto ser la primera carta de la zona. En realidad, este relevamiento se efectuó con el perfil de la barrera de hielo continental, pues salvo cuando se avistó el Nunatak Bertrab y el Molket, jamás se vio tierra. Al llegar al lugar de desembarco, se efectuó un punto astronómico con teodolito, cronometro y 18 rectas de sol, única posición aceptable pero sin la certeza de estar en tierra firme. El lugar de posicionamiento de la base BELGRANO se escogió alejado del barco (5 KM) para asegurar que se encontrase en tierra firme y no se desprendiese. La navegación en el canal de aguas libres (barrera de Filchner) fue al arrumbamiento general 220 grados. La barrera es realmente impresionante pues su altura varia entre los 40 y 100 metros de altura. Esta cortada a pique y con contornos caprichosos, formando bahías, caletas, ensenadas y las más diversas formas. Es prácticamente imposible un desembarco. A las seis horas de navegación se apreció un glaciar que se supuso que era el Mc Donald. La temperatura media estaba en los 2/5 grados bajo cero. La navegación prosiguió hasta el día 2 de enero en que se alcanzó la máxima latitud sur, 78 01” (S) lugar en el cual se alcanzó el fondo del mar de WEDDELL pues a partir de este lugar, la costa o barrera se dirigía hacia el Norte. Fue la más alta latitud alcanzada por un barco hasta ese entonces. Por difusor de comunico a la tripulación este record. En Bahía Gold se emprendió el regreso, para determinar el lugar de amarre, y el desembarco de la carga en el lugar mas apropiado y de menor altura. y la construcción de la Base BELGRANO. La descarga se inició el 3 de enero y toda la planificación fue obra del Teniente de Fragata Mario OLMOS (Promoción 76) que debe ser destacado por el mérito y resultado. Para evitar desmoronamientos, a 2 Km. del buque, se estableció “la base avanzada” o intermedia, evitando el peso de la descarga al costado del buque. Con trineos (tirados por personal del buque) se llegaba hasta base avanzada y recién entonces se usaban para remolque los wessel para no desaprovechar el combustible necesario para la marcha al POLO SUR. Fue un traslado endemoniado y duro realizado por toda la tripulación que estaba conformada en dos trozos de 8 horas de trabajo y otras de descanso. Salvo el Comandante, todos estaban afectados. <img src="http://www.nuestromar.org/imagenes/noticias/weddell3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La base se instalo a 5 Km. del buque, amarrado con anclas de hielo En este lugar, el Suboficial FERRARI del Batallón de Construcciones de la ARMADA, levantó la Casa Alemana y los 4 Quonset en cada uno de los cuatro extremos de la casa y a 100 metros de distancia de ella.. Cada uno radialmente convergía sobre la casa alemana y con los cajones de víveres, se formaron pasillos que se cubrieron con una lona para formar un techo con las nevadas.  Uno de ellos era el hangar del avión y los restantes para depósito de materiales, combustibles, talleres y repuestos. Antes de la zarpada se efectuó el primer vuelo del CESNA con los dos pilotos del Ejército. Para esta operación se amojonó una pista con banderillas rojas y permitir que el piloto tuviese referencias de altura. El vuelo tuvo éxito. La Base BELGRANO se inaugura el 18 de enero de 1955, oportunidad en que se afirmo el Pabellón Nacional. La ceremonia fue presidida por el Comandante OGARA quien hizo entrega al Gral. PUJATO. Luego del brindis, la Plana Mayor del SAN MARTIN regreso al buque y a la 1425 hs zarpo de regreso, después de permanecer amarrado catorce días, tiempo que demando la descarga e instalación de la totalidad del material y los combustibles pero lo mas difícil fue el armado de la casa alemana y los quonset.<img src="http://www.nuestromar.org/imagenes/noticias/weddell4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El regreso fue muy dificultoso debido a que las condiciones del hielo habían empeorado. Tanto que recién el 25 de enero fue posible la llegada a las islas Sandwich del Sur, Thule donde se fondeo en caleta Fergunson, y se erigió el refugio Thule que al año siguiente fuese ocupado por primera vez. La primera penetración al WEDDELL fue una operación que se planifico y ejecuto de modo impecable. Quienes integraron la expedición lo hicieron volcando el mayor de los esfuerzos. El reconocimiento queda a disposición de quienes mediten la tarea realizada. Se trabajo sin desmayo y con el mayor de los empeños; no resulto una tarea fácil. La experiencia obtenida facilito las posteriores penetraciones al mar de WEDDELL y en fecha reciente, el Rompehielos A.R.A. IRIZAR la aprovecho al brindar a un buque de bandera alemana la asistencia que en ese momento necesitaba. Ha sido un jalón más de las numerosas actividades que la ARMADA, desde la Corbeta URUGUAY en 1903, ha cumplido en la Antártica. Permitió efectuar estudios en un lugar de la Antártica de difícil acceso. Por ello la contribución en el aspecto del conocimiento antártico, que aun prosigue y que se piensa no tiene un fin a la vista. Es el continente del futuro, que aun nos oculta innumerables secretos y realidades. Toda una caja de sorpresas que hasta muestra lagos en estado liquido a profundidades importantes, como lo han comprobado científicos rusos. El futuro es apasionante y de difícil predicción, pero encierra un gran desafío. La primera penetración al WEDDELL fue un éxito de la Republica Argentina, pionera en esta difícil zona. Referencias: -Libro de navegación del SAN MARTIN. -Informe de viaje de la campaña 1954-55 -Servicio Hidrográfico de la Armada Argentina.-archivo -Carta náutica Mar de Weddell- numero 123 -Diario personal del Capitán de Navío Ricardo A.R. Hermelo -Bosquejo de la carta radar del mar de Weddell –1955 -Obra “90 años de labor de la Armada Argentina en la Antártica”-Capitán de Corbeta Enrique PIERROU.-1975 Atte.-Miguel</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982