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Mensaje: <blockquote data-quote="MAC1966" data-source="post: 459061" data-attributes="member: 49">Continuamos.........Nos habíamos quedado en la elección de la ruta. Demasiados factores externos a considerar en busca del equilibrio perfecto que en tiempo de paz debería existir entre seguridad en vuelo y operatividad. Una vez nos hemos decidido por la ruta, empieza el planeamiento de la navegación. Y volvemos a toparnos con numerosos elementos y factores que, si no se quiere improvisar en vuelo (que finalmente no habrá más remedio que hacer), se deben tener en consideración y estudio: número de cazas que conformarán la formación, tipo de tanker (avión cisterna), número de mangueras disponibles, carga de combustible disponible por caza, alternativos presentes a lo largo de la ruta (ya elegidos), etc…La influencia del número de cazas puede parecer una obviedad, pero es evidente que la dificultad en el planeamiento es directamente proporcional al número de aviones que componen la formación. No es lo mismo dar de comer a dos comensales que a seis, si la cazuela es la misma e igual es también la cantidad de comida a proporcionar. Lo normal es cruzar el charco sin escalas con un número máximo “aproximado” de cuatro aviones. Menos sería lo óptimo, pero no rentable. Y mayor, aunque factible, cualquier imprevisto en vuelo, por ejemplo, viento desfavorable más fuerte que el computado o fallo de alguna manguera de reabastecimiento, obligaría a tomar decisiones en vuelo no deseadas, como toma en el campo alternativo de destino.<img src="http://farm3.static.flickr.com/2069/2366607081_e7b734ee5e.jpg?v=0" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El tipo de tanker es crucial en el planeamiento, o para ser más exactos, el tipo de sistema de reabastecimiento que incorpora. No es lo mismo reabastecer de un cisterna con dos mangueras funcionales al mismo tiempo (como el TK-17 del EA, véase la foto), o de otro con una sola manguera disponible sin capacidad de reabastecimieto de dos cazas simultáneamente (como el Tristar de la RAF), o de un tanker con dos sistemas diferentes de reasbastecimiento disponibles, manguera y BDA (por ejemplo, el KC-135). En éste último caso, ambos sistemas se complementan pero no pueden usarse simultáneamente: o dos cazas a la vez de las dos mangueras, o uno solo desde el sistema BDA. Es decir, que las posibilidades son múltiples, pero que se reducen a una o dos como máximo una vez que se conoce el sistema de reabastecimiento a emplear. En el ejemplo de la foto, son cinco cazas a reabastecer del TK-17 (B707), con dos mangueras disponibles. Por lo dicho hasta ahora, es fácil suponer que corresponde a un salto “corto”, Torrejón-Lajes o Lajes-Goosbay (Canadá). El salto directo sería posible, pero repito que cualquier imprevisto en vuelo, como una manguera inoperativa, daría al traste con el planeamiento previsto.Tenemos la ruta, sabemos el sistema de reabastecimiento disponible para nuestro vuelo…ahora solo queda determinar los puntos donde se procederá a realizar cada enganche, en qué orden, y cuánto combustible a tomar por avión. Es decir, responder a las preguntas de dónde, cuándo y cuánto. Hoy hemos visto el cómo, y de alguna forma hemos empezado a moldear la respuesta a las otras tres preguntas.¿Qué pasaría si al nivel de vuelo “fijado” para la navegación, nos encontramos con una inesperada turbulencia que dificulta e incluso impide la maniobra de enganche de los cazas?. ¿Y si a ese mismo nivel de vuelo la meteo es más fea de lo previsto, y topamos con las típicas nubes molestas (por no usar otra palabra menos “polite”) que oblige a separar la formación y resulte imposible la reunión con el tanker?. Pues, como se dice en nuestro argot, “habríamos puesto un huevo”.Por eso, para poder realizar el salto con ciertas garantías de éxito, se reserva un bloque de espacio aéreo a lo largo de la ruta. Reserva que requiere su tiempo de activación y que suele ser de dos mil pies de “alto”. Quiere esto decir, que si queremos hacer la ruta a nivel de vuelo 240, la reserva debe hacerse de 220 a 240 ó de 240 a 260. No es obligatorio que sean de dos mil pies, puede ser de más, pero en cualquier caso estará sujeto a su aprobación por el organismo internacional encargado de ello. Y además de ser necesario por las razones antes expuestas, es imprescindible cuando en un mismo espacio de cielo vuelan tantos aviones. Me explico. Ender en su comentario preguntaba sobre el tipo de formación que se adopta en estos vuelos. Y la respuesta es, formación en ruta. ¡Qué imaginación!. Tiene más nombres, en función de la distancia entre aviones, pero básicamente se concoce con este nombre a la formación entre puntos con distancias entre aviones desde una milla hasta dos, siendo el líder de la navegación el tanker. Menos de una milla puede resultar incómodo y cansado de mantener durante casi cinco horas de navegación, y más de dos ralentiza las maniobras de reunión de los cazas con el cisterna para realizar cada uno de los enganches planeados.Pero es que además, este bloque de espacio aéreo es necesario con tantos aviones volando en formación visual y a tan poca distancia. Porque en caso de mala meteo, ¿cómo haríamos para mantener la formación entre aviones?. ¿Y entre nubes?. Pues..malamente. Lo que se hace entonces es separar en distancia y en altura a cada uno de los aviones independientemente, volando a partir del split como en un carrusel, siendo el tanker el primero de los aviones. La distancia se puede mantener al tener contacto radar con el avión precedente, y la altura, separando a los aviones con mil piés de diferencia alternativamente. Es decir, el primer avión mantendría nivel de vuelo 240, el segundo 230, el tercero otra vez a 240….y así sucesivamente, reservando nivel 220 (nivel bajo del bloque reservado), como nivel de reserva si alguno de los aviones lo necesitan por cualquier motivo; pérdida de contacto radar, fallo importante de algún sistema, etc……..para que veáis que no es cuestión de poner en marcha, despegar y poner rumbo oeste hasta que alguien diga..”Tierra a la vista¡¡¡”. Eso sólo pasa en las películas.El figura de maclittle.<img src="http://farm3.static.flickr.com/2305/2270307548_6c6372bd67.jpg?v=0" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina