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Mensaje: <blockquote data-quote="Shandor" data-source="post: 548564" data-attributes="member: 50">Por la crisis, crecen los competidores y caen las reservasDirectivos de Aerolíneas Argentinas se encontrarán hoy con representantes de la compañía Amadeus para intentar reactivar el servicio de reservas de pasajes en pantalla en todo el mundo. Amadeus, uno de los dos proveedores de este tipo que utiliza la línea aérea -y que sirve de nexo con las agencias de viaje para la compra de tickets-, cortó el servicio el 5 del mes pasado por falta de pago. La otra firma de reservas es Sabre, el sistema madre de la línea de bandera, al que también se le debe plata. Cualquier aerolínea grande o mediana que intente ser seria en el mundo debe tener por lo menos dos sistemas de reserva. En el Gobierno le echan la culpa al grupo español Marsans de haber abandonado la empresa, y afirman que la baja de Amadeus reporta pérdidas de casi 20 millones de dólares por mes en la facturación. "Cualquier europeo va a una agencia y Aerolíneas no aparece en pantalla", dijeron. En Marsans confirmaron la caída del sistema, pero dicen ignorar la pérdida potencial: "Es imposible medirlo", contestaron. Pierde participación Así está Aerolíneas Argentinas hoy. La deuda con Amadeus es de 47 millones de pesos. En la reunión de hoy, el Gobierno pedirá pagar el servicio y refinanciar esos 47 millones a 36 meses. ¿No debería pagar Marsans?, preguntó LA NACION en un despacho oficial. Respuesta: "Pero es que Marsans dispuso el cierre de la empresa. ¿Cómo se hace para sostener un servicio público si no tengo a quien quitarle la concesión?" Córdoba, el destino doméstico más importante de la compañía, sirve como ejemplo del deterioro. El competidor, LANArgentina, tenía el año pasado sólo un 15% de participación de mercado en esa ruta. Pero los pesares de Aerolíneas le regalaron aire y ya está en el 42% de participación. Aerolíneas tiene hoy 85 aviones registrados. Pero 16 están en proceso de desguace. Son chatarra, hablando en criollo. De los 69 restantes, sólo vuelan 36. Son los siguientes: Tramos internacionales: dos Boeing 747-400, dos Airbus 340-300 y tres Airbus 340-200. Tramos regionales: cuatro Boeing 737-500. Tramos de cabotaje: siete 737-500, ocho 737-200 y diez MD. En el Gobierno se jactan de que hay diez aviones más que hace tres semanas. Dicen haber pagado repuestos por 17,6 millones de pesos, alquileres de aeronaves por 9,6 millones, sueldos por 76,8 millones, reservas de pasajes por 1,6 millones, combustible por 77 millones y cuotas de un fideicomiso del Banco Nación por 18,4 millones. Más de 200 millones de pesos que fueron transferidos del Tesoro nacional para atenuar la crisis, a los que habrá que sumarles los pedidos para el futuro. ¿La empresa está funcionando mejor?, preguntó LA NACION ayer entre los gremios. "Está funcionando, no sé si mejor -dijo un representante sindical-. Si se compara con cómo estaba hace tres meses, está mejor. Respecto de hace seis años, sigue peor." El gremio más envalentonado con la estatización son los pilotos, un sector que hoy apoya al Gobierno, pero del que algunos funcionarios sospechan pensando en el futuro: no hay aerolínea que funcione sin el consentimiento de los pilotos, un segmento sindical de fuerte arraigo con la empresa. "Los pilotos van por todo", dijeron anoche en el grupo Marsans. Parte del éxito de la segunda experiencia del gobierno de los Kirchner al frente de una aerolínea -el primero fue Lafsa, que nunca despegó pero sigue existiendo y paga salarios- dependerá de la relación que el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, pueda tejer con los dirigentes gremiales.</blockquote>

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