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Mensaje: <blockquote data-quote="Cocker" data-source="post: 82501" data-attributes="member: 24">Ia 66Continúo con otros proyectos:Texto perteneciente a la Revista Aeroespacio Nº 566 Jul/Ago 2005 presentado como Ficha Técnica Nº 53, autores: Pablo Kildegaard/Héctor Vaccaro/Sergio Hulaczuk<a href="http://www.aeroespacio.com.ar/566/site/sumario566.htm" target="_blank">http://www.aeroespacio.com.ar/566/site/sumario566.htm</a>Por algún motivo no se abre el link de este Nº de la revista, pero lo voy a copiar entero para los que no lo tengan.Pucará para Venezuela: IA66 Corría la década de los '80 cuando la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) mostró un firme interés en el IA-58 Pucará, que se ajustaba casi perfectamente a sus requerimientos. Faltaba resolver un punto condicionante, ya que la FAV no quería que el avión estuviese equipado con los Turbomeca Aztazou, para lo cual la Fábrica Militar de Aviones (FMA) le encomendó a Volpar Inc. (Van Nuys, California), la modificación de un ejemplar de serie con motores Garrett  TPE-331. Así surgió el IA-66, como consecuencia de la posibilidad de venta más sólida recibida de un cliente extranjero. El proyecto fue llevado adelante por el personal técnico de la FMA de Córdoba, junto con la empresa AeroFalcon y la norteamericana Volpar, con la intención de hacer del Pucará un avión interesante para el mercado internacional. Hasta ese momento no se había logrado hacer efectiva ninguna venta al exterior, y paulatinamente se iban diluyendo las posibilidades de recuperar el elevado costo que significó su diseño y fabricación.La planta de poder sugerida por Garrett-AiResearch fue el TPE 331-11-601W de 1 000 shp. Cabe recordar que el prototipo del IA-58 denominado A-X2, había llevado inicialmente dos TPE 331-U-303 de 904 shp, pero debido a la necesidad de una mayor potencia y la respuesta inmediata de la francesa Turbomeca, que por entonces desarrolló la versión exclusiva denominada Aztazou XVI-G de 1 021 shp, se optó por la planta de poder francesa. El paso del tiempo demostró que ésta no fue una elección acertada ya que los Aztazou, resultaron ser el mayor escollo a salvar desde el punto de vista de la comercialización del modelo. Por otra parte dichos motores integraron un lote de compra a Francia que incluía a los primeros 12 M-IIIEA y otros equipos militares.Debido a que la velocidad máxima operacional del Pucará, cercana a los 750 km/h, era mayor que la media normal de otros aviones potenciados con el TPE 331, el diseño de los carenados de los turbohélices exigió un minucioso estudio por parte de Volpar. Esta compañía tenía experiencia en la modificación estructural de las células del Beechcraft D-18 al que convertía en el Volpar Turbo 18 Turboliner, y en otra oportunidad ya se había acercado a la FAA con algún proyecto de turbinización. Para esto se envió desde la FMA el juego de alas del Pucará A-539 (posteriormente AX-06, futuro demostrador del IA-66). El avión así modificado realizó su primer vuelo en la FMA hacia Oct '81, pero el esfuerzo no resultó suficiente y el precontrato de venta por 24 unidades con la FAV, caducó debido a dificultades crediticias.<img src="/foros/styles/default/xenforo/smilies/mad.png"  class="smilie" loading="lazy" alt=":mad:" title="Mad    :mad:" data-shortname=":mad:" />  El AX-06 fue arrumbado hasta que tiempo después se lo convirtió a la versión monoplaza fuertemente artillada IA-58C o Pucará Charlie (Actualmente en exhibición en el Museo Tecnológico Aeroespacial de Río IV, Córdoba.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina