Proyectos aeronáuticos españoles que no volaron

MAC1966

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Hispano Aviacion HA-400

Se da la circunstancia de que con esta misma denominacion se crearon dos proyectos en la Hispano.

En uno de ellos se proyectaba un cuatrimotor de transporte de doble piso para carga/pasaje, con tren fijo y compuertas de carga delanteras y traseras.






El otro HA-400 corresponde a un avion de ataque proyectado conjuntamente con Messerschmitt y que utilizaba algunos elementos del Saeta. Estaria equipado con cuatro puntos de carga en cada ala y un contenedor para cañones bajo el fuselaje.




HA-200 VTOL, un derivado del Saeta de despegue vertical.








Su historia, a partir página 78.

http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/7A1A78A19DD01283C125767F0038BBE9.pdf

CASA C-401

En el año 1971 el C-212 estaba comenzando sus ensayos en vuelo y demostrando su capacidad para operar en campos de muy corta longitud. A la vista del éxito del Aviocar y a la necesidad de transporte táctico, el Ejército del Aire español contrató a CASA el desarrollo de un avión de transporte de mayor capacidad, el CASA 401, bajo la dirección de José Luis López Ruiz, con la colaboración de HFB de Hamburgo y AMD (Avions Marcel Dassault).

Estaba previsto que este avión entrara en producción en serie en 1976 pero, desgraciadamente, el proyecto fue cancelado cuando se habían finalizado todos los diseños y análisis y se estaba a punto de comenzar la fabricación.

El Ministerio del Aire patrocinó este proyecto, como extensión de las prestaciones del C-212 y en previsión de unas futuras aplicaciones civiles. El C401 sería un avión cuatriomotor con una rampa de carga posterior.

Para el desarrollo del proyecto se contó con la colaboración de AMD-BA (Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation) que ya había desarrollado un avión de este tipo, el Breguet 941.

El perfil del ala se basaba en el del C-212, dándole una mayor curvatura en el 20% anterior e incrementar la zolna del ala soplada por las hélices.



Para mantener la máxima simetría de sustentación en el ala soplada las hélices de cada semiala giraban en sentido opuesto a las de la otra, anulando el par giroscópico originado en la curvatura de la trayectoria de vuelo y tenían el doble modo de control directo de régimen y de paso como en el C-212.

Los altos coeficientes de sustentación del ala, debidos al efecto del soplo de las hélcies sobre la misma, reducían la velocidad de entrada en pérdida y permitían disminuir las velocidades de despegue y aterrizaje acortando sustancialmente los recorridos en tierra.

Con el fín de solventar los problemas que se darían en el caso de fallo de un motor en el despegue o en una maniobra de aterrizaje frustrado, se tomó en cosideración la solución que Breguet ya había aplicado a su B941, interconectando mecánicamente los motores con un árbol que recibía la potencia de los motores activos y accionaba las cuatro hélices en una solución similar a la que se utiliza actualmente en el convertible V-22. Tras comprobar que esta solución además de complicada conllevaba un aumento del peso y, también, del coste de mantenimiento, se pensó en conectar eléctricamente los motores simétricos. Dicha conexión sería actuada por el piloto cuando iba a realizar una maniobra de despegue o aterrizaje corto, garantizara la igualdad de par entre ellos y cortara la potencia de un motor llevando la hélice a paso de transparencia en caso de fallo del motor simétrico. Convirtiendo, así, el avión cuatrimotor en un bimotor simétrico para operaciones en campos cortos.

Para dotar la planta motriz del nuevo avión se eligió el motor Avco Lycoming T5321A, la versión más reciente del T53 del mismo fabricante. Este motor ofrecía una potencia de 1.392,9676 kw (1.868 shp). En relación a esta elección, Avco Lycoming llegó a un acuerdo de asistencia técnica con ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviation SA) para la revisión y reparación de motores T53.

Como curiosidad decir que en el proyecto del C.401 se empezó a emplear de una forma más general el ordenador IBM 1130 de 16 kilobytes del que disponía la Dirección de Proyectos de CASA, cedido por el Ministerio del Aire

Datos técnicos: (Fuente: Flight International del 28 de junio de 1973)
  • Envergadura: 28,56 m (93,7 ft)
  • Longitud: 25,298 m (83 ft)
  • Peso máximo al despegue:20,155 t (54.000 lb)
  • Peso básico de operación: 10,697 t (28.660 lb)
  • Carga: 4,9369 t (13.227 lb)
  • Planta motriz: 4 x Avco Lycoming T5321A (1.392,9676 kw)




Fuentes texto:
  • Arte, ingenio, ciencia y técnica en los proyectos aerospaciales [formato pdf - 343 KB]
    Discurso del académico electo Excmo. Sr. D. José Luis López Ruiz leido en el acto de su recepción pública el día 23 de marzo de 2004 y contestación del académico Excmo. Sr. D. Amable Liñán Martínez
  • Wikipedia
  • Flight International
CASA ATX




Los HA-300 y HA-500, ya los puse en Armamento español nonato.
 

Motocar

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Desconocía la mayoría de esos proyectos de aviones españoles y para contribuir acá les dejo un repost del tema "Cutaways, Cortes Esquemáticos de Aviones"

Cutaway C.A.S.A. Heinkel He-101, el proyecto español de caza delta estudiado por la Ernest Heinkel en conjunto con la empresa española C.A.S.A. para construir en los años cincuenta un veloz caza supersonico ligero de ala delta, estaría propulsado por un motor Bristol Orpheus y sus lineas denotaban la búsqueda de la velocidad, estaría equipado con dos o cuatro cañones de 20 mm, así como con ocho cohetes no dirigidos al igual podía llevar dos tanques auxiliares, hace pocos años descubrí en la internet los bocetos de la propuesta con la aplicación del sello (Secreto), su diseño tiene un morro que debía albergar un pequeño radar pero la linea del mismo es muy horizontal no imagino la pobre visibilidad en los aterrizajes, mas conociendo los grandes ángulos de ataque requeridos por los aviones con ala delta para su aproximación a tierra, unido a dos tomas muy adelantadas respecto a la cabina que estaría equipada con un asiento de eyeccion ligero del mismo modelo montado en el caza de Folland el "Gnat", el corte esquemático no son mas que meras especulaciones de como pudo haber sido el mismo, siendo su motor una de las pocas cosas ciertas, al igual que el armamento fijo y los tanques de combustible auxiliar, hasta 4 bombas de 227kgs. (500 libras) y cohetes no guiados, el tren de aterrizaje esta aproximado al que usaría, lo acompañan los bocetos que inspiraron este cutaway, tome como punto de partida el trabajo de Mike Badrocke del M.D. Balzac o mas conocido como Dassault Mirage Balzac y modificado por Motocar para crear el corte esquemático de este caza que tan solo llego a ser unas pocas lineas en un papel de trabajo.




Éxitos

P.D. Material para algunas modificaciones futuras
 

MAC1966

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CASA 3000 - Proyecto de Avión Turbohélice Regional

A principios de la década de los 90, la empresa CASA decidió entrar en el mercado de los aviones regionales de nueva generación. Su apuesta para este mercado era el proyecto CASA 3000, un avión turbohélice para vuelos regionales de 70-80 plazas.

En 1990, la empresa rusa Ilyushin y la española CASA estaban en conversaciones para la creación de una empresa conjunta para llevar a cabo la comercialización de una versión occidentalizada del nuevo avión regional Ilyushin Il-114, así como mejorar el acceso del avión CASA/IPTN CN-235 al mercado soviético. Llegando, en febrero de 1990, un equipo de cinco hombres de Ilyushin, dirigidos por el jefe de diseño Genrykh Novozhilov, a visitar las fábricas de CASA en Madrid y Sevilla.
En septiembre de 1991 CASA ya había finallizado los estudios de mercado y había comenzado a definir su avión regional turbohélice de 70 asientos CASA 3000. En aquellos momentos la empresa veía un mercado de hasta 1.000 aviones de esa clase para los siguientes 20 años. El CASA 3000 sería rival del ATR 72, DeHavilland Dash 8-400 y BAe ATP. Según Juan Uriarte, director comercial de CASA entonces, sólo eran necesarios un minimo de 30 aviones pedidos para lanzar el avión.

El 27 de diciembre de 1991, CASA y el entonces Ministerio de Industria, Comercio y Turismo suscribieron un convenio de colaboración relativo al proyecto CASA 3000, que preveía la concesión de préstamos reembolsables para las fases de viabilidad, definición y desarrollo del programa CASA-3000, por importe de 32.897 millones de pesetas, que se pagarían en tramos anuales durante el desarrollo del avión entre los años 1991 y 1997. Se fijó este importe de los préstamos para cubrir el 70 % del coste de desarrollo del proyecto.
Ese mismo año, 1991, Ilyushin se había unido a CASA en el desarrollo de un avión regional de 70 pasajeros. El proyecto, CASA 3000, consitía en acoplar el fuselaje del Ilyushin Il-114 con las alas del SAAB 2000 que construía CASA. El problema de estos planes se encontraba en que la empresa SAAB no permitía el uso de las alas construidas por CASA para el SAAB 2000 en el nuevo avión. Por otro lado, la empresa Allison entregó a CASA información técnica acerca de sus motores GMA2100, que motorizaba al SAAB 2000, y que sería la planta motríz del nuevo CASA 3000.
CASA reconocía la necesidad de hacer cambios en el fuselaje del Ilyushin Il-114 para cumplir los estándares occidentales. Estos cambios se encontrarían en las puertas y salidas de emergencia, así como alrgar el fuselaje.



Las primeras consideraciones del CASA 3000 incluían:
  • Un fuselaje ya existente alargado para 68 pasajeros.
  • Unas alas tipo SAAB 2000 con una nueva sección central del avión.
  • Motores de 3.750 kW.
  • Sistemas diseñados con una filosofía similar al SAAB 2000.
  • Se esperaba una velocidad de crucero de 360 nudos (670 km/h).
  • Las hélices constarían de cinco palas de 4 m de diámetro.
Las primeras distribuciones de cabina mostraban una distribución de 68 y 76 pasajeros con filas de cuatro asientos con 81 cm y 76 cm de espacio entre asientos respectivamente (la distancia se mide desde el respaldo de un asiento hasta el respaldo del asiento que está delante). Dado que se usaría el fuselaje del Ilyushin Il-114, contaría con un pasillo de 450 mm de ancho y un diámetro interior de la cabina de 2,66 m.

Se esperaba que el desarrollo durara 42 meses y entrara en servicio en junio de 1996. El primer vuelo se preveía para marzo de 1995 y la certificación 14 meses más tarde.


En 1992 CASA comunicaba que lanzaría su proyecto CASA 3000 en solitario, sin usar ni el fuselaje del Ilyushin Il-114 ni el ala derivada del SAAB 2000. CASA indicaba que la nueva ala iba a ser tan diferente a la del SAAB 2000 que no se necesitaría la aprobación de SAAB.
Por otro lado; además de Allison, con su GMA2100, otras empresas propusieron motores para el CASA 3000. General Electric propuso su motor GLC38 y, en 1993, Pratt & Withney Canada propuso un turbopropulsor derivado de su PW300 de unos 3000kW de potencia.

Como parte de los trabajos de definición de la aerodinámica del CASA 3000, CASA utilizó tres maquetas distintas con el fin de estudiar las áreas críticas de diseño: superficies hipersustentadoras, alta y baja velocidad.
En junio de 1993, CASA había compeltado la primera parte del programa de pruebas en el túnel de viento. Estas pruebas cubrían la configuración básica de la célula del avión. Las pruebas fueron llevadas a cabo en dos túneles de viento, el de Deutsche-Niederlander WiedKanal (DNW) de baja velocidad en Emmeloord (Países Bajos), y el túnel de viento transónico de alta velocidad de la Aircraft Research Association (ARA) en el Reino Unido. En el túnel DNW se utilizó una maqueta de la mitad del avión a escala 1:3,5 y en el túnel del ARA se utilizó una maqueta a escala 1:16. Las primeras pruebas en el túnel de viento del Reino Unido confrimaron la velocidad de crucero de 350 nudos (650 km/h).


La siguiente fase de pruebas correspondía a pruebas del modelo motorizado, para ello se utilizarían dos túneles de viento franceses, el de baja velocidad F-1 de ONERA (Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales) en Le Fauga y el de alta velocidad SIMA de ONERA, en Modane. Para estas pruebas CASA y ONERA diseñaron y construyeron una maqueta completa a escala 1:8 del CASA 3000, las superficies de control de esta maqueta eran controladas remotamente.
Las pruebas en el túnel de viento comenzaron en octubre de 1992 y debían finalizar en marzo de 1994.



En 1993, CASA había decidido que el CASA 3000 tuviera un ala compeltamente realizada en fibra de carbono. Ese mismo año, CASA mostraba en el festival aeronáutico internacional de Le Bourget, Paris, una maqueta del CASA 3000 que incluía la cabina de vuelo y las zonas delantera y posterior de la cabina de pasajeros. En esta maqueta se pudía observar que la cabina de vuelo estaría equipada con 6 monitores de datos de vuelo.



En 1994 el proyecto fue cancelado.

Datos técnicos

Dimensiones externas:
  • Envergadura: 27,66 m
  • Longitud total: 29,70 m
  • Altura total: 8,68 m
  • Vía del tren de aterrizaje (línea central del montante de amortiguador): 9,24 m
  • Distancia entre ejes del tren de aterrizaje: 10,428 m
  • Espacio entre fuselaje y hélice: 1,16 m
Dimensiones internas:
  • Cabina
    • Ancho máximo: 2,64 m
    • Ancho en el suelo: 2,27 m
    • Altura máxima: 1,97 m
  • Volumen del compartimento de equipaje: 13,9 m3
  • Volumen del equipaje de mano: 9,8 m3

Pesos y cargas:
  • Peso de operación en vacío: 16.700 kg
  • Carga máxima: 8.000 kg
  • Peso máximo al despegue: 28.300 kg
  • Peso máximo al aterrizaje: 27.800 kg
  • Peso máximo sin combustible: 24.700 kg
  • Máxima relación peso potencia
  • sin APR : 4,36 kg/kW
  • con APR: 3.95 kg/kW
  • Capacidad de combustible: 6.460 l. (1.706 galones estadounidenses, 1.421 Imp. Gal.).
Prestaciones: (estimadas)
  • Velocidad de crucero: 350 nudos (648 km/h)
  • FAR 25 Longitud de despegue compensada con peso máximo al despegue:
    • ISA a nivel del mar: 1.350 m
    • ISA 20ºC a 610 m (2,000 ft): 1.600 m
  • Alcance a velocidad máxima de crucero con 72 pasajeros y equipaje: 1.852 km (1.000 millas naúticas)
  • Ruido interior: 78 dB
  • Coste asiento/milla: 20% menor que los jets
Motores:
  • 2 turbohélices de 4.800 CV cada uno
Otros:
  • Tren de aterrizaje era tricíclico retráctil, con ruedas gemelas en cada unidad. Diseñado para una vida operativa de75.000 aterrizajes.
  • Diseñado para aterrizajes Categoría II (Categoría IIIa opcional) y vuelo en condiciones de formación de hielo conocidas.
  • Presión de la cabina de 0,48 bares ,proporcionando el ambiente de 2.285 m (7.500 pies) a la altitud de 9.450 m (31.000 pies).
  • Bajas emisiones de gases contaminantes y ruidos.



- Fuentes

 
sobre el CASA AX, hice un fuerte research........


en wikipedia

"A mediados de los años 1980, el Ministerio de Defensa buscaba un sustituto que pudiese reemplazar a los aviones F-5 Freedom Fighter que estaban en servicio en el Ejército del Aire de España. En aquel momento, se encargó al fabricante aeronáutico español CASA el desarrollo de un proyecto, que contaba con el asesoramiento de la compañía estadounidense Northrop, compañía que ya con anterioridad había colaborado con CASA en el proyecto y desarrollo del C-101. En el año 1987, el Estado Mayor del Aire aprobó el concepto preliminar de la aeronave, y posteriormente, en 1989, puso en marcha de modo oficial el programa AX, asignándole una partida inicial de 960 millones de pesetas.3En un primer momento se estableció que el Ejército del Aire adquiriría un total de 72 unidades de este modelo. Para ello, se establecía que el Gobierno de España debería de invertir un total de 2165 millones de pesetas en el desarrollo del proyecto, así como desembolsar un total de 600 millones de pesetas en el año 1990 y 4100 millones en el año 1991 para sufragar la compra de las aeronaves. Sin embargo, CASA solo llegó a ingresar la partida establecida inicialmente, por lo que ante la falta de financiación, el proyecto llegó a su fin en el año 1991."
 

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