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<blockquote data-quote="SMS" data-source="post: 3563150" data-attributes="member: 17858">No, anoche me quede pensando, creo es otro el tema. Cuando el avion entra en regimen supersonico a las tres causas de resistencia que mencione se suma una cuarta, la generacion de ondas de choque. Muy resumido, para disminuir esto se necesita fuselaje y alas de forma alargada y puntiagudas. El problema es que un ala con estas caracteristicas, es decir poco espesor respecto de la cuerda y borde de ataque afilado, es mala para la sustentacion y maniobrabilidad a regimen subsonico. Para la epoca del Mirage III, con las potencias de motores disponibles en ese momento, y el requerimiento de llegar a Mach 2, no les debe haber quedado otra a los diseñadores que adoptar un ala de este tipo y aceptar limitaciones de maniobrabilidad a baja velocidad. Algo parecido le pasa al F-104. Pero en los 70s toda esta doctrina del vuelo a alta velocidad sin importar el costo fue reemplazada por una vuelta a requerimientos de maniobrabilidad, adicionalmente los turbofan trajeron una mejora sustancial del empuje y se pudieron hacer aviones de tamaños como el F-14 impensados a fines de los 50.Si te fijas en estos dos planos de ambos modelos, se nota claramente la diferencia de los perfiles alares. Creo que con ese perfil grueso bueno para regimen subsonico, el Mirage 2000 necesita ese plus de empuje que vos mencionas para llegar a las misma velocidades de un Mirage III.Mirage III<img src="https://aerofred.com/c_images/img.php?src=./data/thumbnails/54/dassault_mirage_iii_3.jpg&amp;q=90&amp;w=750" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Mirage 2000<img src="https://aerofred.com/c_images/img.php?src=./data/thumbnails/71/Mirage_2000.jpg&amp;q=90&amp;w=750" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

[QUOTE="SMS, post: 3563150, member: 17858"] No, anoche me quede pensando, creo es otro el tema. Cuando el avion entra en regimen supersonico a las tres causas de resistencia que mencione se suma una cuarta, la generacion de ondas de choque. Muy resumido, para disminuir esto se necesita fuselaje y alas de forma alargada y puntiagudas. El problema es que un ala con estas caracteristicas, es decir poco espesor respecto de la cuerda y borde de ataque afilado, es mala para la sustentacion y maniobrabilidad a regimen subsonico. Para la epoca del Mirage III, con las potencias de motores disponibles en ese momento, y el requerimiento de llegar a Mach 2, no les debe haber quedado otra a los diseñadores que adoptar un ala de este tipo y aceptar limitaciones de maniobrabilidad a baja velocidad. Algo parecido le pasa al F-104. Pero en los 70s toda esta doctrina del vuelo a alta velocidad sin importar el costo fue reemplazada por una vuelta a requerimientos de maniobrabilidad, adicionalmente los turbofan trajeron una mejora sustancial del empuje y se pudieron hacer aviones de tamaños como el F-14 impensados a fines de los 50. Si te fijas en estos dos planos de ambos modelos, se nota claramente la diferencia de los perfiles alares. Creo que con ese perfil grueso bueno para regimen subsonico, el Mirage 2000 necesita ese plus de empuje que vos mencionas para llegar a las misma velocidades de un Mirage III. Mirage III [IMG]https://aerofred.com/c_images/img.php?src=./data/thumbnails/54/dassault_mirage_iii_3.jpg&q=90&w=750[/IMG] Mirage 2000 [IMG]https://aerofred.com/c_images/img.php?src=./data/thumbnails/71/Mirage_2000.jpg&q=90&w=750[/IMG] [/QUOTE]

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