Operaciones Conjuntas en la Guerra de las Malvinas: El desastre de Hoya Chasco (Bluff Cove)

Operaciones Conjuntas en la Guerra de las Malvinas (Malvinas): Un Análisis del Desastre de Hoya Chasco (Bluff Cove)

Robert S. Bolia

Partiendo de la ubicación de las Islas, uno supondría que los planes de invadir o defenderlas requerirían operaciones conjuntas. Esta expectativa fue ciertamente confirmada cuando Argentina invadió las islas en 1982, y cuando, una semana más tarde el Reino Unido desplegó una fuerza de tarea conjunta para reclamarlas. La guerra en sí constó de una serie de operaciones conjuntas por parte de la fuerza de tarea conjunta, muchas de las cuales fueron exitosas, incluyendo desembarcos anfibios, fuego de apoyo naval de las operaciones de infantería, y la inserción de las Fuerzas Especiales ya sea empleando helicópteros o buques. El propósito de este estudio es el de discutir una de las menos exitosas operaciones conjuntas de la guerra —el desembarco anfibio de los Guardias Galeses el 8 de junio de 1992 en Fitzroy— y evaluar hasta qué punto los fracasos en lo “conjunto” sobre parte de las fuerzas británicas, fue el motivo del desastre subsiguiente.


Las relaciones entre la Real Armada y el Ejército británico —representadas por los soldados de la recientemente formada 5ª Brigada— eran tensas. Una razón para esto era la percepción que el Ejército se había insertado en la guerra sólo para incrementar su parte de la gloria, a pesar de haber estado mal preparados para tratar tanto con el clima de invierno del Atlántico Sur como con la naturaleza de las operaciones anfibias. El Comodoro Michael Clapp, quien había supervisado los desembarcos casi perfectos ejecutados por la 3ª Brigada de Comando, fue especialmente crítico:
Lo que no aprecié... fue la falta de entendimiento de las operaciones conjuntas por parte de la Brigada del Ejército ni las casi inexistentes comunicaciones que se convertirían en un constante problema para esa Brigada. La culpa en cuanto a la gran parte de esta ineficiencia no debería ser echada sólo al Brigadier Tony Wilson, [Comandante de la 5ª Brigada] y a su estado mayor. La demora en el despacho de estos refuerzos basándose en la presunción que cualquier plan para volver a capturar las Islas Malvinas fracasaría, sugiere que el EM del Ejército no deseaba ser parte en primer lugar de un supuesto desastre. En segundo lugar, cuando la Brigada fue desplegada faltaban dos de sus tres mayores unidades de maniobra; no tenía ningún apoyo logístico y un entrenamiento poco significativo, y ciertamente ninguno en cuanto a operaciones conjuntas Armada/Ejército o Anfibias. El hecho de que debían combatir y no establecer una guarnición militar es uno de los roles militares más complicados en un invierno subantártico, tendría que haber sido una sorpresa desagradable para el EM del Ejército.1
Es posible que el punto de vista de Clapp fuera influenciado por el comportamiento de los soldados de la 5ª Brigada a bordo de los transportes en las aguas San Carlos. Aquí fue donde adquirieron notoriedad debido a su falta de orden y disciplina, además de su inclinación por robar las pertenencias personales de los marineros.2 Un oficial del Ejército escribe:
La Armada estaba acostumbrada de tener a bordo a los miembros del Cuerpo Real de Infantería de Marina y otros boinas verdes integrantes de las Fuerzas de Comando. Ellos, por lo tanto asumieron que los Guardias Galeses serían iguales o por lo menos similares. Sin embargo, rápidamente quedó claro, aún para los marineros con mayor experiencia, que los Guardias Galeses no estaban tan bien preparados como ellos necesitaban estar. Después de confusiones y dificultades, el buque Intrepid desembarcó a los soldados en el terreno, sólo para recogerlos al poco tiempo después. Esto implicó bastante trabajo, empleando los lanchones de desembarco (LCM) para transportar a las tropas nuevamente a bordo, ocasionando bastantes molestias en un buque que era difícil de operar en condiciones normales.
Los marineros se asombraron de la condición en la cual se encontraban los Guardias Galeses después de sólo una noche o más en el terreno. Los Guardias estaban mojados, sucios, miserables y obviamente ineficaces. Los marinos compararon a los Guardias con el Cuerpo Real de Infantería de Marina que después de arduos ejercicios regresan a bordo en orden y buenas condiciones físicas, aunque las huellas de sus botas dejan rastros de barro en el limpio buque.
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La falta de disciplina y adiestramiento anfibio en la brigada del Ejército combinada con la escasez de comunicaciones, ocasionaron bajas debidas al fuego amigo. El primer incidente de esa naturaleza ocurrió la noche del 5 de junio, cuando el buque de la Real Armada Cardiff derribó a uno de los helicópteros Gazelle de la 5ª Brigada por error. Por lo menos habían cuatro factores que contribuyeron al desafortunado accidente: 1) La 5ª Brigada no estaba acostumbrada a operar con la Real Armada, y no tenía un oficial de enlace naval adjunto; 2) La 5ª Brigada fracasó en señalar el vuelo al Cuartel General del General Moore para que se informe del mismo a la Real Armada; 3) El Contralmirante Woodward no había informado ni a las Fuerzas Terrestres (Moore) ni al Comandante de la Guerra Anfibia (Clapp) que el Cardiff había preparado una emboscada para aviones C-130 de transporte argentinos que habían estado llevando a cabo vuelos nocturnos de ida y vuelta a las islas; y 4) El sistema de identificación, amigo o enemigo (IFF) del Gazelle estaba apagado, ya que se había establecido que al estar encendido interfería en forma negativa con otros instrumentos electrónicos a bordo del mismo. El Cardiff detectó la presencia del Gazelle por medio del radar, y basado en su velocidad y dirección supuso que era uno de los C-130. Puesto que el Capitán no esperaba encontrar aviones amigos en su área, derrumbó al helicóptero empleando el sistema de misiles antiaéreo Sea Dart del Cardiff.4
La falta de coordinación y cooperación apropiadas entre el Ejército Británico y la Real Armada también dejó bajas causadas por el enemigo que de otra manera hubiesen podido ser evitadas. En ningún otro lugar es más evidente que en los eventos que llevaron al bombardeo argentino de los buques de desembarco logísticos (LSL) Sir Galahad y Sir Tristam.
Los problemas comenzaron antes de que arribase la 5ª Brigada a las Malvinas. Mientras estas estaban en camino a las mismas, la 3ª Brigada de Comandos había sido desembarcada en San Carlos y había consolidado sus posiciones allí. Una semana después la 3ª Paracaidistas y el 45º Comandos comenzaron sus marchas hacia Puerto Argentino (Stanley), mientras que la 2ª Paracaidistas marchó al sur para asaltar las posiciones en Pradera del Ganso (Pradera del Ganso (Goose Green)).5 Al acercarse el 31 de mayo —el día antes que la 5ª Brigada comenzó a desembarcar en San Carlos— tres batallones de la 3ª Brigada de Comandos estaban en Monte Kent, a unas quince millas de la capital. De los dos restantes, la 2ª Paracaidistas aún estaba en Pradera del Ganso, ejecutando operaciones de limpieza después de derrotar y capturar a la fuerza argentina allí; el 40º Comando estaba atrincherado en San Carlos, listo a defender la cabeza de playa si fuese necesario.
Esto dejó al General Jeremy Moore, Comandante de las Fuerzas terrestres en las Islas Malvinas, con una decisión que tomar. ¿Acaso debería trasladar las unidades restantes de la 3ª Brigada de Comandos hacia adelante, dejando que la 5ª Brigada resguarde la cabeza de playa y actúe como reserva, o acaso él debería abrir el eje del avance a lo largo de la costa sur de la Isla Soledad, enviando la 5ª Brigada a asumir posiciones en el flanco derecho, antes de ejecutar el empuje final hacia Puerto Argentino? Existían sólidas razones militares para justificar la aproximación anterior. El 3º Comandos era una unidad con mucha práctica que se habían adiestrado juntos durante muchos años.6 Los miembros de la unidad estaban mejor adaptados a las condiciones climáticas en las Islas, debido tanto a su estadía más prolongada en el teatro como también debido a sus años de adiestramiento en Noruega. Estaban además posicionados hacia el frente y listos a combatir— de hecho la 2ª Paracaidistas había ya demostrado su capacidad en combate en Pradera del Ganso.
Mientras que puede que hayan existido legítimas razones militares para abrir el eje sur del avance, la decisión de Moore parece haber sido en gran parte política. En el pasaje hacia el sur, había sido presionado por el Brigadier Tony Wilson el comandante de la 5ª Brigada, para considerar la opción sureña. De acuerdo a un oficial del EM del Real Cuerpo de Infantería de Marina, Wilson “estaba obsesionado con el temor de que Julian Thompson [Comandante de la 3ª Brigada de Comandos] ganaría la guerra antes de que sus hombres pudiesen hacer algo.”7 Mientras cualquier comandante de brigada tendría un deseo natural de demostrar la efectividad de su brigada en combate, el deseo de Wilson en este caso, descansaba más de lo necesario sobre Moore. Como General del Real Cuerpo de Infantería de Marina, Moore sentía profundamente en forma aguda que él no debía ser percibido mostrando un favoritismo indebido hacia los infantes de marina. Al otorgar a Wilson su eje sur, Moore tal vez tenía la esperanza de que él le estaba dando al Ejército una igual oportunidad de gloria.8
Cuando Moore aprobó el ataque por el sur, él esperaba que la 5ª Brigada desembarcaría en San Carlos, marcharía hacia el sur hasta Pradera del Ganso y desde allí avanzaría rápidamente en un terreno accidentado a través de la costa sureña de la Isla Soledad, trasladándose dentro de la posición, sobre el flanco derecho de la 3ª Brigada de Comando en las colinas de las afueras de Puerto Argentino. En lugar de eso, la 2ª Paracaidistas, ahora nuevamente bajo el control operacional de la 5ª Brigada, “secuestró” un helicóptero Chinook y saltó hacia delante al poblado Fitzroy y Hoya Chasco (Bluff Cove). Esto se realizó sin el conocimiento del General Moore, pero con la aprobación del Brigadier Wilson, que lo presentó a Moore como fait accompli9 [hecho consumado].
Mientras que el apresurado avance de la 2ª Paracaidistas fue audaz y éxitoso no fue sensato desde el punto de vista militar. El batallón había avanzado unas 34 millas adelante de la más próxima unidad de la 5ª Brigada, sin artillería y sin apoyo aéreo así como sin medios de refuerzo inmediatos. Estaban aislados, y cualquier intento argentino de tomar ventaja de este aislamiento podría haber sido desastroso para los Paracaidistas. En efecto, su desembarco en Fitzroy fue casi la causa de un incidente entre fuerzas amigas, al ser descubiertos por un puesto de observación del Cuadro de Guerra de Montaña y Ártica. De acuerdo al Cabo de Segunda Clase Steve Nicoll del 7º Escuadrón de Contra Insurgencia:
Al calcular las coordenadas para una misión de fuego en contra de las tropas, que estaban concentradas y en campo abierto, abrí las vías de comunicación empleando lenguaje claro, buscando confirmación del movimiento de las fuerzas amigas para prevenir cualquier pérdida de tiempo en el informe. El CG del Cuadro en la Ensenada Teal, que estaba coubicado con el CG de la 3ª Brigada de Comando, confirmó que no deberían haber tropas amigas en nuestro frente. Luego de varias preguntas y respuestas para confirmar detalles, la misión de fuego fue aceptada. . . Estábamos esperando recibir la orden ejecutiva consistente en ‘tres disparos de efecto,’ . . . Precisamente en ese momento una nube se disipó posibilitando la visión y entonces vimos la figura fácilmente reconocible de un helicóptero Scout con las marcas británicas. Todo ocurrió en unos breves segundos, la radio ya estaba preparada y el mando “check, check, check, confirmaba la detección de un helicóptero Scout”. . . Aun no era claro si toda la actividad podía ser atribuida a los británicos pero era aparente que habíamos estado muy cerca de disparar en contra de nuestro lado.10
El salto adelante de la 2ª Paracaidistas había dejado a Moore exasperado. No podía replegar la 2ª Paracaidistas sin arriesgar parecer favoreciendo al Real Cuerpo de Infantería de Marina, por un lado, o ser lento en el proceso de avance, por el otro. Al mismo tiempo, no podía reforzar fácilmente el batallón de paracaidistas. No existían suficientes helicópteros para movilizar al resto de la brigada y su equipamiento por aire, y las unidades del Ejército no estaban preparadas para marchar en las Islas (los Guardias Galeses habían intentado marchar en Pradera del Ganso, pero habían sido replegados cuando sus marchas fracasaron debido al barro y la falta de transporte adecuado). La única opción era la de movilizarlos por mar.11
El transporte marítimo era probablemente la forma más rápida de movilizar a la brigada de San Carlos a Fitzroy, pero debido a la proximidad de Puerto Argentino y la falta de una defensa aérea apropiada, estaban lejos de ser la más segura. La manera más fácil de lograr tal movilización hubiese sido empleando una de las Plataformas de Desembarco (LPD), ya sea el Fearless o el Intrepid, pero Northwood había prohibido estrictamente el empleo de estos medios de alto valor para este desplazamiento. El movimiento de los Guardias Escoceses fue efectuado haciendo que el Intrepid navegue hasta medio camino entre los dos puntos, y colocar a las tropas en los transportes de desembarco (LCU) para que estos los lleven el resto del camino. Esto permitió que el Intrepid regrese bajo la protección de la defensa aérea en San Carlos antes de la madrugada.
Mientras que el movimiento de los Guardias Escoceses se efectuó razonablemente bien, aún existían problemas de comunicación entre la 5ª Brigada y la Real Armada, así como entre el Grupo de Batalla de Portaviones y el Comandante de Guerra Anfibia. Esta falla casi causó más incidentes entre las fuerzas propias. Uno de los mismos ocurrió cuando uno de los LCU casi fue abatido por los buques de la Real Armada el HMS Cardiff y el HMS Yarmouth, los cuales no habían sido informados de la presencia de fuerzas amigas en el área. El otro incidente resultó del hecho que la 2ª Paracaidistas no había sido informada que los Guardias Escoceses estaban arribando. Cuando aparecieron en sus LCU el 6 de junio, los hombres de la 29ª Batería pensaban que dichos guardias eran argentinos intentando una operación anfibia y apuntaron sus armas en contra de los mismos, dispuestos a abrir fuego.12
Se planeaba emplear la misma táctica para mover a los Guardias Galeses hacia Hoya Chasco (Bluff Cove), pero empleando el Fearless en vez del Intrepid. Esta vez, dos de los LCU del Fearless serían cargados con anterioridad con el equipamiento pesado perteneciente a los Guardias, para que los mismos estuviesen listos para navegar cuando alcanzaran la Isla Elephant. En la isla debían de reunirse con dos LCU del Intrepid, que había permanecido en Hoya Chasco (Bluff Cove) después de haber dejado los Guardias Escoceses ahí la noche previa. Las dos compañías de tiradores de los Guardias Galeses embarcarían en estos LCU y seguirían a los demás a Hoya Chasco (Bluff Cove). Sin embargo, cuando el Fearless arribó al punto de reunión, no se hallaban ningún LCU. Se ordenó que un helicóptero Lynx inicie una búsqueda de los mismos, pero lastimosamente tal misión no tuvo éxito.13
La comunicación entre el Fearless y la 5ª Brigada era tan deficiente que era imposible averiguar qué había ocurrido con los mencionados transportes — resultó ser que habían sido “secuestrados” por un Mayor de la 2ª Paracaidistas y llevados a Fitzroy— pero se debía tomar una decisión referente a lo que se debía hacer con las tropas y el equipamiento que estaban embarcados en los LCU del Fearless. Después de una discusión, se decidió movilizar inmediatamente los dos LCU, y regresar a la noche siguiente para desembarcar las dos restantes compañías de tiradores.14 El desembarco del equipamiento pesado se realizó sin incidentes, pero una nueva señal proveniente de Northwood prohibió el empleo de los LCU sin una gran escolta.15 Era necesario un nuevo plan.
Se decidió rápidamente que los Guardias Galeses serían llevados a bordo del LSL Sir Galahad, el cual debía transportar una batería de misiles de superficie-a-aire Rapier y un hospital de campaña a Fitzroy. Esto no debería haber sido un problema. Existía bastante espacio para los Guardias Galeses y, si el Sir Galahad hubiese salido de San Carlos al crepúsculo, hubiese podido depositar a los Rapiers y el hospital de campaña en Fitzroy así como a los Guardias Galeses en Hoya Chasco (Bluff Cove) y aún así hubiese podido regresar a San Carlos antes del amanecer. Lastimosamente, debido a la serie de problemas de comunicación, el hospital de campaña tardó seis horas en embarcar, y el LSL no estaba listo para transportar al hospital sino cinco horas después del crepúsculo. El Capitán solicitó el permiso de postergar hasta la noche siguiente, pero recibió la orden de cumplir con la misión inmediatamente. La única concesión que se le otorgó fue que él debía ir sólo a Fitzroy y no a Hoya Chasco (Bluff Cove). No se le dijo nada referente a qué hacer con respecto a los Guardias Galeses, y de hecho, dichos guardias no habían sido informados que el buque que embarcaron no iría a Hoya Chasco (Bluff Cove).16
El cambio de destino no surgió hasta que el buque arribó en Fitzroy a las 0650 la siguiente mañana. “Nadie irá a Hoya Chasco (Bluff Cove)”, enfatizó el Mayor Ewen Southby-Tailyour del Real Cuerpo de Infantería Marina, “al menos que caminen”. Luego se les explicó a los Guardias que ellos podrían desembarcar en Fitzroy y luego marchar las cinco millas en el terreno hasta Hoya Chasco (Bluff Cove). Los mayores en comando de las dos compañías de Guardias rehusaron. Southby-Tailyour, que era el oficial superior, luego les dio una orden directa de desembarcar, una vez más rehusaron. Otra potencial solución era la de embarcar la mayor cantidad posible de guardias en el único transporte de desembarco disponible y transportarlos a Hoya Chasco (Bluff Cove) tan rápidamente como fuera posible. Mientras que se aceptó esta posibilidad, su ejecución fue atrasada debido a que se descubrió que la rampa de embarco del transporte había sido dañada. Al tiempo en que los Guardias Galeses estaban listos para desembarcar, el Sir Galahad y otro LSL, Sir Tristam, había sido anclado en Bahía Agradable, cerca de Fitzroy, durante cinco horas. Ni que decir que los argentinos en las colinas alrededor de Puerto Argentino los habían detectado.17
Esto no hubiese sido un mayor problema si hubiese ocurrido el día anterior. Las Malvinas habían sido afectadas por mal clima durante días, causando que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) no pudiese volar. El clima el 8 había comenzado a despejar, y aunque existían tormentas aisladas, era suficientemente bueno para intentar una incursión.18 Por ende, cuando un puesto de observación avanzado informó que se detectaban buques británicos en la Bahía Agradable, no tardó mucho para que la FAA diera órdenes para atacarlos.19
Existían tres componentes para el plan de ataque. Ocho aviones A-4B Skyhawks —cuatro de cada escuadrón “Dogos” y “Mastines”— volarían desde el Río Gallego, cada uno cargados con bombas de 250 Kg. Seis cazabombarderos M-5 Daggers —tres “Perros” y tres “Gatos”— despegarían de la base aérea en Río Grande igualmente cargados y liderados por un Learjet, el cual proporcionaba información de navegación exacta para los paquetes de ataque. Los catorce aviones de ataque —una cantidad que fue reducida a diez cuando tres Skyhawks y un Dagger fueron incapaces de continuar ya sea debido a problemas mecánicos o a problemas en reabastecerse de combustible— debían ser precedidos por cuatro Mirages provenientes de Río Gallegos, con el propósito de atraer a la patrulla de combate aéreo de los aviones Harrier y así permitir a los Skyhawk y Dagger atacar Sin esa amenaza los buques (no molestados) anclados en Bahía Agradable.20
Para mantener el paso con el Learjet más lento, los cinco Dagger debían cambiar sus ángulos de dirección, zigzagueando a través del cielo entre Río Grande y las Malvinas. A medida en que se aproximaban a las islas, el grupo descendió hasta un punto justo por encima del nivel del océano —para así prevenir la detección por el radar británico— y el Learjet dio la vuelta para regresar a la base. Ahora los “Perros” y “Gatos” debían encontrar y atacar a sus blancos.
Los Dagger nunca llegaron a Bahía Agradable. A medida que se aproximaban a la bahía detectaron a su izquierda la fragata HMS Plymouth, la cual había salido de San Carlos para bombardear las posiciones argentinas en las colinas de las afueras de Puerto Argentino, procediendo a atacarla en vez de los LSL. Cuatro bombas golpearon la fragata, pero la altura de la cual fueron lanzadas era demasiado baja, causando que no se activaran y por lo tanto no explotaran. Aún así fue un ataque exitoso —la fragata fue dañada significativamente y cuatro tripulantes fueron heridos— así también todos los Dagger retornaron a salvo a la base.21
A pesar del hecho que las fuentes británicas indican que el Plymouth sobrevivió la guerra, por lo menos una fuente argentina, escrita bastante tiempo después de la guerra, informa que la fragata se hundió.22 Aún así el relato argentino sugiere que fue el HMS Yarmouth el que fue hundido por los Dagger, y que el Plymouth fue hundido el mismo día en el Estrecho de San Carlos por una ataque accidental de un avión Harrier.23 Estos errores reflejan no sólo el “fragor de la guerra” sino además la creencia que el gobierno británico intentaría cubrir la pérdida de uno o más buques para prevenir una protesta pública que podría ser conducente a la finalización temprana de la guerra.
Aunque los Dagger nunca llegaron a Bahía Agradable, los Skyhawk sí. Como tres de ellos —incluyendo a los dos líderes del vuelo— no pudieron reabastecerse de combustible y tuvieron que regresar a Río Gallegos, obligando a los restantes cinco aviones se agrupasen en un solo escuadrón para el resto de la misión. Volaron a baja altura sobre Isla Soledad, recibiendo fuego por las armas pequeñas de los Guardias Escoceses a medida que pasaron por Fitzroy y Hoya Chasco (Bluff Cove), dando vuelta para atacar los LSL cuando los mismos se dirigían al mar. El Skyhawk líder lanzó dos bombas sobre el Sir Galahad, ambas explotaron. Las bombas del segundo avión fueron demasiado lejos, pero la tercera acertó su blanco, lanzando otra bomba de 250 Kg. sobre el buque. Los otros dos aviones, viendo las explosiones, lanzaron sus bombas sobre el Sir Tristam que se encontraba cerca. Los cinco Skyhawk pudieron escapar y retornaron a salvo.24
¿Dónde se encontraban las defensas antiaéreas británicas? En realidad no existían. Mientras que los LPD Fearless e Intrepid —a quienes Northwood les prohibió participar en la operación— montaron ambos cuatro sistemas de misiles superficie a aire Seacat además de dos armas Bofors de 40mm. los LSL estaban armados solamente con los Bofors.25 La patrulla de combate aéreo de los Harriers había sido desviada por los Mirage, así no tenían ninguna oportunidad de ya sea interceptar o perseguir a los Skyhawk.226 Para más, la batería del Rapier no estaba funcionando apropiadamente.
El Rapier era un sistema misilero superficie-a-aire diseñado para la defensa de punto en contra de aviones volando a baja altura y había sido efectivo en contra de los Skyhawk. Desafortunadamente, el destacamento que Sir Galahad había traído a Fitzroy, a pesar de haber sido establecido “en tiempo récord”, tenía un defecto y no podía disparar. Se sabía antes de que embarcaran en el LSL que dos de los tres lanza proyectiles habían desarrollado problemas, pero no se hallaban disponibles muchos Rapier y la defensa del anclaje fue considerada más importante que la defensa de Fitzroy. Como lo relata uno de los encargados de la defensa antiaérea, “yo apreté el botón de disparo pero nada ocurrió. Yo tuve que quedarme sentado y observar al Sir Galahad explotar como mirando una película, sólo que era real. Era el momento más irritante de mi joven vida.”27
La Alerta Roja de Incursión Aérea fue difundida por el HMS Exeter unos minutos antes del ataque, pero dicha alerta no fue recibida por ninguno de los LSLs.28 El único aviso que alcanzó a los marineros y los Guardias Galeses ocurrió cuando los soldados y los marineros en las cubiertas de los buques vieron los aviones acercándose y gritaron,”¡Agáchense!” a sus compañeros. Entonces, ya no se podía hacer nada para prevenir la subsiguiente masacre. Las explosiones que tambalearon al Sir Galahad encendieron los depósitos de combustible y municiones creando así un infierno que causó la muerte de 48 personas e hirió a centenares más, muchos de los cuales sufrieron quemaduras muy severas. Las bajas en el Sir Tristam fueron menos que en el Sir Galahad ya que el mismo estaba casi vacío, y el daño no fue tan grave. Ambos buques fueron inmediatamente abandonados, con la heroica ayuda de los cuatro helicópteros Sea King y un helicóptero Wessex los cuales con su presencia evitaron una mayor pérdida de vidas. Ese día, fue sin dudas el más costoso de toda la guerra para los británicos.29
Aún no había terminado. Dado el éxito de los ataques en contra de los LSL y el Plymouth, los argentinos enviaron dos vuelos más de cuatro Skyhawk cada uno. El primer vuelo resultó en ninguna baja británica, pero los cuatro Skyhawk fueron dañados por el fuego de armas pequeñas y produjeron el regreso a sus bases. El segundo vuelo fue más exitoso en su ataque, pero no así en su regreso. Los dos primeros aviones en la formación atacaron un LCU que se hallaba sólo acarreando el equipamiento de comunicaciones de la 5ª Brigada a través del Seno Choiseul, y lo hundieron empleando bombas y fuego de cañón, matando a seis hombres a bordo y destruyendo las radios de la brigada. La presencia de los aviones argentinos no escapó la detección por parte de la patrulla de combate aéreo de los Harrier, ocasionando que un par de Harrier derrumbaran a tres de los cuatro Skyhawk con misiles aire-a-aire Sidewinder.30
A pesar de la pérdida trágica de vidas, el desastre en Fitzroy fue más bien una advertencia que un obstáculo para las fuerzas británicas. En cuanto al material, el incidente causó el hundimiento del Sir Galahad y la pérdida de un LCU así como también de municiones variadas y equipamiento de comunicaciones. Además atrasó el ataque sobre Puerto Argentino unos dos días, sobre todo para que los Guardias Galeses pudiesen ser aumentados por dos compañías del 40º Comando.31 Todo esto no afectó el resultado de la guerra, de hecho, el más trágico aspecto de este evento está dado en que pudo ser evitado, más que en sus resultados.

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Por supuesto, el clima fue un aspecto importante. Si los cielos no se hubiesen despejado, la FAA nunca hubiese iniciado un ataque en primer lugar. Pero, esto es, una atribución un tanto sin sentido. Después de todo, ni el Ejército británico ni la Real Armada podían controlar el clima. Más aún, el invento y la aplicación de las municiones guiadas a radar y los sistemas de posicionamiento global (GPS) en las dos décadas después de la guerra de las Malvinas hacen que el aspecto climático sea uno de menor importancia. Por otro lado, el hecho que Clapp no estaba recibiendo los informes meteorológicos desde Fitzroy fue por cierto un hecho importante—sólo uno de los muchos problemas de comunicaciones realzados por las operaciones de transporte.
La falta de capacidad de alerta aérea temprana de la Real Armada era también un asunto principal. De hecho, la presencia de aeronaves de alerta temprana en el teatro tal vez fue suficiente para impedir que la FAA ataque en primer lugar. Por cierto hubiese podido cambiar el resultado no sólo en cuanto al Sir Galahad pero así también para el Sheffield, Coventry y Atlantic Conveyor.
Las comunicaciones permanecían siendo un problema importante. Era la falta de comunicación de los planes de vuelos que causaron el derrumbamiento accidental del helicóptero Gazelle y fueron las reducidas capacidades de las comunicaciones que ocasionaron la inhabilidad de recibir la alarma de la incursión aérea y dejaron a aquéllos a bordo del Fearless sin el conocimiento de las ubicaciones de los LCU en la noche del 6-7 de junio. Esto último tenía más que ver con el hecho que la 5ª Brigada decidió movilizar a todas sus tropas de combate antes de las unidades logísticas. Esto contribuyó no sólo al desastre en sí, sino además a la carencia de conocimiento situacional en los cuarteles generales de la Brigada y División, de la situación a bordo del Fearless después del bombardeo.
La perspectiva limitada de las distintas FF.AA. contribuyó mucho a los eventos del 8 de junio. Si el General de División Moore hubiese ordenado a la 2ª Paracaidistas de regreso a Pradera del Ganso en primer lugar, la 5ª Brigada hubiese caminado a través Isla Soledad, igual que lo hicieron los integrantes del Real Cuerpo de Infantería de Marina, y el ataque jamás hubiese ocurrido. Más aún, si los oficiales de los Guardias Galeses hubiesen escuchado el consejo de la Armada en el Sir Galahad, hubiesen desembarcado en Fitzroy inmediatamente en vez de esperar a ser transportados hasta Hoya Chasco (Bluff Cove), una espera que les costó a muchos sus vidas.
Otro asunto fue la falta de un comandante de la fuerza conjunta en el teatro. La Fuerza de Tarea fue comandada oficialmente por el Almirante Sir John Fieldhouse, proveniente del CG conjunto en Northwood, Gran Bretaña. Fieldhouse obtuvo este comando a través del General de División Jeremy Moore, Comandante de las Fuerzas Terrestres, en las Islas Malvinas; el Contralmirante Sandy Woodward, Comandante del Grupo de Combate de Portaviones; y del Comodoro Michael Clapp, Comandante del Grupo de Tarea Anfibio. Sin embargo, esta particular distribución de mando fue conducente a una serie de faltas de comunicación, desentendimientos y frustraciones, en parte debido al hecho de que Clapp era un oficial de una estrella mientras que Moore y Woodward eran oficiales de dos estrellas, una situación que a veces dejó a Woodward con la creencia que él se encontraba en la cadena de mando entre Fieldhouse y Clapp. Más aún, los puntos de vista en Northwood parecen haber sido influenciado significativamente por la perspectiva de Woodward.32
Otra de las otras consecuencias de la falta de un comandante de la fuerza conjunta en el teatro de operaciones consistía en el paso de decisiones de arriba hacia abajo —tal como la prohibición del empleo de los LPD sin grandes escoltas— que tal vez no hubiese existido si el comandante hubiese estado ubicado en el área y como tal podido discutir tales asuntos con el Comandante del Grupo de Tarea Anfibio. De hecho, en retrospectiva es claro que de haber el Fearless sido permitido de ir todo el camino hasta Fitzroy, los Guardias Galeses podrían haber sido desembarcados allí —o en Hoya Chasco (Bluff Cove)— en la noche del 6-7 de junio, antes de despejarse el cielo, y de veras antes del amanecer.
Ninguna culpa fue jamás oficialmente atribuida a ninguno de los comandantes, a pesar de que Woodward y Clapp volvieron a estudiar el asunto años más tarde en un duelo literario. Woodward es crítico de Clapp por el hecho que este empleó a los LSL contrariando evidentemente su consejo.33 En forma similar, Clapp culpa a Woodward por la falta de una patrulla de combate aéreo de los Harrier a la orden. Uno de los portaviones británicos —el HMS Hermes— estaba en el proceso de que le limpien sus termoacumuladores en el tiempo del ataque. De acuerdo a Clapp, esto causó brechas cruciales en la cobertura de los Harrier.34
Es más típico de echar la culpa sobre la 5ª Brigada, y de hecho, a la 5ª Brigada se la recuerda a la 5ª Brigada más por haber sido bombardeada en el Sir Galahad que por cualquiera de sus combates de infantería durante la guerra. Hasta cierto punto, la 5ª Brigada fue responsable, pero en gran parte el problema fue que la 5ª Brigada se encontró a sí misma en una situación para la cual no había sido preparada a encarar y como lo resalta Max Hastings:
La confusión y los problemas que afectaron a la 5ª Brigada ocurrieron en muchos otros lugares y en muchos otros momentos durante la campaña; la desaparición de la patrulla de combate aéreo de los Harrier. . . minutos antes del ataque aéreo; la falta de escolta naval; la falla de una alarma roja de incursión aérea que alcance a los hombres a bordo del Galahad; el atraso en establecer el Rapier; el colapso de los itinerarios; el derrumbe del enlace. . . La mayor falla que debe excusarse es la de las comunicaciones—la ignorancia de tantos oficiales superiores referente a qué tropas existían, dónde y cuándo.35
Un oficial superior dijo después de la guerra que comprobó que “las cosas que se hacen sobre la base de bien probadas y demostradas formaciones funcionaron, y los arreglos ad hoc tuvieron resultados no tan positivos. El trabajo del enlace de fuerzas conjuntas y de EM dejó mucho que desear. Desde el comienzo hasta el final, la 5ª Brigada fueron las víctimas del proceso ad hoc.36
El problema real no fue la 5ª Brigada per se, sino el hecho de que tal ella no debería haber estado allí en primer lugar.
El mayor obstáculo para una ejecución exitosa del desembarco de los Guardias Galeses en Fitzroy fue el resultado de una inadecuada estructura de comando de la fuerza conjunta, malas comunicaciones, las limitadas perspectivas de las distintas FF.AA. y la carencia de ejercicios conjunto —y por ende planeamiento conjunto— en los años anteriores al conflicto. Estos problemas, exacerbados por la falta de alerta aérea temprana, fueron los causantes directos de 56 vidas británicas en los ataques del Sir Tristam, Sir Galahad, y un LCU el 8 de junio de 1982.
La carencia de la alerta temprana aérea fue administrada por un programa de emergencia para modificar el Helicóptero SH-3D Sea King para servir la capacidad de la alerta temprana aérea. Ya que los portaviones británicos solo pudieron operar con helicópteros o plataformas de despegue y aterrizaje verticales, el E-2C Hawkeye no era una opción. La capacidad de la alerta aérea temprana RU fue posteriormente aumentada por la adquisición por parte de la Real Fuerza Aérea de siete E-3D sistemas de Alerta Aérea Temprana y de plataformas de Sistema de Control (AWACS).37
Tanto el Sea King y el AWACS han servido al Reino Unido bien en numerosos conflictos desde la Guerra de las Malvinas, incluyendo la Operación Allied Force, Operación Enduring Freedom, así como la Operación Iraqi Freedom.
La integración conjunta fue más difícil de solucionar, pero los británicos respondieron con la introducción de “Una Política de Defensa y un Estado Mayor Operacional, Totalmente Unificados.”38 Esto fue ampliado por el cambio de la Revista de Defensa de 1981, la cual había sugerido que (1) La Real Armada ya no necesitaba portaviones, ya que la Real Fuerza Aérea podría proporcionar la defensa de la flota en cualquier lugar del mundo, y (2) los vehículos anfibios como el Fearless y el Intrepid era innecesarios, porque las fuerzas del Reino Unido nunca jamás tendrán que ejecutar un desembarco anfibio al que enfrentarse.39 Este movimiento hacia operaciones conjuntas ha generado muchos dividendos, incluyendo una mejor colaboración en la Operación Desert Storm y las subsiguientes operaciones conjuntas y de coalición.40


Notas

1. Michael Clapp y Ewen Southby-Tailyour, Amphibious Assault Malvinas: The Battle of San Carlos Water (Londres: Orion, 1996), pág. 286.
2. Hugh McManners, Malvinas Commando (Londres: HarperCollins, 2002), págs. 222-223.
3. McManners, pág. 222.
4. Martin Middlebrook, The Malvinas War, 1982 (Londres: Penguin, 2001), págs.299-300; Nicholas van der Bijl y David Aldea, 5th Infantry Brigade in the Malvinas (Barnsley, Reino Unido: Leo Cooper, 2003), págs. 101, 104-105.
5. 3ª Brigada de Comandos tuvo que marchar a través de la tierra para llegar a sus objetivos, debido a que todos los helicópteros Chinook en el teatro salvo uno habían sido hundidos con el Atlantic Conveyor, el cual había sido hundido por un Exocet el 25 de mayo, Julian Thompson, No Picnic (Londres: Cassell & Co., 2000), pág. 69.
6. Los dos batallones de paracaidistas eran en realidad adiciones tardías y las unidades del Ejército y no del Cuerpo de Infantería de Marina, eran ambas de la 5ª Brigada de Infantería. No obstante, tuvieron muy poca dificultad en adaptarse a combatir con los integrantes del Real Cuerpo de Infantería.
7. Max Hastings y Simon Jenkins, The Battle for the Malvinas (Londres: Pan Books, 1997), pág. 308.
8. Ibíd.; Middlebrook, Malvinas War, pág. 396. Esto parece ser un poco limi¬tado por parte de Moore. A pesar del hecho que la 3ª Brigada de Comando fue nominalmente una brigada del Cuerpo de Infantería de Marina, para el propósito de la Guerra de las Malvinas dos de sus cinco batallones de combate provenían del Ejército Británico. De veras, la única batalla terrestre que se había ejecutado antes de la llegada de Moore al teatro fue por parte de la 2ª Paracaidistas, una unidad del Ejército. Por ende, no se podía decir que existiera una carencia de participación del Ejército en el combate.
9. Middlebrook, Malvinas War, págs. 296-298, 396; Hastings y Jenkins, págs. 309-311; Clapp y Southby-Tailyour, pág. 286.
10. van der Bijl y Aldea, págs. 77-79.
11. Ibíd., pág. 92; Hastings y Jenkins, pág. 312.
12. van der Bijl y Aldea, págs. 107-109.
13. Ibíd., pág. 113; Clapp y Southby-Tailyour, pág. 307.
14. Ibíd., págs. 307-308.
15. Hastings y Jenkins, págs. 313-314.
16. Middlebrook, Malvinas War, págs. 301-302.
17. Ibíd., 302-303; van der Bijl y Aldea, págs. 128-129; Charles Bremner, “The Sinking of Sir Galahad, 8 June,” en Max Arthur, ed., Above All, Courage: Personal Stories from the Malvinas War (Londres: Cassell & Co., 2002), págs. 129-131; B. H. Andrada, Guerra aérea en las Malvinas (Buenos Aires: Emecé Editores, 1983), pág. 204.
18. Rubén O. Moro, La Guerra Inaudita: Historia del Conflicto del Atalantico Sur (Buenos Aires: Editorial Pleamar, 1985), pág. 460; Se debe resaltar que el Comodoro Clapp no había estado recibiendo informes acerca de las condiciones climáticas de parte del Fitzroy, y por ende no estaba al tanto del despejo cuando el mismo permitió que el Sir Galahad navegue. Ver van der Bijl y Aldea, pág. 127.
19. Ibíd.; Andrada, págs. 203-204.
20. Andrada, págs. 204, 208-209; Moro, págs. 462-463; Martin Middlebrook, The Fight for the Malvinas: The Argentine Forces in the Malvinas War (Londres: Viking, 1989), págs. 211-212.
21. Middlebrook, Fight for the Malvinas, pág. 212.
22. Andrada, pág. 211.
23. Moro, págs. 463-464.
24. Middlebrook, Fight for the Malvinas, págs. 212-214.
25. Derek Oakley, The Malvinas Military Machine (Staplehurst, RU: Spellmount, 1989), págs. 34-35.
26. Middlebrook, Fight for the Malvinas, pág. 212; James S. Corum, “Argentine Air Power in the Malvinas War: An Operational View,” Air & Space Power Journal, Otoño de 2002, pág. 76.
27. van der Bijl and Aldea, págs. 119-120; Tony McNally, “A CloudPuncher’s Tale,” www.forgottensoldier.com/veterans_account/falklands_war/tony_mcnally/cloudpuncher
28. Clapp y Southby-Tailyour, pág. 319.
29. Middlebrook, Fight for the Malvinas, pág. 214; Oakley, pág. 151.
30. Middlebrook, Fight for the Malvinas, pág. 214; Clapp & Southby-Tailyour, págs. 320-321.
31. Oakley, pág. 73.
32. van der Bijl y Aldea, pág. 94.
33. Sandy Woodward y Patrick Robinson, One Hundred Days: The Memoirs of the Malvinas Battle Group Commander (Annapolis: Naval Institute Press, 1997), pág. 323.
34. Clapp y Southby-Tailyour, pág. 312. Sin embargo, la retirada del Hermes no fue la única causa de la brecha en la cobertura de los Harrier. Había además habido un incidente en el HMS Sheathbill, la franja de desembarco que había sido establecida en la Isla Soledad, la cual previno que los Harrier despegaren desde allí. Ver van der Bilj y Aldea, págs. 129-130.
35. Hastings & Jenkins, pág. 322.
36. Ibíd., págs. 361-362.
37. Edwin Leigh Armistead, AWACS and Hawkeyes: The Complete History of Airborne Early Warning Aircraft (St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2002), págs. 131-141.
38. Roger A. Beaumont, Joint Military Operations: A Short History (Westport, Connecticut: Greenwood Press, 1993), pág. 163.
39. Oakley, pág. 22; Hastings y Jenkins, págs. 24-25.
40. El General Sir Peter de la Billière, Comandante-en-Jefe de las Fuerzas Británicas en la Operación Desert Storm, proporciona excelente discusiones sobre asuntos de mando conjunto en su Storm Command: A Personal Account of the Gulf War (Londres: Harper-Collins, 1992).



Robert Bolia es un experto en computadoras en el Directorio de Efectividad Humana del Laboratorio de Investigaciones de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en la Base Aérea Wright-Peterson, Ohio, en donde el estudia la aplicación de la tecnología avanzada y sistemas de apoyo de decisión automatizada a problemas de toma de decisiones militar así como de mando y control. Él tiene una Maestría en Estudios Militares y Guerra Conjunta de la Universidad Militar Americana.

Fuente: Military Review
Link en pdf: http://usacac.army.mil/cac/milreview/spanish/NovDec04/bolia.pdf
 

Procer

Colaborador
Shadow....muy bueno, interesantísimo, recomiendo a todos tomarse el tiempo para leerlo, es largo pero excelente.
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
muy bueno
algo para agregar.
Se supone q el gazelle tiene reglas para el vuelo que lo limitaban en cuanto a altura y velocidad.

Por lo que lei volaban a mayor velocidad de la permitida por lo que la culpa iria a la tripulacion del helo.
 
Estimados,

este tipo de documentos refuerzan lo que los britanicos han dicho siempre: que la guerra la ganaron con lo justo.

Un Abrazo.

PD: muy interesante
 
A muy groso modo, solo porque nosotros fuimos peores que ellos, en planificación e inteligencia.
Muy buen artículo que demuestra lo difícil que es pelear una guerra.
Saludos.
 

Andrés A. Gazzo

Veterano Guerra de Malvinas
ESTIMADO SHADOW:

Muy buena la info y bien detallada.
Solo tengo algo para agregar y es importante.
Un POA (Puesto de Observación Aéreo) de la FAA (MIKE-7) había quedado luego de la caída de Pradera del Ganso - Darwin, en la zona cercana al GC Río Iguazú, desde el 29-Mayo al 2-Jun, donde comienza un repliegue en dirección O y luego N hacia Fitzroy.
Arriba a Fitzroy el 4-Jun, realizando una infiltración o contra emboscada con una maniobra de engaño y en medio de la emboscada llevada a cabo por el PARA2, este POA pasa a PA (BAM MLV) toda la info sobre los ingleses, durante horas.
Eso trajo aparejado un intenso cañoneo sobre Fitzroy durante largas horas nocturnas y derribo del gazelle (Ambos blue on blue) y fueron errores garrafales de los ingleses batiéndose entre ellos.
Eso quiere decir que no tuvieron muy en cuenta esa señalización como OO.MM hecha y continuaron por "egos personales" tratando de posicionarse unos sobre otros.
Por lo tanto, el ataque aéreo del 8-Jun era cantado y si no se dió antes fué por (Como dicen) razones de MET.
Por eso fué un desastre inglés y es más, habían iniciado un repliegue el día 5-Jun, cuando una info pasada por una patrulla de avanzada inglesa sobre la zona de Mte. Kent los hizo cambiar de idea.
Saludos a todos.
QUEKA
 

nestorboca

MALVINAS... VOLVEREMOS..!
Colaborador
Operaciones Conjuntas en la Guerra de las Malvinas (Malvinas): Un Análisis del Desastre de Hoya Chasco (Hoya Chasco (Bluff Cove))

Robert S. Bolia


La falta de coordinación y cooperación apropiadas entre el Ejército Británico y la Real Armada también dejó bajas causadas por el enemigo que de otra manera hubiesen podido ser evitadas. En ningún otro lugar es más evidente que en los eventos que llevaron al bombardeo argentino de los buques de desembarco logísticos (LSL) Sir Galahad y Sir Tristam....

Prueba de esto lo podemos encontrar en el siguiente testimonio, acerca del hecho relatado arriba...


Nestor...
 

Andrés A. Gazzo

Veterano Guerra de Malvinas
Prueba de esto lo podemos encontrar en el siguiente testimonio, acerca del hecho relatado arriba...


Nestor...

Gracias por el envío nestorboca, nunca había visto este video. En realidad hace poco que he empezado a ver y hablar del tema luego de 3 décadas de silencio.
Los errores en la guerra se pagan muy caro.
Pero lo que le pasó al Mayor Ewen Southby-Tailyour fué una seguidilla de errores fatales cometidos por ellos desde la toma de decisión de secuestras los helicópteros y anticipar la llegada a Fitzroy para llevarse los laureles.
Nunca tuvieron en cuenta los POAS nuestros, pese a que el SBS, SAS, RM y parte de los PARA nos buscaban desde el desembarco, afectando medios aéreos para ello.
Pero la falta de coordinación conjunta hizo que no tuvieran en cuenta ello, más aún cuando en la madrugada del 27-Mayo le habíamos detectado la fragata que intentó llevar a cabo un asalto anfibio en Pradera del Ganso-Darwin y al ser detectada por nuestro POA (M-7), su avance fué repelido por nuestras tropas en dicho lugar, pero con PA me pasó lo mismo que al Mayor inglés: no me escucharon, ya que era un simple alfeta (Alférez, primer grado del cuadro de oficialiales de la FAA).
Te mando un abrazo.
QUEKA
 

nestorboca

MALVINAS... VOLVEREMOS..!
Colaborador
Gracias por el envío nestorboca, nunca había visto este video. En realidad hace poco que he empezado a ver y hablar del tema luego de 3 décadas de silencio.
Los errores en la guerra se pagan muy caro.

Te mando un abrazo.
QUEKA


Estimado Andres, el agradecido soy Yo no tenga dudas...

Gracias a Usted por participar del foro y enriquecernos con sus aportes, que junto a los de nuestro apreciado Bigua, nos enorgullecen recordando Nuestra Gesta por Malvinas alla en 1982...

Otro abrazo inmenso desde el Paraguay...!!!

Nestor...mmmalvinas
 

Andrés A. Gazzo

Veterano Guerra de Malvinas
Estimado Andres, el agradecido soy Yo no tenga dudas...

Gracias a Usted por participar del foro y enriquecernos con sus aportes, que junto a los de nuestro apreciado Bigua, nos enorgullecen recordando Nuestra Gesta por Malvinas alla en 1982...

Otro abrazo inmenso desde el Paraguay...!!!

Nestor...mmmalvinas

Gracias Nestor y un hermoso país. Conozco Asunción y otras zonas. Siempre nos han recibido con gran corazón y alegría.
Un abrazo.
QUEKA
 
Andrés que lujo leer sus vivencias, como las de otros VGMs. Han pasado mas treinta años y lo penoso de esto es que a diferencia de usted, BIGUA, Javier y otras memorias prodigiosas que recuerdan los hechos detalladamente; afortunadamente para nosotros y nuestra historia, sin embargo en otros casos es penoso que se hayan perdido tantos recuerdos y vivencias.
Le mando un fuerte abrazo Malvinero y no me queda mas que agradecerle haber defendido lo nuestro con ese amor fraterno que han demostrado en la guerra.
 

Andrés A. Gazzo

Veterano Guerra de Malvinas
Andrés que lujo leer sus vivencias, como las de otros VGMs. Han pasado mas treinta años y lo penoso de esto es que a diferencia de usted, BIGUA, Javier y otras memorias prodigiosas que recuerdan los hechos detalladamente; afortunadamente para nosotros y nuestra historia, sin embargo en otros casos es penoso que se hayan perdido tantos recuerdos y vivencias.
Le mando un fuerte abrazo Malvinero y no me queda mas que agradecerle haber defendido lo nuestro con ese amor fraterno que han demostrado en la guerra.

Gracias pie de trinchera, un abrazo para vos y en realidad "el honor ha sido nuestro poder servir a nuestra Nación y nuestros compatriotas".
Un abrazo.
QUEKA

PD: De dónde sos pie de trinchera?
 

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