Noticias del Ejército del Aire de España
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
Ninguno, porque comparte base con el Ala 12.
He visto que la foto está tomada en Torrejón. Teniendo en cuenta que la MLU la están realizando en getafe, es posible que hayan aprovechado la presencia del aparato por allí y así no restar efectivos innecesariamente al Ala 12.MAC1966 dijo:
06/05/2009
La Sección de Captación y Motivación cuenta con una nueva unidad móvil de información captación
El lateral izquierdo de la UMIC en el que aparecen militares profesionales de tropa y un avión en vuelo pretende reflejar y transmitir que todos los miembros del Ejército del Aire trabajamos para que los aviones vuelen.
El lateral derecho lo ocupa un Hercules, su morro coincide con la puerta y al abrirse se busca la sensación de entrar en él o en un espacio reservado a miembros del EA.
El estreno ha tenido lugar en el XXXII Maratón Popular de Madrid donde llamó la atención al numeroso público que allí se congregaba.
La Maratón Popular de Madrid es la única prueba de estas características que se disputa en la Comunidad de Madrid. Convocada con carácter internacional, esta prueba congrega a participantes nacionales y extranjeros, rondando estos últimos el millar de personas.
La presencia de nuestra UMIC debe considerarse como muy positiva en el campo de la imagen institucional de la Fuerzas Armadas y del propio Ejército del Aire ya que permite vincularla a actividades deportivas y en especial con el atletismo que tan amplio respaldo y agrado tiene entre la juventud española.,
Los integrantes del equipo de captación del Ejército del Aire fueron:
Cabo 1º Alejandro Ruiz Benítez
Cabo Alejandro Uceda González
Soldado 1º Noemi Gutiérrez González
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=984F38BC8DF7EA29C12575AE00564D43
La Sección de Captación y Motivación cuenta con una nueva unidad móvil de información captación
El lateral izquierdo de la UMIC en el que aparecen militares profesionales de tropa y un avión en vuelo pretende reflejar y transmitir que todos los miembros del Ejército del Aire trabajamos para que los aviones vuelen.
El lateral derecho lo ocupa un Hercules, su morro coincide con la puerta y al abrirse se busca la sensación de entrar en él o en un espacio reservado a miembros del EA.
El estreno ha tenido lugar en el XXXII Maratón Popular de Madrid donde llamó la atención al numeroso público que allí se congregaba.
La Maratón Popular de Madrid es la única prueba de estas características que se disputa en la Comunidad de Madrid. Convocada con carácter internacional, esta prueba congrega a participantes nacionales y extranjeros, rondando estos últimos el millar de personas.
La presencia de nuestra UMIC debe considerarse como muy positiva en el campo de la imagen institucional de la Fuerzas Armadas y del propio Ejército del Aire ya que permite vincularla a actividades deportivas y en especial con el atletismo que tan amplio respaldo y agrado tiene entre la juventud española.,
Los integrantes del equipo de captación del Ejército del Aire fueron:
Cabo 1º Alejandro Ruiz Benítez
Cabo Alejandro Uceda González
Soldado 1º Noemi Gutiérrez González
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=984F38BC8DF7EA29C12575AE00564D43
28/05/2009
El Ejército del Aire incrementa su capacidad operativa con la integración del misil TAURUS en el avión EF-18
Durante el mes de mayo se ha llevado a cabo en Sudáfrica la Operación "Cruz del Sur", con la que el Ejército del Aire finaliza el proceso de integración del misil TAURUS KEPD-350 (Target Adaptive Unitary and Dispenser Robotic Ubiquity System / Kinetic Energy Penetrator and Destroyer) en el avión EF-18.
Esta operación ha supuesto un desafío para el Ejército del Aire, no sólo por la complejidad del proceso de integración del arma, sino por la dificultad de realizar el despliegue y el repliegue de cuatro EF-18, que han tenido que recorrer de Norte a Sur el continente africano en una ruta de más de 8.500 Km. con una sola escala en el aeropuerto de Libreville (Gabón) para llegar, finalmente, al Polígono de Tiro de Overberg (Sudáfrica). Se ha considerado este polígono como el más idóneo para estas pruebas, al cumplir ampliamente con los requisitos operativos y de seguridad exigidos. Además, ha sido también sede de los ensayos realizados por otras Fuerzas Aéreas de nuestro entorno como Alemania e Italia.
En la Operación, además de los aviones de caza EF-18, han intervenido aviones de apoyo para misiones de reabastecimiento en vuelo (B-707), transporte de personal y material (C-130 y C-295) y de búsqueda y salvamento (Fokker F-27).
Tras la finalización de la fase de despliegue se efectuaron varios vuelos de ensayo y comprobación que culminaron en el lanzamiento de 2 misiles operativos, con resultados totalmente satisfactorios.
La Operación Cruz del Sur ha permitido al Ejército del Aire, por un lado constatar que dispone de una gran “capacidad expedicionaria”, al poder proyectar y operar la Fuerza en escenarios lejanos y, por otro, la utilización de un arma que puede ser lanzada a gran distancia fuera del alcance de las defensas aéreas enemigas y que es capaz de batir con gran precisión un objetivo fuertemente defendido, evitando daños indeseados. Muy pocos países disponen de misiles de crucero similares.
El misil Taurus pertenece a la última generación de misiles aire-superficie de alcance medio (alrededor de 500 Kilómetros). Aglutina los más modernos sistemas de navegación, localización y ataque de objetivos; al mismo tiempo su diseño disminuye la "firma radar" para no ser detectado. Una vez lanzado, el misil vuela a alturas extremadamente bajas (30 metros) propulsado por un pequeño motor turbofan capaz de alcanzar Mach 0.9 (aprox. 1.000 Kilómetros por hora).
Los misiles lanzados en Sudáfrica corresponden a la variante TAURUS TOM (Telemetry Operational Missile) y se han construido a partir de dos misiles reales, a los que se ha retirado la cabeza de guerra penetradora, instalándose un kit de instrumentación con dos funcionalidades: monitorización y transmisión en tiempo real mediante telemetría de parámetros internos del misil, y posibilidad de destrucción del misil mediante un sistema de terminación de seguridad.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=45DC0A9DED8AD579C12575C4005016F0
El Ejército del Aire incrementa su capacidad operativa con la integración del misil TAURUS en el avión EF-18
Durante el mes de mayo se ha llevado a cabo en Sudáfrica la Operación "Cruz del Sur", con la que el Ejército del Aire finaliza el proceso de integración del misil TAURUS KEPD-350 (Target Adaptive Unitary and Dispenser Robotic Ubiquity System / Kinetic Energy Penetrator and Destroyer) en el avión EF-18.
Esta operación ha supuesto un desafío para el Ejército del Aire, no sólo por la complejidad del proceso de integración del arma, sino por la dificultad de realizar el despliegue y el repliegue de cuatro EF-18, que han tenido que recorrer de Norte a Sur el continente africano en una ruta de más de 8.500 Km. con una sola escala en el aeropuerto de Libreville (Gabón) para llegar, finalmente, al Polígono de Tiro de Overberg (Sudáfrica). Se ha considerado este polígono como el más idóneo para estas pruebas, al cumplir ampliamente con los requisitos operativos y de seguridad exigidos. Además, ha sido también sede de los ensayos realizados por otras Fuerzas Aéreas de nuestro entorno como Alemania e Italia.
En la Operación, además de los aviones de caza EF-18, han intervenido aviones de apoyo para misiones de reabastecimiento en vuelo (B-707), transporte de personal y material (C-130 y C-295) y de búsqueda y salvamento (Fokker F-27).
Tras la finalización de la fase de despliegue se efectuaron varios vuelos de ensayo y comprobación que culminaron en el lanzamiento de 2 misiles operativos, con resultados totalmente satisfactorios.
La Operación Cruz del Sur ha permitido al Ejército del Aire, por un lado constatar que dispone de una gran “capacidad expedicionaria”, al poder proyectar y operar la Fuerza en escenarios lejanos y, por otro, la utilización de un arma que puede ser lanzada a gran distancia fuera del alcance de las defensas aéreas enemigas y que es capaz de batir con gran precisión un objetivo fuertemente defendido, evitando daños indeseados. Muy pocos países disponen de misiles de crucero similares.
El misil Taurus pertenece a la última generación de misiles aire-superficie de alcance medio (alrededor de 500 Kilómetros). Aglutina los más modernos sistemas de navegación, localización y ataque de objetivos; al mismo tiempo su diseño disminuye la "firma radar" para no ser detectado. Una vez lanzado, el misil vuela a alturas extremadamente bajas (30 metros) propulsado por un pequeño motor turbofan capaz de alcanzar Mach 0.9 (aprox. 1.000 Kilómetros por hora).
Los misiles lanzados en Sudáfrica corresponden a la variante TAURUS TOM (Telemetry Operational Missile) y se han construido a partir de dos misiles reales, a los que se ha retirado la cabeza de guerra penetradora, instalándose un kit de instrumentación con dos funcionalidades: monitorización y transmisión en tiempo real mediante telemetría de parámetros internos del misil, y posibilidad de destrucción del misil mediante un sistema de terminación de seguridad.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=45DC0A9DED8AD579C12575C4005016F0
El despliege este casi equivale a un Red Flag.
boreal
Forista Sancionado o Expulsado
Solo ha faltado un C-101
Como dice JESSE en V.S.T
"Sentimos teneros tan desatendidos, pero la verdades que estamos muy liados y repartidos por el mundo. Suerte que Tama mantiene la antorcha del blog.
El ejercicio ha sido un complto exito. Es decir, la integración del misil en el F-18 está ya lograda y homologada. Y además comprobamos que lo que se espera del misil es exactamente lo que se ha prometido. Una precisión increible. Más datos .. el que los pueda leer los leerá. Y para los chascarrilllos pronto vendrán Little y Fiti, que a ambos gusta contar batallas."
No nos vamos a enterar de la mísa la mitad.
Y ya que estoy,pongo un comentario de Tama sobre el Meteor y el EF-18M.
"Hola chicos.
Contestando a JoseLS, el Meteor SÍ tiene sentido en el F-18. Por un lado el software radar del F-18 se está actualizando, eso aumentará considerablemente las prestaciones, pero aunque no fuera el caso, lo que sí tendrá completamente integrado será el Link-16. Blanco y en botella….Un AWACS, un P-3, un EF-2000, etc. le pasan vía Link-16 un contacto hostil; lo tiene a 85 millas y le ordenan hacer fuego. El F-18 no lo tiene en pantalla pero mete postquemador a tope, pica agresivamente hasta ponerse supersónico mientras le encara y le lanza un Meteor basado en información Link-16. Una vez lanzado puede monitorizarlo o volver a su zona de patrulla, no necesita iluminar, tan sólo que su MIDS Link-16 siga funcionando. Splash."
UNA OPERACIÓN AÉREA EN EL VALLE DE JAWAND.Sacado de la R.A.A 783 de Mayo de 2009.
Como sucede en ocasiones en la Base de Apoyo Avanzado de Herat, la Unidad de helicópteros Súper Puma del Ejército del Aire desplegados en Afganistán recibe orden el mando regional de la OTAN de posicionarse en Qala e Naw. De esta manera se está más cerca de determinadas operaciones y se reduce, en lo posible, el tiempo de evacuación del personal herido. Es de las pocas ocasiones que tenemos fijada hora de despegue y disponemos de tiempo para preparar nuestra salida. Podemos pensar qué necesitamos, y programar una ruta sin que la alarma esté sonando y todo el personal corriendo de un lado para otro.
Desde primeras horas de la mañana, los dos helicópteros que conforman el elemento denominado MEDEVAC, con sus quince tripulantes a bordo, despegan rumbo al aeropuerto de Qala e aw. La amenaza que vamos a tener durante toda la navegación hasta llegar destino de despliegue, es media. Como es habitual, se selecciona la ruta más segura de las posibles, evitando sobrevolar las zonas más calientes (asentamientos talibán o de insurgentes). "Armas de a bordo listas y aseguradas" responden los tiradores. "Equipo médico, listos y asegurados" suena por la línea caliente. "ZAPAS pertrechados con armas listas y aseguradas" comunican los PJ,s (personal del cuadrón de Zapadores Paracaidistas del E A). Se comprueban alertadores y dispensadores, y se establecen comunicaciones en modo seguro HAVE QUICK- con el punto de la formación. ¡Estamos listos! La torre de control de Herat autoriza rodaje y despegue. ¡De nuevo la formación de los dos helicópteros está en el aire!
La incertidumbre sobre si se volverá a dormir a Herat o se hará en Qala e Naw, es indudablemente la menor de todas las que rondan la cabeza de los 15tripulantes que vuelan a bordo de las dos aeronaves, sabedores que hay operaciones en curso y que la probabilidad de tener que acudir a la zona donde se están produciendo es alta.
Se sobrevuelan los puntos de paso planificados en la ruta sin ninguna novedad y se divisa el valle que desemboca en el lugar donde está ubicado el equipo de reconstrucción provincial español. Éste no es otro que la ciudad de Qala e Naw en la provincia de Baghdis.
Lindando con la pista del pequeño aeropuerto, se encuentra la plataforma donde se aparcarán los helicópteros y en la que ya están estacionados dos helicópteros de ataque A129 Mangusta que nos apoyarán en el caso que salga alguna misión y otro helicóptero AB 212. El lugar nos es familiar, como lo es también el personal que nos espera en el parking y que nos da las instrucciones pertinentes para posicionarnos en el lugar adecuado. Son del Escuadrón de Apoyo al Despliegue del Ejército del Aire, del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas también del EA y personal de la Brigada Paracaidista del Ejército de Tierra.
Paradas las turbinas y los rotores y tras una inspección de rutina, los helicópteros y sus tripulaciones se encuentran de nuevo listos para el despegue. El día es soleado y la temperatura ronda casi los 30 °C. Ahora sólo resta esperar en alerta inmediata, situación bien conocida por todas las tripulaciones, pues no en vano todos proceden de unidades SAR y además ya han realizado varias rotaciones en estos casi cuatro años en Afganistán. Somos conocedores que el lugar donde se encuentran las tropas españolas está caliente y, de salir una misión, el riesgo es elevado.
Algunos movimientos de aviones de Cruz Roja en el parking, son el mayor atractivo aeronáutico y las horas de espera se suceden de forma rápida. Un grupo de niños y niñas de entre los 2 y 14 años son también un aliciente que nos hacen vivir un poco más de cerca la realidad de un pueblo, como lo es el afgano, que careciendo de todas las comodidades de sociedades "más desarrolladas", muestran una sonrisa de las denominadas de "oreja a oreja" que nos hacen sentir cierta envidia a todos los componentes de la tripulación. Creo que más de uno habríamos deseado que algunos de nuestros hijos compartiesen la misma experiencia con nosotros y así conocer esta parte del planeta, con sus grandes carencias y cómo no, sus encantos.
Las horas de espera deambulando por el parking se empiezan a notar y se respira cierto nerviosismo. Hemos analizado las áreas más probables de actuación y las previsibles amenazas, y esperamos, que de tener que actuar, sea al menos con la luz del día.
Ya entrada la tarde, aparece en el parking un helicóptero modelo Mi-8, que nos es familiar porque estamos acostumbrados a verlo aparcado muy próximo a los nuestros en la base de Herat. Preguntamos el motivo por el que está allí y nos responden que proceden a recoger munición para llevarla al lugar donde están las tropas españolas que acompañan a personal de Naciones Unidas. El lugar es un valle que siempre se ha considerado de alto riesgo, pero que es el único acceso natural a determinadas partes de la provincia de Baghdis y que por ello el personal español del PRT se encuentra allí.
¡Cuál es nuestra sorpresa cuando vemos que horas más tarde el helicóptero regresa con toda la munición a bordo! y comprobamos que desembarcan todas las cajas que anteriormente cargaron. Cuando pregunto qué ha pasado, me responden "que el lugar era imposible y que por la cantidad de polvo, lo enconado del valle y la amenaza insurgente no ha podido aterrizar, aunque insiste en que se intentó en varias ocasiones". Se estaba "mascando" una nueva misión para HELISAF. La situación de las tropas españolas se complicaba, porque al hecho, ya dramático, de estar quedándose sin munición, se unía que tenían un herido que había que evacuar.
La noche se nos estaba echando encima y por eso de que Murphy siempre hace horas extras, nos preguntan que si podemos realizar la misión. Después de conocer los pormenores, lugar y situación y calcular la cantidad de munición que se puede transportar, se responde que sí. Se establece contacto con el coronel del ET español jefe del PRT de Qala e Naw y a la espera de la orden de misión que nos comunicará el mando de la OTAN desde Herat, nos ponemos manos a la obra.
El tiempo apremia y empezamos a ser conscientes de que el aterrizaje en la zona será con gafas de visión nocturna (en adelante GVN). Es la situación menos deseable de todas, porque, aunque de noche somos menos visibles para el enemigo, es una zona muy encajonada y con mucho polvo -más sabiendo que el Mi-8 no pudo hacer la misión-. En estos casos, preferimos que sea de día aunque nos vea el enemigo. La información que recibimos es de que hay presencia talibán y que no tendremos una noche de buena visibilidad. Los datos apuntan que el riesgo será muy elevado y que con mucha probabilidad no podremos completar la misión con éxito.
Ahora hay que coordinar la salida de Qal e Naw, la ruta y la entrada en la zona caliente con los dos helicópteros de ataque italianos que nos apoyarán en la misión. Como el tiempo es oro, siempre lo es cuando la vida de alguien corre peligro, no se puede perder ni un solo segundo.
Al tiempo que se carga la munición en los dos helicópteros, se espera la luz verde del centro de operaciones del Cuartel General de la OTAN de Herat para despegar rumbo al valle de Jawand.
Se reúne a todo el personal y se le informa de la misión que se va a realizar. Se valoran riesgos y alternativas, se coordina el vuelo con las tripulaciones de los helicópteros de ataque italianos y recibimos la llamada del mando que confirma la luz verde.
Cierta emoción, tensión y seriedad profesional se vislumbra en la cara de todos. El contingente de HELISAF ya lleva más de 600 misiones en Afganistán y la gente tiene experiencia en el perfil de ésta. Sabemos que hasta que no entremos en zona no sabremos realmente cómo es el sitio de toma, ni quién nos estará esperando. Sabemos que las misiones de recuperación de combate con helicópteros son así y que nuestro lugar de destino sólo dispone de la seguridad de un aeropuerto cuando volvemos a casa.
De nuevo se repasan las pautas a seguir en caso de que uno o los dos helicópteros sean derribados, que alguna emergencia obligue a la toma en zona de amenaza o, y siempre lo más probable que se sufra un accidente durante las maniobras de toma y despegue. Casa uno debe saber qué debe hacer con los medios disponibles y hacia donde dirigirse en caso de tener que utilizar táticas de evasión y escape.
¡Por fin despegamos! Como siempre, el vuelo por un paisaje como el afgano es embriagador, máxime cuando éste se produce al anochecer o al amanecer. Cada uno conoce su cometido y el líder va dando instrucciones. Se vuelve a coordinar el tipo de vuelo, el lugar donde se debe colocar el que realiza la función de escolta y las maniobras que deben realizar los helicópteros de ataque cuando lleguemos a la zona de recogida del personal herido y de descarga de la munición. Los pilotos saben que se van a encontrar el temido brown out y que la nube de polvo va a ser muy grande. Se recuerda cómo hacer la maniobra y los comandantes de aeronave distribuyen cometidos.
"MEDICAL FORMATION DE TOMAHAWK", recibimos una llamada de los helicópteros de ataque y algo nos cambia los planes. El líder de la formación Tomahawk nos comunica que hay un enfrentamiento con insurgentes (comúnmente conocido TIC -de troops in contac-) 5 millas antes de llegar a nuestro destino y que "rompemos" la formación. Órdenes del mando.
Ahora todo cambia. Cambian las maniobras a realizar, cambian las zonas a cubrir y sobre todo, cambia el apoyo y la seguridad que aportan dos aeronaves de ataque que te dan zona libre y nos cubren la entrada y la salida de la ratonera. Cierto grado de incertidumbre invade a las tripulaciones. Ya no sólo tendremos que preocuparnos de la seguridad en el lugar de aterrizaje y de la ejecución de unas maniobras ciertamente complejas, sino que el anillo de seguridad más lejano y la entrada y salida del valle, no estará protegido por los helicópteros de ataque.
No hay mucho tiempo de reacción, tan solo segundos y el jefe de la formación da las órdenes oportunas y se coordina quién entra primero, quién cubre a quien y cómo, y se repasa la secuencia de los actos a seguir. La experiencia en teatro, los infinitos briefings y el temple de los tripulantes, surte su efecto.
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2ª PARTE
Se confirma que estamos a 2 millas, con el correspondiente acuse de recibo del escolta. En un abrir y cerrar de ojos se descubre que el valle es tan profundo como imaginábamos al ver los mapas. "Deberá tener más de 1000 de altura y no más de media milla en la parte más ancha, comentamos". Es muy estrecho y casi no permite virar, incluso aunque se haga a muy baja velocidad. "Ahora comprendemos el porqué el Mi-8 no realizó la misión."
Se empieza a dudar sobre las maniobras a seguir. Por un lado, si el que hace de escolta cercana se queda dentro del valle, no podrá acometer una amenaza desde arriba. Por otro, si se queda en la parte más alta, no podrá proteger bien al helicóptero si la amenaza está próxima al lugar de pick up. Se decide la segunda opción y los dos helicópteros permanecerán dentro del valle como estaba decido cuando se pensaba que los Tomahawk vendrían con nosotros.
Los quince miembros de la tripulación guardan silencio. "Equipo médico preparado para realizar la estabilización y recogida", PJ,s concentrados en la protección del helicóptero y su personal. Tirador de la ametralladora de 12,7 concentrado en cualquier señal de peligro y por último, pilotos y mecánicos dedicados a la ejecución de las maniobras y pendientes de las amenazas.
La primera toma: "muy complicada". Una nube de polvo invade el valle y asciende a más de 200 pies. Durante minutos, que se hacen eternos, se pierde de vista el helicóptero y se pide confirmación por radio de que están bien. La aeronave en tierra comunica que está en tierra y describe la dificultad de la toma para que el segundo helicóptero sepa qué se va a encontrar: "es una zona inclinada, muy pequeña, rodeada de los vehículos que cargarán la munición y entregarán el herido, muy encajonada y con una pared de unos 500 pies en rumbo de despegue y a escasos 150 metros y... el temido Brown out -cantidades ingentes de polvo- es infernal". Pasado un tiempo, el helicóptero empieza a aparecer a través del polvo (¡hay que estar a bordo para imaginarlo!) y todos sentimos una sensación de alivio que confirma lo que ya estábamos escuchando por radio.
La maniobra de descarga de munición se ha completado, y se espera autorización del helicóptero, que ahora desempeña la función de escolta, para proceder al despegue. Como se sabe que en el despegue se perderá la visibilidad y que el valle es muy encajonado, se demora unos segundos la autorización hasta que nos quitamos de la posible ruta de escape. Se autoriza el despegue y lo hace sin novedad.
Sin embargo, ha levantado tanto polvo en el despegue, que antes de que podamos aterrizar tendremos que esperar diez o quince minutos hasta que la nube de polvo desaparezca. ¡Es demasiado tiempo orbitando en un área de tanto riesgo! y por desgracia la "calma chicha" ayuda muy poco a que el polvo se disperse. La noche ya se ha cerrado y cada vez se ve peor. El valle está totalmente contaminado de polvo y la visibilidad con las GVN es muy deficiente por los infinitos puntos luminosos que saturan todo el campo visual.
El combustible empieza a ser un factor a tener en consideración y, cuando se procede a la toma del segundo helicóptero, nuestros tiradores gritan: "nos están atacando, trazadoras a las dos y por arriba". El otro helicóptero también grita: "trazadoras a nuestras 9 y por arriba". El personal de tierra empieza a repeler fuego que procede desde otras posiciones y el jefe de la formación de los helicópteros autoriza a abrir fuego.
Se decide continuar la maniobra. Hay que entregar el resto de la munición y recuperar al herido. ¡Ahora o nunca! Se continúa la aproximación viendo balas trazadoras muy cerca de nosotros que proceden de lo alto del valle y segundos después... se entra en una nube de polvo de tal envergadura que se pierde toda la visibilidad y referencia. De repente, el tirador, que se encuentra en una de las puertas correderas, grita:"cuidado, estamos con el rotor de cola muy cerca de uno de los camiones", el piloto, que ha perdido cualquier referencia con el terreno, decide hacer motor y al aire y abortar la maniobra. La nube es altísima y sabe que hay que virar a la derecha inmediatamente, aunque no vea, porque enfrente se tiene una pared demasiado alta.
Se consigue por fin ver algo y se comprueba que las rocas de valle se encuentran a no más de 50 metros. De nuevo se respira hondo y se repite la frase: "hemos vuelto a tener suerte". Pero las misión no ha terminado y hay que intentarlo de nuevo, ... "no se puede esperar". El enemigo sigue atacando y esto hace que sea más difícil concentrarse en la maniobra. El jefe de formación tiene que ponderar si continúa intentándolo o abandonan la zona. Son décimas de segundo y pensamientos que pasan a ritmo trepidante por la cabeza. Decidimos continuar. Por fin, y cuando la visibilidad lo permite ... se va a una toma de las que llamamos "directa".
El fuego enemigo continúa y los minutos se suceden como sí fuesen horas. Al final, y en una maniobra muy similar a la anterior, se completa el aterrizaje. La munición se descarga del helicóptero rápidamente y también el herido se introduce a bordo en un abrir y cerrar de ojos. La maquinaria de los nueve tripulantes funciona a la perfección y las horas de entrenamiento y la experiencia acumulada, vuelven a dar su fruto.
Las tensiones, tropiezos por la falta de visibilidad en tierra, comentarios más o menos impetuosos, los nos de adrenalina y lo que es más importante, los abrazos y agradecimientos de nuestras tropas, quedarán por siempre en nuestros recuerdos.
Abandonamos el valle de regreso a Herat con sentimientos contrapuestos. Por un lado al despedirnos de nuestras tropas en el desfiladero y por otro, la satisfacción de salir "del infierno".
Comunicamos por radio que volvemos a casa y nos comunican que en el hospital que tenemos en la base esperan al herido. Uno más de los muchos que les hemos llevado y uno más que deberá la vida al esfuerzo y abnegación de un grupo de militares españoles.
Ya no se ven las trazadoras y aparentemente todo está bien. La noche es mala, de las que denominamos "sin luna o noche 5" y aunque todos llevamos GVN, somos conscientes que la misión no ha concluido. Es inevitable sentir que la parte más arriesgada ha terminado y es fácil intuirlo en los rostros de todos los tripulantes.
Nos queda el sabor agridulce de dejar a tantos compatriotas en una situación tan difícil y la inmensa felicidad al recordar con qué sinceridad nos transmitían por radio el agradecimiento por la misión realizada, ese: "muchas gracias compañeros, no os imagináis lo bien que nos ha venido veros por aquí”.
Al día siguiente, el coronel jefe del PRT de Qala e Naw me transmitía personalmente el agradecimiento y me dijo unas palabras que leí con orgullo y satisfacción en el briefing de HELISAF y que jamás olvidaremos: "quien no haya sido soldado de infantería quizá ignore esas cosas, pero puedo asegurarte que para nosotros ha sido una excelente lección de profesionalidad". Desde aquí mi reconocimiento más profundo y el orgullo de tener como compañeros de armas a todo el personal de la Brigada Paracaidista, que en un gesto de valor y patriotismo se encontraba aquel día en desfiladero de Darzack del valle de Jawand. Fue un momento en el que nos sentimos realmente emocionados y más de una lágrima de satisfacción afloró por nuestros rostros.
No puedo concluir sin dedicar unas letras a todos los que con el orgullo más sincero considero como los míos (HELISAF): mi más sincera enhorabuena por vuestro trabajo continuado año tras año, por vuestro sacrificio, valor y amor al servicio. La patria os lo agradecerá y premiará. Son ya más de 600 misiones en el teatro de operaciones de Afganistán y más de 400 vidas salvadas. Ése es el mayor tesoro y con él "LA PLENA SATISFACCIÓN DEL DEBER CUMPLIDO".
Ha habido muchos "Valles de Jawand", son operaciones aéreas que reúnen todos los ingredientes y de un valor incalculable. A buen seguro que seguirá habiéndolos. ¡Ánimo HELISAF! y "Mucha Suerte". Si para el cumplimiento de nuestras misiones es necesario tener los mejores medios materiales y humanos, sin lugar a dudas contamos con el mejor valor humano, ¡Qué honor! y ¡Qué orgullo!.
Por Carlos Maestro Fernández,Teniente Coronel de Aviación
Como sucede en ocasiones en la Base de Apoyo Avanzado de Herat, la Unidad de helicópteros Súper Puma del Ejército del Aire desplegados en Afganistán recibe orden el mando regional de la OTAN de posicionarse en Qala e Naw. De esta manera se está más cerca de determinadas operaciones y se reduce, en lo posible, el tiempo de evacuación del personal herido. Es de las pocas ocasiones que tenemos fijada hora de despegue y disponemos de tiempo para preparar nuestra salida. Podemos pensar qué necesitamos, y programar una ruta sin que la alarma esté sonando y todo el personal corriendo de un lado para otro.
Desde primeras horas de la mañana, los dos helicópteros que conforman el elemento denominado MEDEVAC, con sus quince tripulantes a bordo, despegan rumbo al aeropuerto de Qala e aw. La amenaza que vamos a tener durante toda la navegación hasta llegar destino de despliegue, es media. Como es habitual, se selecciona la ruta más segura de las posibles, evitando sobrevolar las zonas más calientes (asentamientos talibán o de insurgentes). "Armas de a bordo listas y aseguradas" responden los tiradores. "Equipo médico, listos y asegurados" suena por la línea caliente. "ZAPAS pertrechados con armas listas y aseguradas" comunican los PJ,s (personal del cuadrón de Zapadores Paracaidistas del E A). Se comprueban alertadores y dispensadores, y se establecen comunicaciones en modo seguro HAVE QUICK- con el punto de la formación. ¡Estamos listos! La torre de control de Herat autoriza rodaje y despegue. ¡De nuevo la formación de los dos helicópteros está en el aire!
La incertidumbre sobre si se volverá a dormir a Herat o se hará en Qala e Naw, es indudablemente la menor de todas las que rondan la cabeza de los 15tripulantes que vuelan a bordo de las dos aeronaves, sabedores que hay operaciones en curso y que la probabilidad de tener que acudir a la zona donde se están produciendo es alta.
Se sobrevuelan los puntos de paso planificados en la ruta sin ninguna novedad y se divisa el valle que desemboca en el lugar donde está ubicado el equipo de reconstrucción provincial español. Éste no es otro que la ciudad de Qala e Naw en la provincia de Baghdis.
Lindando con la pista del pequeño aeropuerto, se encuentra la plataforma donde se aparcarán los helicópteros y en la que ya están estacionados dos helicópteros de ataque A129 Mangusta que nos apoyarán en el caso que salga alguna misión y otro helicóptero AB 212. El lugar nos es familiar, como lo es también el personal que nos espera en el parking y que nos da las instrucciones pertinentes para posicionarnos en el lugar adecuado. Son del Escuadrón de Apoyo al Despliegue del Ejército del Aire, del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas también del EA y personal de la Brigada Paracaidista del Ejército de Tierra.
Paradas las turbinas y los rotores y tras una inspección de rutina, los helicópteros y sus tripulaciones se encuentran de nuevo listos para el despegue. El día es soleado y la temperatura ronda casi los 30 °C. Ahora sólo resta esperar en alerta inmediata, situación bien conocida por todas las tripulaciones, pues no en vano todos proceden de unidades SAR y además ya han realizado varias rotaciones en estos casi cuatro años en Afganistán. Somos conocedores que el lugar donde se encuentran las tropas españolas está caliente y, de salir una misión, el riesgo es elevado.
Algunos movimientos de aviones de Cruz Roja en el parking, son el mayor atractivo aeronáutico y las horas de espera se suceden de forma rápida. Un grupo de niños y niñas de entre los 2 y 14 años son también un aliciente que nos hacen vivir un poco más de cerca la realidad de un pueblo, como lo es el afgano, que careciendo de todas las comodidades de sociedades "más desarrolladas", muestran una sonrisa de las denominadas de "oreja a oreja" que nos hacen sentir cierta envidia a todos los componentes de la tripulación. Creo que más de uno habríamos deseado que algunos de nuestros hijos compartiesen la misma experiencia con nosotros y así conocer esta parte del planeta, con sus grandes carencias y cómo no, sus encantos.
Las horas de espera deambulando por el parking se empiezan a notar y se respira cierto nerviosismo. Hemos analizado las áreas más probables de actuación y las previsibles amenazas, y esperamos, que de tener que actuar, sea al menos con la luz del día.
Ya entrada la tarde, aparece en el parking un helicóptero modelo Mi-8, que nos es familiar porque estamos acostumbrados a verlo aparcado muy próximo a los nuestros en la base de Herat. Preguntamos el motivo por el que está allí y nos responden que proceden a recoger munición para llevarla al lugar donde están las tropas españolas que acompañan a personal de Naciones Unidas. El lugar es un valle que siempre se ha considerado de alto riesgo, pero que es el único acceso natural a determinadas partes de la provincia de Baghdis y que por ello el personal español del PRT se encuentra allí.
¡Cuál es nuestra sorpresa cuando vemos que horas más tarde el helicóptero regresa con toda la munición a bordo! y comprobamos que desembarcan todas las cajas que anteriormente cargaron. Cuando pregunto qué ha pasado, me responden "que el lugar era imposible y que por la cantidad de polvo, lo enconado del valle y la amenaza insurgente no ha podido aterrizar, aunque insiste en que se intentó en varias ocasiones". Se estaba "mascando" una nueva misión para HELISAF. La situación de las tropas españolas se complicaba, porque al hecho, ya dramático, de estar quedándose sin munición, se unía que tenían un herido que había que evacuar.
La noche se nos estaba echando encima y por eso de que Murphy siempre hace horas extras, nos preguntan que si podemos realizar la misión. Después de conocer los pormenores, lugar y situación y calcular la cantidad de munición que se puede transportar, se responde que sí. Se establece contacto con el coronel del ET español jefe del PRT de Qala e Naw y a la espera de la orden de misión que nos comunicará el mando de la OTAN desde Herat, nos ponemos manos a la obra.
El tiempo apremia y empezamos a ser conscientes de que el aterrizaje en la zona será con gafas de visión nocturna (en adelante GVN). Es la situación menos deseable de todas, porque, aunque de noche somos menos visibles para el enemigo, es una zona muy encajonada y con mucho polvo -más sabiendo que el Mi-8 no pudo hacer la misión-. En estos casos, preferimos que sea de día aunque nos vea el enemigo. La información que recibimos es de que hay presencia talibán y que no tendremos una noche de buena visibilidad. Los datos apuntan que el riesgo será muy elevado y que con mucha probabilidad no podremos completar la misión con éxito.
Ahora hay que coordinar la salida de Qal e Naw, la ruta y la entrada en la zona caliente con los dos helicópteros de ataque italianos que nos apoyarán en la misión. Como el tiempo es oro, siempre lo es cuando la vida de alguien corre peligro, no se puede perder ni un solo segundo.
Al tiempo que se carga la munición en los dos helicópteros, se espera la luz verde del centro de operaciones del Cuartel General de la OTAN de Herat para despegar rumbo al valle de Jawand.
Se reúne a todo el personal y se le informa de la misión que se va a realizar. Se valoran riesgos y alternativas, se coordina el vuelo con las tripulaciones de los helicópteros de ataque italianos y recibimos la llamada del mando que confirma la luz verde.
Cierta emoción, tensión y seriedad profesional se vislumbra en la cara de todos. El contingente de HELISAF ya lleva más de 600 misiones en Afganistán y la gente tiene experiencia en el perfil de ésta. Sabemos que hasta que no entremos en zona no sabremos realmente cómo es el sitio de toma, ni quién nos estará esperando. Sabemos que las misiones de recuperación de combate con helicópteros son así y que nuestro lugar de destino sólo dispone de la seguridad de un aeropuerto cuando volvemos a casa.
De nuevo se repasan las pautas a seguir en caso de que uno o los dos helicópteros sean derribados, que alguna emergencia obligue a la toma en zona de amenaza o, y siempre lo más probable que se sufra un accidente durante las maniobras de toma y despegue. Casa uno debe saber qué debe hacer con los medios disponibles y hacia donde dirigirse en caso de tener que utilizar táticas de evasión y escape.
¡Por fin despegamos! Como siempre, el vuelo por un paisaje como el afgano es embriagador, máxime cuando éste se produce al anochecer o al amanecer. Cada uno conoce su cometido y el líder va dando instrucciones. Se vuelve a coordinar el tipo de vuelo, el lugar donde se debe colocar el que realiza la función de escolta y las maniobras que deben realizar los helicópteros de ataque cuando lleguemos a la zona de recogida del personal herido y de descarga de la munición. Los pilotos saben que se van a encontrar el temido brown out y que la nube de polvo va a ser muy grande. Se recuerda cómo hacer la maniobra y los comandantes de aeronave distribuyen cometidos.
"MEDICAL FORMATION DE TOMAHAWK", recibimos una llamada de los helicópteros de ataque y algo nos cambia los planes. El líder de la formación Tomahawk nos comunica que hay un enfrentamiento con insurgentes (comúnmente conocido TIC -de troops in contac-) 5 millas antes de llegar a nuestro destino y que "rompemos" la formación. Órdenes del mando.
Ahora todo cambia. Cambian las maniobras a realizar, cambian las zonas a cubrir y sobre todo, cambia el apoyo y la seguridad que aportan dos aeronaves de ataque que te dan zona libre y nos cubren la entrada y la salida de la ratonera. Cierto grado de incertidumbre invade a las tripulaciones. Ya no sólo tendremos que preocuparnos de la seguridad en el lugar de aterrizaje y de la ejecución de unas maniobras ciertamente complejas, sino que el anillo de seguridad más lejano y la entrada y salida del valle, no estará protegido por los helicópteros de ataque.
No hay mucho tiempo de reacción, tan solo segundos y el jefe de la formación da las órdenes oportunas y se coordina quién entra primero, quién cubre a quien y cómo, y se repasa la secuencia de los actos a seguir. La experiencia en teatro, los infinitos briefings y el temple de los tripulantes, surte su efecto.
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2ª PARTE
Se confirma que estamos a 2 millas, con el correspondiente acuse de recibo del escolta. En un abrir y cerrar de ojos se descubre que el valle es tan profundo como imaginábamos al ver los mapas. "Deberá tener más de 1000 de altura y no más de media milla en la parte más ancha, comentamos". Es muy estrecho y casi no permite virar, incluso aunque se haga a muy baja velocidad. "Ahora comprendemos el porqué el Mi-8 no realizó la misión."
Se empieza a dudar sobre las maniobras a seguir. Por un lado, si el que hace de escolta cercana se queda dentro del valle, no podrá acometer una amenaza desde arriba. Por otro, si se queda en la parte más alta, no podrá proteger bien al helicóptero si la amenaza está próxima al lugar de pick up. Se decide la segunda opción y los dos helicópteros permanecerán dentro del valle como estaba decido cuando se pensaba que los Tomahawk vendrían con nosotros.
Los quince miembros de la tripulación guardan silencio. "Equipo médico preparado para realizar la estabilización y recogida", PJ,s concentrados en la protección del helicóptero y su personal. Tirador de la ametralladora de 12,7 concentrado en cualquier señal de peligro y por último, pilotos y mecánicos dedicados a la ejecución de las maniobras y pendientes de las amenazas.
La primera toma: "muy complicada". Una nube de polvo invade el valle y asciende a más de 200 pies. Durante minutos, que se hacen eternos, se pierde de vista el helicóptero y se pide confirmación por radio de que están bien. La aeronave en tierra comunica que está en tierra y describe la dificultad de la toma para que el segundo helicóptero sepa qué se va a encontrar: "es una zona inclinada, muy pequeña, rodeada de los vehículos que cargarán la munición y entregarán el herido, muy encajonada y con una pared de unos 500 pies en rumbo de despegue y a escasos 150 metros y... el temido Brown out -cantidades ingentes de polvo- es infernal". Pasado un tiempo, el helicóptero empieza a aparecer a través del polvo (¡hay que estar a bordo para imaginarlo!) y todos sentimos una sensación de alivio que confirma lo que ya estábamos escuchando por radio.
La maniobra de descarga de munición se ha completado, y se espera autorización del helicóptero, que ahora desempeña la función de escolta, para proceder al despegue. Como se sabe que en el despegue se perderá la visibilidad y que el valle es muy encajonado, se demora unos segundos la autorización hasta que nos quitamos de la posible ruta de escape. Se autoriza el despegue y lo hace sin novedad.
Sin embargo, ha levantado tanto polvo en el despegue, que antes de que podamos aterrizar tendremos que esperar diez o quince minutos hasta que la nube de polvo desaparezca. ¡Es demasiado tiempo orbitando en un área de tanto riesgo! y por desgracia la "calma chicha" ayuda muy poco a que el polvo se disperse. La noche ya se ha cerrado y cada vez se ve peor. El valle está totalmente contaminado de polvo y la visibilidad con las GVN es muy deficiente por los infinitos puntos luminosos que saturan todo el campo visual.
El combustible empieza a ser un factor a tener en consideración y, cuando se procede a la toma del segundo helicóptero, nuestros tiradores gritan: "nos están atacando, trazadoras a las dos y por arriba". El otro helicóptero también grita: "trazadoras a nuestras 9 y por arriba". El personal de tierra empieza a repeler fuego que procede desde otras posiciones y el jefe de la formación de los helicópteros autoriza a abrir fuego.
Se decide continuar la maniobra. Hay que entregar el resto de la munición y recuperar al herido. ¡Ahora o nunca! Se continúa la aproximación viendo balas trazadoras muy cerca de nosotros que proceden de lo alto del valle y segundos después... se entra en una nube de polvo de tal envergadura que se pierde toda la visibilidad y referencia. De repente, el tirador, que se encuentra en una de las puertas correderas, grita:"cuidado, estamos con el rotor de cola muy cerca de uno de los camiones", el piloto, que ha perdido cualquier referencia con el terreno, decide hacer motor y al aire y abortar la maniobra. La nube es altísima y sabe que hay que virar a la derecha inmediatamente, aunque no vea, porque enfrente se tiene una pared demasiado alta.
Se consigue por fin ver algo y se comprueba que las rocas de valle se encuentran a no más de 50 metros. De nuevo se respira hondo y se repite la frase: "hemos vuelto a tener suerte". Pero las misión no ha terminado y hay que intentarlo de nuevo, ... "no se puede esperar". El enemigo sigue atacando y esto hace que sea más difícil concentrarse en la maniobra. El jefe de formación tiene que ponderar si continúa intentándolo o abandonan la zona. Son décimas de segundo y pensamientos que pasan a ritmo trepidante por la cabeza. Decidimos continuar. Por fin, y cuando la visibilidad lo permite ... se va a una toma de las que llamamos "directa".
El fuego enemigo continúa y los minutos se suceden como sí fuesen horas. Al final, y en una maniobra muy similar a la anterior, se completa el aterrizaje. La munición se descarga del helicóptero rápidamente y también el herido se introduce a bordo en un abrir y cerrar de ojos. La maquinaria de los nueve tripulantes funciona a la perfección y las horas de entrenamiento y la experiencia acumulada, vuelven a dar su fruto.
Las tensiones, tropiezos por la falta de visibilidad en tierra, comentarios más o menos impetuosos, los nos de adrenalina y lo que es más importante, los abrazos y agradecimientos de nuestras tropas, quedarán por siempre en nuestros recuerdos.
Abandonamos el valle de regreso a Herat con sentimientos contrapuestos. Por un lado al despedirnos de nuestras tropas en el desfiladero y por otro, la satisfacción de salir "del infierno".
Comunicamos por radio que volvemos a casa y nos comunican que en el hospital que tenemos en la base esperan al herido. Uno más de los muchos que les hemos llevado y uno más que deberá la vida al esfuerzo y abnegación de un grupo de militares españoles.
Ya no se ven las trazadoras y aparentemente todo está bien. La noche es mala, de las que denominamos "sin luna o noche 5" y aunque todos llevamos GVN, somos conscientes que la misión no ha concluido. Es inevitable sentir que la parte más arriesgada ha terminado y es fácil intuirlo en los rostros de todos los tripulantes.
Nos queda el sabor agridulce de dejar a tantos compatriotas en una situación tan difícil y la inmensa felicidad al recordar con qué sinceridad nos transmitían por radio el agradecimiento por la misión realizada, ese: "muchas gracias compañeros, no os imagináis lo bien que nos ha venido veros por aquí”.
Al día siguiente, el coronel jefe del PRT de Qala e Naw me transmitía personalmente el agradecimiento y me dijo unas palabras que leí con orgullo y satisfacción en el briefing de HELISAF y que jamás olvidaremos: "quien no haya sido soldado de infantería quizá ignore esas cosas, pero puedo asegurarte que para nosotros ha sido una excelente lección de profesionalidad". Desde aquí mi reconocimiento más profundo y el orgullo de tener como compañeros de armas a todo el personal de la Brigada Paracaidista, que en un gesto de valor y patriotismo se encontraba aquel día en desfiladero de Darzack del valle de Jawand. Fue un momento en el que nos sentimos realmente emocionados y más de una lágrima de satisfacción afloró por nuestros rostros.
No puedo concluir sin dedicar unas letras a todos los que con el orgullo más sincero considero como los míos (HELISAF): mi más sincera enhorabuena por vuestro trabajo continuado año tras año, por vuestro sacrificio, valor y amor al servicio. La patria os lo agradecerá y premiará. Son ya más de 600 misiones en el teatro de operaciones de Afganistán y más de 400 vidas salvadas. Ése es el mayor tesoro y con él "LA PLENA SATISFACCIÓN DEL DEBER CUMPLIDO".
Ha habido muchos "Valles de Jawand", son operaciones aéreas que reúnen todos los ingredientes y de un valor incalculable. A buen seguro que seguirá habiéndolos. ¡Ánimo HELISAF! y "Mucha Suerte". Si para el cumplimiento de nuestras misiones es necesario tener los mejores medios materiales y humanos, sin lugar a dudas contamos con el mejor valor humano, ¡Qué honor! y ¡Qué orgullo!.
boreal
Forista Sancionado o Expulsado
Y pensar que cuando los compraron vinieron pintados de blanco para misiones SAR. Nos hemos dejado un buen dinero modificando esos helicopteros, a ver si sale adelante la versión CSAR del Nh90, porque si no, me los veo haciendo las misiones otra vez en algo no adecuado.
Las M-3 al menos valdrán para los reemplazos.
Las M-3 al menos valdrán para los reemplazos.
Se encargan los alemanes,tranquilo.
Clausura de la 96º Fase de Caza y Ataque en la Base Aérea de Talavera la Real
08/06/2009
El día 05 de junio finalizaron la 96ª Fase de Caza y Ataque, en la Base Aérea de Talavera la Real, 7 Alféreces Alumnos del 5º curso del Cuerpo General Escala Superior de Oficiales (CGESO) pertenecientes a la 60º Promoción de la Academia General del Aire (AGA) y 2 Alféreces Alumnos del 3º curso (CGEO) pertenecientes a la 18º promoción de la AGA.
A las 10:30 horas tuvo lugar en la plaza de armas de la Unidad la clausura de la 96ª Fase de Caza y Ataque. Durante el acto, presidido por el Director de Personal del Ejército del Aire el general de división José Antonio Porta Carracedo, se procedió a la entrega de diplomas a los Alféreces Alumnos, por parte de sus respectivos profesores.
El Coronel Jefe de la Base Aérea, Domingo Porras Antiller, impartió la última lección del Curso y felicitó a los alumnos reconociendo, asi mismo, la labor de todo el personal de esta Base para llevar a cabo con éxito la citada Fase.
A continuación se celebró una imposición de condecoraciones a miembros de la Unidad y la despedida de personal militar y civil que pasa a la situación de reserva o jubilación.
Alféreces Alumnos que finalizaron el pasado día 05 de junio la 96º Fase de Caza y Ataque en la Base Aérea de Talavera la Real
7 Alféreces Alumnos son del 5º curso (CGESO) pertenecientes a la 60º Promoción de la AGA y 2 Alféreces Alumnos del 3º curso (CGEO) pertenecientes a la 18º promoción de la AGA
08/06/2009
El día 05 de junio finalizaron la 96ª Fase de Caza y Ataque, en la Base Aérea de Talavera la Real, 7 Alféreces Alumnos del 5º curso del Cuerpo General Escala Superior de Oficiales (CGESO) pertenecientes a la 60º Promoción de la Academia General del Aire (AGA) y 2 Alféreces Alumnos del 3º curso (CGEO) pertenecientes a la 18º promoción de la AGA.
A las 10:30 horas tuvo lugar en la plaza de armas de la Unidad la clausura de la 96ª Fase de Caza y Ataque. Durante el acto, presidido por el Director de Personal del Ejército del Aire el general de división José Antonio Porta Carracedo, se procedió a la entrega de diplomas a los Alféreces Alumnos, por parte de sus respectivos profesores.
El Coronel Jefe de la Base Aérea, Domingo Porras Antiller, impartió la última lección del Curso y felicitó a los alumnos reconociendo, asi mismo, la labor de todo el personal de esta Base para llevar a cabo con éxito la citada Fase.
A continuación se celebró una imposición de condecoraciones a miembros de la Unidad y la despedida de personal militar y civil que pasa a la situación de reserva o jubilación.
Alféreces Alumnos que finalizaron el pasado día 05 de junio la 96º Fase de Caza y Ataque en la Base Aérea de Talavera la Real
7 Alféreces Alumnos son del 5º curso (CGESO) pertenecientes a la 60º Promoción de la AGA y 2 Alféreces Alumnos del 3º curso (CGEO) pertenecientes a la 18º promoción de la AGA
Lanzamiento e impacto de dos misiles Taurus españoles:
http://www.elpais.com/videos/espana/Misil/TAURUS/arma/estrategica/Ejercito/Aire/espanol/elpvidnac/20090613elpepunac_4/Ves/
http://www.elpais.com/videos/espana/Misil/TAURUS/arma/estrategica/Ejercito/Aire/espanol/elpvidnac/20090613elpepunac_4/Ves/
De la Web del EdA.
16/06/2009
Accidente de dos aviones F-18 en Canarias
A las 15:53 horas de hoy, dos aviones EF-18A del Ala 46 de la Base Aérea de Gando, que se encontraban realizando un ejercicio de adiestramiento avanzado de guerra electrónica bajo la dirección del Mando Aéreo de Combate del Ejército del Aire (MACOM), sufrieron un accidente por motivos que están bajo investigación. Los pilotos de los dos aviones monoplazas hicieron uso de sus asientos eyectables abandonando los aviones que se encontraban a unos 29.000 pies (10.000 metros) de altura, cayendo en el mar a unas 60 millas náuticas (100 Kilómetros) al sureste de su base de partida.
Un helicóptero del 802 Escuadrón del Servicio Aéreo de Rescate (SAR) del Ejército del Aire rescató a los dos pilotos apenas 15 minutos después de ocurrir el accidente. Los pilotos, aparentemente ilesos, fueron inmediatamente transportados a la Base Aérea de Gando, donde se les efectuó un reconocimiento inicial y posteriormente fueron evacuados a un hospital de la capital Gran Canaria para someterlos a observación.
Los dos pilotos tienen el empleo de Capitán y cuentan con una elevada experiencia y más de 700 horas de vuelo en material EF-18.
16/06/2009
Accidente de dos aviones F-18 en Canarias
A las 15:53 horas de hoy, dos aviones EF-18A del Ala 46 de la Base Aérea de Gando, que se encontraban realizando un ejercicio de adiestramiento avanzado de guerra electrónica bajo la dirección del Mando Aéreo de Combate del Ejército del Aire (MACOM), sufrieron un accidente por motivos que están bajo investigación. Los pilotos de los dos aviones monoplazas hicieron uso de sus asientos eyectables abandonando los aviones que se encontraban a unos 29.000 pies (10.000 metros) de altura, cayendo en el mar a unas 60 millas náuticas (100 Kilómetros) al sureste de su base de partida.
Un helicóptero del 802 Escuadrón del Servicio Aéreo de Rescate (SAR) del Ejército del Aire rescató a los dos pilotos apenas 15 minutos después de ocurrir el accidente. Los pilotos, aparentemente ilesos, fueron inmediatamente transportados a la Base Aérea de Gando, donde se les efectuó un reconocimiento inicial y posteriormente fueron evacuados a un hospital de la capital Gran Canaria para someterlos a observación.
Los dos pilotos tienen el empleo de Capitán y cuentan con una elevada experiencia y más de 700 horas de vuelo en material EF-18.
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