Noticias del Ejército del Aire de España

Galaxia militar lo único que hace es traducir un artículo de un marino francés qué el autor es tendencioso? No lo sé. ahora que nadie se ha creído la oferta a la baja de LM sabiendo los costes en todos los usuarios del gordito (y que quede claro que me encanta) también.
De todas maneras para lo que lo van a utilizar los suizos cualquier cosa que vuele les serviria https://www.extracrew.com/tema/aviacion-militar/a-quien-le-toca-interceptar-hoy/
 
Algunos políticos suizos dicen que el F-35 está diseñado principalmente para entrar en territorio hostil y atacar sin ser detectado lo que contraviene la constitución del país que propone sólo medios defensivos.

Algo de razón tienen aunque todo se puede ver desde otros puntos de vista

Saludos
 
Algunos políticos suizos dicen que el F-35 está diseñado principalmente para entrar en territorio hostil y atacar sin ser detectado lo que contraviene la constitución del país que propone sólo medios defensivos.

Algo de razón tienen aunque todo se puede ver desde otros puntos de vista

Saludos
Tengo entendido que una de las mejores "tareas" que hace el "35" es darse un vuelta por una zona previamente atacada, echar un vistazo, ver si la "pegada" ha sido bien contundente, comprobar si algunas instalaciones estrategicas siguen indemnes, darse la vuelta con todo el disimulo del mundo (sólo abrir las compuertas de la bodega, en caso de extrema urgencia) e ir a "chivarselo" todo a los mandos y a los artilleros, para que la destrucción de blancos sea lo más certera posible.

Lo de Suiza, ya sabemos que hay que "echarle de comer aparte".
 
Tengo entendido que una de las mejores "tareas" que hace el "35" es darse un vuelta por una zona previamente atacada, echar un vistazo, ver si la "pegada" ha sido bien contundente, comprobar si algunas instalaciones estrategicas siguen indemnes, darse la vuelta con todo el disimulo del mundo (sólo abrir las compuertas de la bodega, en caso de extrema urgencia) e ir a "chivarselo" todo a los mandos y a los artilleros, para que la destrucción de blancos sea lo más certera posible.

Lo de Suiza, ya sabemos que hay que "echarle de comer aparte".
Todo eso no gusta al contribuyente.
Misiles SA y Grippen para vigilar que no se cuelen a baja cota por los valles alpinos y de sobra.
Saludos.
 
Todo eso no gusta al contribuyente.
Misiles SA y Grippen para vigilar que no se cuelen a baja cota por los valles alpinos y de sobra.
Saludos.

Lo cierto es que "la broma" les puede salir al contribuyente por unos 6.000 millones, que por muy rico que seas o que guardes dinero de los países más corruptos del mundo, incluidos buena parte de los europeos, pues esas cifras ya duelen, aunque en "bankilandia" tengan mucha mano el Tío Sam.
Saludos cordiales.
 

Nocturno Culto

Colaboracionista
Colaborador

Los NH90 del Ala 48 se entrenan por primera vez con las fuerzas especiales del Ejército del Aire​

Julio Maíz Sanz, 30 de noviembre de 2021




El 803 Escuadrón del Ala 48 ha comenzado la fase de colaboración activa con las fuerzas de operaciones especiales del Ejército del Aire para la obtención de capacidades con el helicóptero NH90 previstas en el calendario del Mando Aéreo de Combate (MACOM).

Así, se ha iniciado la fase de inserción táctica que, además de las tripulaciones y los NH90, implica al Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC), una de las capacidades más importantes cara a obtener la de rescate de personal y operaciones especiales aéreas, más conocida por su designación internacional en inglés de Personnel Recovery (PR) y SOF (Special Operations Forces) Air Operations (SAO).

Recientemente una tripulación del 803 Escuadrón se ha desplazado con uno de sus nuevos NH90 hasta la Base aérea de Alcantarilla (Murcia), para iniciar las prácticas de inserción táctica del personal de la EZAPAC.

El 803 Escuadrón tiene una larga experiencia en las operaciones PR/SAO, tanto nacional como internacional, forjada principalmente con personal del EZAPAC, utilizando los helicópteros AS332B Súper Puma, material que ha dado de baja recientemente.

El Ala 48, que obtendrá previsiblemente la capacidad de salvamento y rescate o Search and Rescue (SAR) con sus nuevos NH90 a primeros de 2022, está también plenamente inmersa en la obtención de la capacidad plena o Full Operational Capability (FOC) en el campo del PR/SAO.

Una de las claves de este tipo de operaciones es la total inter-operatividad con las fuerzas especiales, de ahí el entrenamiento con la EZAPAC en el despliegue desde el NH90 mediante las técnicas “Fast Roping”, que junto a las de “Rappel”, son muy habituales en la inserción de unidades de SOF.

En este tipo de ejercicios ambos colectivos se cualifican en estas operaciones de fuerzas especiales según los más exigentes estándares de la OTAN, ya que la obtención de la FOC permite operar indistintamente con tropa SOF de cualquiera de los socios de la Alianza Atlántica y otros aliados occidentales.

Actualmente el Ala 48 cuenta con cuatro NH90, que serán reforzados con otro próximamente, y un sexto a principios del próximo año, material suficiente, a la espera del segundo lote de otras tantas unidades, para obtener dicha capacidad. Además, la cualificación permitirá al Ala 48 volver a ser un elemento clave a disposición del Mando Conjunto de Operaciones Especiales (MCOE), que depende directamente del Mando de Operaciones (MOPS). (Julio Maíz Sanz)

Fotografía: Miembros del EZAPAC descendiendo de un NH90 mediante el procedimiento de “Fast Roping”. (foto Ejército del Aire)

 

Nocturno Culto

Colaboracionista
Colaborador

El destino de los prototipos del entrenador C-101 del Ejército del Aire​

Julio Maíz Sanz, 1 de diciembre de 2021




Ahora que el Ejército del Aire español empieza a volar los nuevos turbohélices Pilatus PC-21, es buen momento para recordar los cuatro prototipos del CASA C-101 que desde principios de los ochenta ha sido el avión de entrenamiento de la fase básica de vuelo de la Academia General del Aire (AGA).

En 1975 el entonces Ministerio del Aire encargó a la empresa Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima CASA (ahora Airbus Defence & Space) que diseñase una aeronave que sustituyese al centenar de aparatos españoles Hispano Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Súper Saeta y al norteamericano Lockheed T-33 Shooting Star.

Dos años después, el 28 de mayo de 1977, salía del hangar que tiene la empresa en Getafe (Madrid) el prototipo P-1, matriculado XE.25-01 y pintado con un esquema naranja y blanco. Muy poco después, el 27 de junio, este aparato despegó pilotado por el coronel De La Cruz Jiménez. Con este vuelo se iniciaron una serie de ensayos preliminares, 80 vuelos en los que se completaron 107 horas. El 30 de septiembre voló el prototipo P2, este originalmente pintado en azul y blanco, y matriculado XE.25-02.

El prototipo P3, disponible desde el 26 de enero de 1978, incorporó, como el P2, seis soportes subalares para el ensayo de cargas militares necesarias en su misión de entrenador de armas. Finalmente el cuarto prototipo, el P4 voló el 17 de abril, de aquel mismo año, este nuevo aparato, dadas sus características, se le consideró como un aparato de preserie.

A lo largo de 1978 estos prototipos, debidamente instrumentalizados, realizaron una serie de vuelos de pruebas a los mandos de los pilotos de pruebas del 406 Escuadrón del Ejército del Aire, por entonces dependiente del Instituto Nacional de Tecnologías Aéreas (INTA), que certificó a la aeronave. Tras ello, el Ejército del Aire encargó un primer pedido a CASA de 60 aviones, que luego se complementará con otro encargo, sumando los incorporados de serie a la Institución a 88, además de utilizar los cuatro prototipos.

Actualmente el XE.25-01, tras su baja oficial el 31 de mayo de 1992, se conserva en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica, más conocido como Museo del Aire, que se asienta en Cuatro Vientos (Madrid), donde puede ser contemplado frente al hangar nº 1 por cualquier visitante.

Otros dos de los prototipos se encuentran en la base aérea de Virgen del Camino (León), sede de la Academia General Básica (ABA) del Ejército del Aire, en concreto en sus jardines está preservado el P2 matriculado XE.25-02. Este aparato dado de baja el 31 de diciembre de 1992, lleva ahora pintada su cola con un genérico E.25 (la designación militar española del C-101) y el indicativo de unidad 44-01.

También en la escuela se encuentra el cuarto prototipo del C-101, matriculado como XE.25-04 44-04, que tiene un esquema de pintura verdoso astillado "a la sueca", sirve también como herramienta de práctica para futuros especialistas. El 44 se correspondía a los aviones asignados al 44 Grupo de Fuerzas Aéreas, unidad previa al actual Grupo de Ensayos en Vuelo del Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), que tiene sede en la base aérea de Torrejón (Madrid). De hecho este aparato sirvió en dicha Unidad, hasta su cesión, tras su baja de vuelo, a la ABS.

De hecho en el CLAEX, que fue creado el 15 marzo de 1991, para celebrar sus 25 años de existencia en 2016 decidió poner un C-101 de monumento en la entrada de sus instalaciones.

Respecto al P3, que llevaba la matricula XE.25-03 y el indicativo 406-03, precisamente a los mandos del capitán Victorino González García, se estrelló el 16 de agosto de 1984 en las proximidades del Puerto de Pajares, entre los términos de Casares y Cubillas (León).

El aparato siniestrado pertenecía al 406 Escuadrón de las Fuerzas Aéreas, unidad activa entre 1968 y 1985, y sucesora del Grupo de Experimentación creado en 1946, dependiendo del Estado Mayor del Aire, afecto a la Sección de Experimentación en Vuelo del INTA formada en 1944. Este Escuadrón, cambió su denominación en 1985 a la del citado 44 Grupo de Fuerzas Aéreas, que a su vez paso en 1991 a integrarse en el actual CLAEX.(Julio Maíz Sanz)

Fotografia: El segundo prototipo del C-101, actualmente conservado en las instalaciones de la ABA. (foto Julio Maíz/defensa.com).



El primer C-101, que realizó su primer vuelo el 27 de junio de 1977. (foto Julio Maíz/defensa.com).



El cuarto y último prototipo, fue el XE.25-04, que actualmente todavía sirve como material de instrucción en la ABA. (foto Julio Maíz/defensa.com).

 

Nocturno Culto

Colaboracionista
Colaborador

Entregado en la base aérea de Torrejón el primer A330 al Ejército del Aire​

Julio Maíz Sanz, 1 de diciembre de 2021




La mañana del 30 de noviembre aterrizaba en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), tras un corto vuelo de entrega, el primer de los tres Airbus A330-200, adquiridos por el Ministerio de Defensa a la compañía Iberia a través de Airbus Defence & Space.

Este primer aparato había despegaba pocos minutos antes de las 8 de la mañana desde el aeropuerto de Madrid-Barajas, donde lo ha adaptado a su rol militar la empresa Airbus DS en las instalaciones de Iberia Mantenimiento de La Muñoza. El aparato, que realizó el cortísimo vuelo de sólo 13 minutos hasta la base aérea usando el código de Iberia IB0035, aterrizaba en dicha instalación militar a las 8:10 del martes, cuando todavía no había amanecido.

El nuevo aparato polimotor, todavía con la matricula civil EC-MIL, habría sido entregado formalmente a la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), que gestiona la adquisición con Airbus DS. Tras el acto formal, el personal del 45 Grupo de Fuerzas Aéreas, que tiene sede en la citada instalación madrileña del Ejército del Aire, se hizo cargo del aparato, con el que continuaran la fase de adaptación al tipo de sus tripulaciones.

Paralelamente los mecánicos e ingenieros del Grupo continuaran su aprendizaje para garantizar su sostenimiento/mantenimiento, con el apoyo inicial del personal de las referidas empresas proveedoras. El objetivo es obtener lo antes posible la capacidad operativa inicial o Initial Operational Capability (IOC), en los roles de transporte de pasajeros y carga, manteniendo de momento la configuración que llevaba cuando operaba con Iberia. Así mismo asumirá posteriormente la capacidad de evacuación sanitaria (EVASAN), con la adaptación de los kits, que suministrará Airbus DS, y el concurso del personal de la Unidad Médica Aérea de Apoyo al Despliegue de Madrid (UMAAD-Madrid). (Julio Maíz Sanz)

Fotografía: El primer A330 MRTT del Ejército del Aire en el aeropuerto de Madrid-Barajas. (foto EATC)

 

Nocturno Culto

Colaboracionista
Colaborador


Más Eurofighters “la elección correcta” para el programa Halcón de España.​

1 diciembre, 2021 Redacción

Una compra repetida de Eurofighter representa la mejor opción de España para reemplazar una flota envejecida de aviones de combate Boeing F-18 según ha afirmado Airbus, después de que Lockheed Martin mencionara recientemente el interés en su F-35 por Madrid.​

En la reciente conferencia de prensa de Airbus Trade, Jean-Brice Dumont, jefe de aviones militares de Airbus Defence and Space, informó sobre la situación actual del programa Eurofighter.

Dijo que actualmente hay 661 pedidos del caza Eurofighter, de los cuales 571 ya han sido entregados. La flota mundial ha acumulado “una enorme cantidad de horas de vuelo”. Desde una perspectiva actual, el Eurofighter estará en uso hasta 2060.

El programa está muy cerca de la primera entrega para los dos nuevos clientes: Kuwait y Qatar. Kolman afirmó que existe la posibilidad de realizar otras 350 ventas.

Entre otras cosas, Eurofighter participa activamente en el concurso HX en Finlandia, donde las fuerzas aéreas finlandesas buscan un sucesor del F/A-18 Hornet, y en España, donde Eurofighter coopera con el gobierno español en la compra de 20 aviones de combate de la versión Tranche 3+ con radar E-Scan negociado como parte del proyecto “Halcón”.



Los nuevos aviones españoles están destinados a la protección de las Islas Canarias y pretenden sustituir a los F/A-18A del Ejército del Aire actualmente estacionados en la isla de Gran Canaria.

Craig Hoyle

 

Nocturno Culto

Colaboracionista
Colaborador

TLP Flying Course 21-4. Tactical Leadership Programme en Base Aérea de Los Llanos​

Admin, 4 de diciembre de 2021





Entre mediados de noviembre y principios de diciembre, la base aérea de Los Llanos, en Albacete, acoge el curso de vuelo 21-4 del Programa de Liderazgo Táctico (TLP, de sus siglas en inglés). La novedad de este curso es la participación en varias de las misiones de vuelo de F-35B Lighning II de la marina real británica operando desde el portaviones HMS Queen Elizabeth y F-35B de los marines de Estados Unidos que van a estar operando desde la base aeronaval de ROTA. Los participantes del curso incluyen Eurofighter y Tornado de la fuerza aérea Alemana, Eurofighter de la fuerza aérea Italiana, AV-8B Harrier II de la aviación naval Italiana, EF-18M Hornet del Ala 12 del Ejercito del Aire, F-16C Viper de la Fuerza Aérea Griega, Mirage 2000-5 y Mirage 2000D de la fuerza aérea Francesa un avión de alerta temprana E-3 Sentry de la OTAN y un avión Learjet con la misión de simular guerra electrónica del "bando rojo".

El TLP tiene su sede en la base aérea de Los Llanos en Albacete, y su misión principal es proporcionar un adiestramiento avanzado a pilotos de caza y controladores aéreos con experiencia previa, en el liderazgo y planeamiento de misiones aéreas combinadas (COMAO) con decenas de cazas y aviones de apoyo. (Vídeo: thefightercommunity)



 

Nocturno Culto

Colaboracionista
Colaborador

El reto de que España sea socio en el programa del futuro avión A200M​

defensa.com, 8 de diciembre de 2021





Principalmente con el impulso de Francia, pero también de Alemania, Airbus empieza a delinear lo que será el futuro avión de transporte militar A200M, que de una forma simplista se podría definir como un A400M más pequeño y bimotor (empleando los mismos propulsores), concebido para sustituir a los, también de Airbus Defense and Space, CN235 y a los Lockheed Martin C-130H, en operaciones para las que el A400M es demasiado grande y caro.

El programa de este futuro avión táctico mediano de transporte de cara y tropas se ha designado ya como FCTM (Futur Cargo Tactique Médian) y pretende ser un competidor directo del C-130J estadounidense, pero igualmente del Embraer KC-390 brasileño, que, pese a sus bondades, no acaba de encontrar un nicho de mercado y tiene la espada de Damocles de una reducción del pedido inicial de su principal cliente, la Fuerza Aérea Brasileña.

Lamentablemente, el Gobierno español se ha mostrado y se muestra tibio frente a ese movimiento y se limita a pretender ser observador del proyecto, sin dar el paso delante de situarse como socio fundamental de pleno derecho para su desarrollo, algo que consideramos es un error, en aras de que la industria nacional mantenga el liderazgo a nivel mundial en el mercado de los aviones de transporte militar, por mucho que el Ejército del Aire no tenga una necesidad perentoria de sustituir a sus C295, algo que en un futuro menos cercano seguro que si acontecerá y bueno es mirar con un prisma estratégico esta evolución

No entenderíamos que por no posicionarnos clara y abiertamente de pleno en el A200M (que algunos también bautizan como A410M) perdamos una relevancia por no afrontar una buena participación nacional y que la línea de ensamblaje final no estuviera en España del que puede ser un gran programa de avión militar de transporte y, más aún, cuando las inversiones que se requieren en esta fase embrionaria son mínimas. El aparato se presenta con buenas expectativas de mercado.

La longitud del A200M sería de 34,4 m., situada entre los 29,8 del C-130J y los 39,1 del A400M: el peso máximo de 97 ton., mientras los otros ofrecen 70,3 y 130, respectivamente; el volumen de la bodega alcanzaría los 280 m3. (129 y 356); y podría llevar 90 paracaidista, en tanto que la capacidad del A400M es de 116 y la del C-130J de 64. Confiamos en que el que emane del A400M suponga una reducción considerable de los costes y de los riesgos de desarrollo y esto se traduzca en un precio de venta competitivo.

El objetivo es que el nuevo avión pueda estar listo entre los años 2030 a 2035. El programa se podría beneficiar del FEDef (Fondo Europeo de Defensa). Lejos, no instante, están las expectativas de vender, como se dijo en 2010, 500 A400M en los siguientes 30 años, aunque anima que, por fin, después de tanto tiempo, se haya anunciado un contrato nuevo en noviembre, con Indonesia y que las dificultades técnicas en ese modelo, que hicieron que Francia y Alemania adquirieran el C-130J como medida provisional, se hayan básicamente resuelto.


 

El reto de que España sea socio en el programa del futuro avión A200M​

defensa.com, 8 de diciembre de 2021





Principalmente con el impulso de Francia, pero también de Alemania, Airbus empieza a delinear lo que será el futuro avión de transporte militar A200M, que de una forma simplista se podría definir como un A400M más pequeño y bimotor (empleando los mismos propulsores), concebido para sustituir a los, también de Airbus Defense and Space, CN235 y a los Lockheed Martin C-130H, en operaciones para las que el A400M es demasiado grande y caro.

El programa de este futuro avión táctico mediano de transporte de cara y tropas se ha designado ya como FCTM (Futur Cargo Tactique Médian) y pretende ser un competidor directo del C-130J estadounidense, pero igualmente del Embraer KC-390 brasileño, que, pese a sus bondades, no acaba de encontrar un nicho de mercado y tiene la espada de Damocles de una reducción del pedido inicial de su principal cliente, la Fuerza Aérea Brasileña.

Lamentablemente, el Gobierno español se ha mostrado y se muestra tibio frente a ese movimiento y se limita a pretender ser observador del proyecto, sin dar el paso delante de situarse como socio fundamental de pleno derecho para su desarrollo, algo que consideramos es un error, en aras de que la industria nacional mantenga el liderazgo a nivel mundial en el mercado de los aviones de transporte militar, por mucho que el Ejército del Aire no tenga una necesidad perentoria de sustituir a sus C295, algo que en un futuro menos cercano seguro que si acontecerá y bueno es mirar con un prisma estratégico esta evolución

No entenderíamos que por no posicionarnos clara y abiertamente de pleno en el A200M (que algunos también bautizan como A410M) perdamos una relevancia por no afrontar una buena participación nacional y que la línea de ensamblaje final no estuviera en España del que puede ser un gran programa de avión militar de transporte y, más aún, cuando las inversiones que se requieren en esta fase embrionaria son mínimas. El aparato se presenta con buenas expectativas de mercado.

La longitud del A200M sería de 34,4 m., situada entre los 29,8 del C-130J y los 39,1 del A400M: el peso máximo de 97 ton., mientras los otros ofrecen 70,3 y 130, respectivamente; el volumen de la bodega alcanzaría los 280 m3. (129 y 356); y podría llevar 90 paracaidista, en tanto que la capacidad del A400M es de 116 y la del C-130J de 64. Confiamos en que el que emane del A400M suponga una reducción considerable de los costes y de los riesgos de desarrollo y esto se traduzca en un precio de venta competitivo.

El objetivo es que el nuevo avión pueda estar listo entre los años 2030 a 2035. El programa se podría beneficiar del FEDef (Fondo Europeo de Defensa). Lejos, no instante, están las expectativas de vender, como se dijo en 2010, 500 A400M en los siguientes 30 años, aunque anima que, por fin, después de tanto tiempo, se haya anunciado un contrato nuevo en noviembre, con Indonesia y que las dificultades técnicas en ese modelo, que hicieron que Francia y Alemania adquirieran el C-130J como medida provisional, se hayan básicamente resuelto.



Por las cifras que se manejan, sería "más" avión que el C-130J, lo que está bien por un lado (mejorar/agrandar un producto ya existente) y por otro mal, al tener que encontrar un nuevo nicho de mercado y eso supone un riesgo comercial importante, un ejemplo es el citado modelo de Embraer el KC-390, un bimotor pero de motores a reacción y las dificultades de venta en el propio país fabricante (el más interesado además en el buen desenvolvimiento del modelo en el mercado doméstico y en el de exportación).
La gran ventaja para España (si estamos y somos vivos entre los vivos) es solicitar nuestra incorporación, sobretodo teniendo en cuenta que el planteamiento del A200M (ojalá que se quede está denominación) es conservador, por no decir ultraconservador en cuanto a los componentes (motores incluidos) que se copiaran en gran medida de su "hermano mayor". Por lo tanto no sería un proyecto a partir de cero, como en sí lo fue el A-400M, con los resultados de retrasos casi desesperantes, aumento de costes y por lo tanto del precio de venta e incluso "espada de Damocles" sobre su continuidad (en este caso fueron los alemanes los que estaban enredando, incluso nombraron la fabrica ucraniana de Antonov, una auténtica "salida de olla" germana, que afortunadamente no siguió adelante).
El transfondo de todo es una intrincada madeja de intereses políticos (España y su gobierno de coalición, Suecia como tercer socio para acceder a los fondos europeos que exigen al menos tres socios pertenecientes a la UE) y los más importantes intereses comerciales, por especular un poco, diría que se avecina un movimiento telúrico en la sección de aviones de transporte de Airbus (C-212, C-235,C-295, A-400M) que tantas decenas de miles de horas de trabajo da a la industria aeronáutica española y que podía ser, valga la exageración, un "oscuro objeto de deseo" de los siempre insaciables franceses e incluso de alemanes y suecos, para que esa "sección" de Airbus deje España en dirección norte y sobrepase los Pirineos claramente.
En un mundo de "ilusión y fantasía" sería estupendo cortar por lo sano la jugarreta de nuestros socios europeos y seguir siendo el "transportista preferido" de Airbus, incluso pensando de paso en hacer alguna versión especializada, por ejemplo un A200M ASW o EAW&C.
No hay que perder de vista otro proyecto de Airbus que supere al A400M y dónde (como no) tampoco está España. Le estamos viendo las orejas al lobo, a ver si somos suficientemente inteligentes para que nuestros "amiguitos" socios no se rían de España en nuestras propias narices.
PERDÓN POR LA PARRAFADA.
 

Nocturno Culto

Colaboracionista
Colaborador

El Gobierno aprueba un plan de financiación para el Predator​

Admin, 9 de diciembre de 2021




El Consejo de Ministros ha aprobado un Acuerdo por el que se modifican los límites de gasto, con cargos a ejercicios futuros, según lo establecido en el artículo 47 de la Ley General Presupuestaria, con la finalidad de que el Ministerio de Defensa pueda financiar el apoyo logístico del sistema 'Predator'.

En la actualidad, se encuentra en vigor el programa de adquisición mediante un caso FMS (Foreign Military Sale) al Gobierno de los Estados Unidos, con la empresa General Atomics como contratista principal, de un sistema RPAS (Vehículo Aéreo Tripulado Remotamente) operado por el Ejército del Aire para misiones de inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento, y de cuyos productos es usuario el Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas, dependiente del Estado Mayor de la Defensa. Prevalecieron en la decisión de su selección la urgencia de la necesidad, la rapidez en la entrega, así como una probada operatividad.

La adquisición del sistema completo incluye, principalmente, cuatro plataformas aéreas y tres estaciones de control en tierra desplegables. Además, incluye el apoyo logístico inicial, constituido por el aprovisionamiento inicial de repuestos y equipos de apoyo, así como el entrenamiento inicial. Las entregas se produjeron a lo largo de los ejercicios 2019 y 2020, estando previsto completarse el sistema a finales de 2021.

Por ello, el Ministerio de Defensa expone la necesidad de disponer de compromisos de crédito para los ejercicios 2022 y 2023, en la aplicación presupuestaria "Inversiones reales" por el siguiente importe:

AñoSostenimiento PREDATOR
202210.950.716,77
202311.972.093,20

El presupuesto total para financiar el sostenimiento del sistema "Predator", contando con las modificaciones aprobadas en este Consejo de Ministros, asciende a 80.768.429,89 euros, con la siguiente distribución:

AñoTotal
202112.000.000,00
202232.852.150,30
202335.916.279,59
Total80.768.429,89


 

MAC1966

Colaborador
Colaborador
Por fin......... espero que lleguen en 2025.

INVERSIONES DEL MINISTERIO DE DEFENSA

El Consejo de Ministros ha aprobado un Acuerdo por el que se autoriza a adquirir compromisos de gasto con cargo a ejercicios futuros de acuerdo con lo establecido en el artículo 47 de la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria, para posibilitar al Ministerio de Defensa llevar a cabo la modernización, evolución y apoyo logístico del avión de combate EF-2000 (III), la reprogramación del Submarino S-80, así como el proyecto HALCÓN.

De esta manera, se ha autorizado al Ministerio de Defensa a adquirir compromisos de gasto para los ejercicios 2022 a 2035 en la aplicación presupuestaria 'Inversiones reales', con una dotación inicial, a nivel de vinculación, en el presupuesto para el año 2021 de 2.341.587.286,90 euros, quedando fijados en los siguientes términos:



 
Hola chavales, MUY BUENA NOTICIA !!
De verdad , increíble, hemos conseguido llegar a la cifra de los 90 EF pensados hace 30 años !!!!!
España da luz verde a la compra de Eurofighter para Canarias por 2.000 millones de Euros.
Como bien dice la noticia era fundamental al menos indicar claramente políticamente la compra de estas 20 unidades para que estuvieran dentro del conjunto Industrial de las 38 unidades compradas por Alemania en su programa Quadriga para conseguir los ahorros producidos e inducidos por un diseño y producción en común, por cierto, esperemos que sean T4 con pantalla plana digital y no una serie T3b+++


Viendo esta urgencia.......como que quedan 15 días para que algún país interesado .......no sé, quizá si se recibe una llamada de Chile, Peru, Colombia.....
 
Última edición:
¿Estos 20 Tifones van a tener algún tratamiento especial por el tema de la salitre o serán iguales a los del continente?
 
Arriba