Una herramienta olvidada en un motor desencadenó la caída del F-18 en Torrejón en 2017
Los investigadores no han logrado identificar a quién pertenecía el maneral que destrozó la turbina del caza
Madrid
1 JUL 2019 - 10:50 CEST
Una herramienta de 15 centímetros, olvidada en el motor derecho, desencadenó el accidente que, el 17 de octubre de 2017, nada más despegar de la base de Torrejón de Ardoz (Madrid), sufrió un caza F-18. Tras casi año y medio de trabajo, la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) ha concluido su informe sobre el siniestro en el que murió el teniente Fernando Pérez Serrano. La investigación constata una cadena de actuaciones contrarias a los procedimientos, pero no aclara quién tuvo el fatídico despiste.
Durante la puesta en marcha del avión, el mecánico lanzador, encargado del último chequeo, advirtió un ruido raro en el motor derecho. No fue el único. Un piloto que estaba en el hangar también lo oyó. Pero los parámetros del F-18 eran aparentemente normales y a veces, al arrancar el aparato, sus motores hacían un ruido anómalo que desaparecía al subir revoluciones. El caza empezó a rodar hacia la cabecera de la pista y el ruido continuó.
Cuando días después del accidente se analizaron los restos del aparato, se comprobó que los álabes (paleta curva de una turbomáquina) del rotor del motor derecho estaban destrozados y no por el choque contra el suelo. Dentro del compresor se encontró, partido en dos pedazos, un maneral de acero, una llave con cabezal intercambiable.
Se hizo una encuesta a todos los que habían participado en el mantenimiento del aparato desde el vuelo anterior: se les preguntó qué trabajos habían hecho, qué herramientas habían usado, si echaban alguna en falta o si sabían de algún compañero que hubiera extraviado una. Se les garantizó el anonimato para animarles a ser sinceros.
No se sacó nada en claro, a pesar de que el 15 de octubre, 48 horas antes del siniestro, el avión abortó una misión por un fallo en el motor derecho, que obligó a cambiar el generador.
El maneral es utilizado tanto por mecánicos como por pilotos. En el motor derecho se hallaron también trozos de cordón verde como el que utilizan los pilotos para sujetar la herramienta al traje antiG (antigravedad), que amortigua el efecto de la aceleración.
La comisión no logró determinar a quién pertenecía el maneral. Solo constató que la unidad no tenía ningún sistema para controlar las herramientas y recomendó que se instaurase.
Con ser grave, la rotura de un motor no tenía por qué haber provocado un accidente fatal si el piloto hubiera aplicado los procedimientos. Pero no lo hizo.
LA RESISTENCIA DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES A SALTAR
M.G.
Dos Eurofighters alemanes chocaron en vuelo el pasado lunes. Solo un piloto murió. El otro salvó la vida saltando en paracaídas.
Fernando Pérez no intentó saltar, aunque pudo hacerlo. Debió hacerlo. El manual del F-18 señala que, si se pierde el control del avión por debajo de 7.000 pies (2.133 metros), lo indicado es eyectarse. Cuando el avión empezó a caer estaba a 312 pies (95 metros), una altura escasa pero suficiente para que el paracaídas pueda desplegarse de forma segura.
Los pilotos españoles parecen resistirse a una decisión que supone perder su avión. No se eyectó el capitán Borja Aybar, que volvía a Los Llanos (Albacete) tras participar con su Eurofighter en el desfile del 12 de octubre de 2017, cinco días antes del accidente de Torrejón.
Quizá a él no le dio tiempo, pero quien tuvo más de 15 minutos fue el comandante Ángel Álvarez Raigada, que se estrelló con su F-5 intentando aterrizar en Talavera la Real (Badajoz) el 2 noviembre de 2012.
No siguió los pasos recomendados para arrancar el avión, sino que ganó tiempo recurriendo a un atajo reservado para despegues de emergencia. De haber ido con menos prisa, quizá habría advertido que parámetros del motor derecho estaban ligeramente por encima del límite.
El F-18 inició su carrera de despegue apurando la totalidad de la pista ya que, en contra de lo que dispone el manual, solo puso un motor a máxima potencia, el izquierdo. Durante la carrera, el teniente tuvo que corregir la tendencia del avión a girar a un lado. Sorprendentemente, solo al final metió el motor derecho y fue entonces cuando la herramienta, convertida en un proyectil, lo destrozó por dentro.
El piloto descartó abortar el despegue y se echó al aire con un solo motor. Una maniobra arriesgada, pero no imposible, si se siguen los procedimientos. Pero en vez de iniciar un ascenso suave, elevó en exceso el morro. Unos 40 segundos después de despegar, el avión quedó fuera de control y se estrelló dentro de la base. “Voy a virar a la derecha porque se está cayendo el avión”, fueron sus últimas palabras.
¿Por qué actuó así un piloto que era el número uno de su promoción? Fuentes de su entorno coinciden en que Fernando Pérez, de 26 años, tenía gran proyección profesional. Estudió ingeniería y, poco antes del accidente, se apuntó con su novia a un curso de comercio exterior.
La relación con sus jefes se deterioró a su regreso de Yibuti, donde estuvo cuatro meses en 2016 como traductor de francés para el contingente militar español. Aunque recibió elogios por su trabajo, él pensó que designarlo para ese destino, ajeno a su especialidad de piloto, había sido un freno para su carrera.
El 4 de octubre de 2017 fue sancionado por cambiar el turno con un compañero en el servicio de alerta sin consultar con el mando. Era una mancha en su expediente. El 10 de octubre, una semana antes del accidente, se negó a realizar un vuelo nocturno alegando estar indispuesto.
La mañana fatídica llegó al F-18 con un cuarto de hora de retraso. A primera hora había tenido que asistir a la reunión preparatoria de una evaluación de la OTAN. Sus conocidos aseguran que “se sentía presionado” y que no pudo prepararse la misión de ese día, que consistía en un vuelo de reconocimiento sobre Albacete. Quizá por ello tuvo tanta premura para despegar y descartó abortar el vuelo. Pero esa es otra pregunta que la investigación deja sin respuesta.
fuente el Pais.com
