Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="Giancarlo_HG." data-source="post: 3683817" data-attributes="member: 3987">Respecto a que el Gripen E pueda alcanzar Mach 3, bueno creo que fue un ejemplo extremo pero eso no puede suceder. Importa la aerodinámica y la resistencia al drag , hay que tener en cuenta  que la fuerza de arrastre (drag) aumenta aproximadamente con el cuadrado de la velocidad y a partir de Mach 1.2 – 1.4 se  entra en régimen supersónico donde crece aún más rápido. Para Mach 3 el arrastre sigue aumentando, pero ahora depende fuertemente de la geometría del avión,  entonces debes de contar con un perfil aerodinámico extremadamente trabajado para esas velocidades y los bordes del ala deben estar optimizados para evitar una resistencia excesiva.El Gripen E no tiene eso así le coloques un motor cohete. Antes de llegar a Mach 3 se desintegra. La  relación empuje a peso importa, pero lo crucial es el empuje neto a la altitud de operación ideal para alcanzar estas velocidades, a Mach 3  la densidad del aire cae y el empuje real baja drásticamente. El motor del F-16  sí produce más  empuje que el del Gripen E, pero a Mach 3 la entrada de aire compresible, la temperatura y la pérdida de presión en los inlets reducirían tanto el flujo que el empuje efectivo (neto) podría quedar por debajo del peso del avión.En definitiva a Mach altos (como Mach 3 )  y gran altitud, lo que importa es el empuje neto disponible, que se ve afectado por:Densidad del aire: A mayor altitud, el aire es menos denso → menos oxígeno para la combustión → menor empuje.Eficiencia de las tomas de aire (inlets) (A Mach 3, el aire entra a los motores a velocidades supersónicas y necesita ser frenado y comprimido eficientemente, si el diseño del inlet no es óptimo, hay pérdidas de presión (pressure recovery) por lo tanto el motor "se ahoga" y el empuje cae drásticamente.Todo esto lo hemos visto en el SR71, es el ejemplo perfecto para entenderlo.Luego aparecen los materiales de la estructura no solo del airframe, de los motores (recuerden el caso del MiG 25 que desintegraba sus motores cuando alcanzaba velocidades que rozan el Mach 3) , también el diseño de las tomas de aire y la ingesta del motor (el SR71 prácticamente es un ramjet). Disculpa lo pesado pero se me vino esto a la mente, no es mi intención provocar a nadie. ¿El exceso de empuje del motor del Block 70 trae beneficios respecto al del Gripen E?, yo creo que si, y eso se dará en determinadas situaciones como  altura, velocidad, clima, temperatura, carga de pago , drag de la aeronave etc. Lo bueno es que esta data esta  disponible , son los famosos Energy-Maneuverability Diagrams o "E-M Diagrams" para quien quiera comprar el caza de combate americano y es que tienen décadas de desarrollo en diferentes condiciones de operación y lo que es fundamental, validadas por el "combat proven" . En el caso del Gripen E, bueno aun sigue en pruebas iniciales, es un misterio, en realidad no se que tan confiable seria esa información, seguro habrá que creerle a la publicidad.....Así que, aunque el Gripen E es una plataforma moderna y eficiente, no está diseñado ni estructural ni termodinámicamente para vuelos a Mach 3. Compararlo con un F-16 en esos términos es forzar un análisis fuera de su contexto operacional real.El Gripen no necesita alcanzar Mach 3 para cumplir su misión, y eso no lo hace peor. Solo distintoSaludos</blockquote>

Verificación: ¿Cuanto es 2 mas 6? (en letras)