Noticias de la Fuerza Aérea de Chile

Los C130 chilenos igual bajan a Glacier Unión, cada uno o dos años:



 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Pero operar en glaciar no hay problemas con esas helices,en Mc Murdo se opera con este tipo de helices todo el año,es hielo compactado.El problema es el permafrost,su composicion hetereogenea de rocas de basalto y arcilla bajo cero.
 
Pero operar en glaciar no hay problemas con esas helices,en Mc Murdo se opera con este tipo de helices todo el año,es hielo compactado.El problema es el permafrost,su composicion hetereogenea de rocas de basalto y arcilla bajo cero.
Hay 40 años de evolución tecnológica de Collins Aerospace y Ud dice que se equivocaron. Con todo el respeto que se merece, me parece, como ya le dije anteriormente, que está errado.
Jamás se diseña algo para la mejor condición, todo lo contrario. Se lo digo como Ingeniero.
 
La FACH viene trabajando con una seriedad admirable.
Insisto en lo que publica ZM en la presentación del FACH992
De esta forma, la institución ha destacado que se “mejora las performances incrementando la potencia y confiabilidad, mientras reduce los tiempos y costos de mantenimiento a alrededor del 50%”.
Es ilógico pensar que 40 años de evolución tecnológica sean para aumentar los costos.
 

La FACh pone a prueba su poder aéreo en el ejercicio ADEX-III


En la actividad participaron aviones F-16, A-36 Toqui, F-5 Tigre III, KC-135R, KC-130R y E-3D Sentry AEW.Mk1

Fach
El comandante en jefe de la FACh revistó las tripulaciones y personal de apoyo terrestre que participó en el ejercicio y en la Parada Militar. Foto: FACh

Alfredo Eberlein| Viernes, 16 de septiembre de 2022

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) desarrolló desde el 13 al 15 de septiembre el ejercicio militar ADEX-III (Air Defence Exercise) que busca aumentar el grado de alistamiento operacional de las tripulaciones de aviones de combate y de apoyo al combate, efectuando acciones tácticas en distintos escenarios junto con interactuar con medios de otras brigadas aéreas y constatar las capacidades de vigilancia y mando y control aerotransportado.

Fach3

F-16D Block 50 del Grupo de Aviación Nº 3. Foto: FACh.

Según la FACh, desde la base aérea Pudahuel han estado operando las tripulaciones de aviones de combate F-16 del Grupo de Aviación Nº 3 de Iquique y de los Grupos de Aviación Nº 7 y Nº 8 de Antofagasta; aeronaves A-36 Toqui del Grupo de Aviación Nº 1 de Iquique; aviones F-5 Tigre III del Grupo de Aviación Nº 12 de Punta Arenas, y aviones de apoyo al combate KC-135R, KC-130R, y E-3D Sentry AEW.Mk1 del Grupo de Aviación Nº 10.

Fach1

F-5E/F Tigre III del Grupo de Aviación Nº 12. Foto: FACh

El objetivo del ejercicio ADEX-III es entrenar a los aviadores militares en la planificación, ejecución y control de Operaciones Contra Fuerzas de Superficie, Operaciones Contra Fuerza Aérea Ofensivas y Defensivas, y Operaciones de Mando y Control Aerotransportado en el área jurisdiccional de la IIª Brigada Aérea.

Fach5

F-16C/D Block 50 y AM/BM Block 15 MLU de los Grupos de Aviación Nº 3, 7 y 8. Foto: FACh

El comandante del Grupo de Aviación Nº 3, comandante de grupo Dabor Arbunić, explicó que el ejercicio incluyó maniobras de aviones de combate, "en conjunto con la nueva adquisición de la Fuerza Aérea que es el E-3D Sentry, que provee el control aerotransportado en este entrenamiento que se realizó en el sector de Quintero, mar adentro".

Fach2

Boeing E-3D AEW.Mk1 Sentry del Grupo de Aviación Nº 10. Foto: FACh

Este tipo de ejercicios, como ADEX-II, permiten medir el grado de alistamiento operacional institucional, cuyos resultados contribuyen a la mejora de los programas de instrucción y entrenamiento. Además, gracias a los modernos equipos de búsqueda, reconocimiento y transferencia de datos en tiempo real, la institución pone a prueba esta tecnología que se emplea para ir en ayuda de la ciudadanía ante situaciones de emergencia.

Constatando capacidades

En el marco del entrenamiento, y de los preparativos para la Gran Parada Militar 2022, el comandante en jefe de la FACh, general del aire Arturo Merino, se reunió en la base aérea Pudahuel con las tripulaciones que participaron en el ejercicio de defensa aérea y que integran el Escalón Aéreo que formará en el desfile de la Parada Militar que se desarrollará el 19 de septiembre en Santiago, en conmemoración del Día de las Glorias del Ejército de Chile.

Fach8

Personal de apoyo terrestre del A-36 Toqui del Grupo de Aviación Nº 1. Foto: FACh

El comandante en jefe, junto al comandante del Comando de Combate, general de aviación Leonardo Romanini, y parte del Alto Mando institucional, fueron recibidos por el comandante en jefe de la IIª Brigada Aérea, general de brigada aérea Andrés Leiva.
En la oportunidad, el general Merino revistó las tripulaciones y al personal de apoyo terrestre quienes desde el 13 de septiembre han estado participando de ADEX-III, junto con prepararse para el desfile aéreo del 19 de septiembre.

Fac2

A-36 Toqui del Grupo de Aviación Nº 1. Foto: FACh

Cabe señalar que la IIª Brigada Aérea es la unidad que ha coordinado las operaciones aéreas que se han realizado durante los preparativos del desfile y de ADEX-III, demostrando las múltiples capacidades de su potencial humano.


 
Última edición:

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
La FACH viene trabajando con una seriedad admirable.
Insisto en lo que publica ZM en la presentación del FACH992
De esta forma, la institución ha destacado que se “mejora las performances incrementando la potencia y confiabilidad, mientras reduce los tiempos y costos de mantenimiento a alrededor del 50%”.
Es ilógico pensar que 40 años de evolución tecnológica sean para aumentar los costos.
Ante sus dichos no tengo nada que agregar referente a esas helices y las nuevas capacidades.
Si podria aclarar el empleo en distintos ambientes operacionales de pistas no preparadas o semi preparadas donde se aplica reversores para frenado con desprendimiento de componentes del suelo.
Para operar sobre hormigon o betuminosos todos son Gardel....ahora hay que aterrizar en Marambio,en el Salar del Hombre Muerto,en La Cruz, u otro aerodromo,potrero donde es necesario operar tacticamente con un C-130H.
Pero ante sus dichos,nada mas que aclarar...
Hace unos años atras ,cuando llevé a un IA 63 a LTV para el concurso JPATS,en esa factoria se fabricaban gran parte del B-2....ya por esos dias,los comentarios de miembros de la USAF,decian que era un avion caro y que tendria los dias contados por el presupuesto que demandaria su empleo....ni que hablar su diseño y contruccion,no se equivocaron en nada.
A veces las cosas probadas y sencillas,y baratas son las mejores,como los taxis ingleses o los colectivos escolares de USA.
Veremos Ingeniero como se comportan las helices,eso si,no se limite a operar en hormigon....el C-130 fue hecho para el barro,el arrozal,las piedras y la arena,los otros avioncitos son para el asfalto.
Y por ultimo escribiendo sobre piedras,sabe Usted que en los cruces se lleva una cubierta ppal y otra de nariz,ya que las piedras del permafrost tienen la particularidad de ser facetadas,porque son volcanicas,grandes erupciones con rocas de basalto de esas particularidades,y esas piedras rompen,rasgan a las cubiertas.
A las palas de las Hamilton Standart,les sacan pedacitos de material...las dejan melladas,y con simples trabajos de ajuste se vuelven a calibrar en el AMQ.
Si Usted viera como se prepara un C-130H para aterrizar en Marambio...se sacan las balizas inferiores,los faros de aterrizaje,porque sino queda todo triturado.
Despues de cada operacion hay que lavar la parte inferior del fuselaje y pozos de tren,se usan las autobombas de RGL.
Veremos...
 
Última edición:
Ante sus dichos no tengo nada que agregar referente a esas helices y las nuevas capacidades.
Si podria aclarar el empleo en distintos ambientes operacionales de pistas no preparadas o semi preparadas donde se aplica reversores para frenado con desprendimiento de componentes del suelo.
Para operar sobre hormigon o betuminosos todos son Gardel....ahora hay que aterrizar en Marambio,en el Salar del Hombre Muerto,en La Cruz, u otro aerodromo,potrero donde es necesario operar tacticamente con un C-130H.
Pero ante sus dichos,nada mas que aclarar...
Hace unos años atras ,cuando llevé a un IA 63 a LTV para el concurso JPATS,en esa factoria se fabricaban gran parte del B-2....ya por esos dias,los comentarios de miembros de la USAF,decian que era un avion caro y que tendria los dias contados por el presupuesto que demandaria su empleo....ni que hablar su diseño y contruccion,no se equivocaron en nada.
A veces las cosas probadas y sencillas,y baratas son las mejores,como los taxis ingleses o los colectivos escolares de USA.
Veremos Ingeniero como se comportan las helices,eso si,no se limite a operar en hormigon....el C-130 fue hecho para el barro,el arrozal,las piedras y la arena,los otros avioncitos son para el asfalto.
Y por ultimo escribiendo sobre piedras,sabe Usted que en los cruces se lleva una cubierta ppal y otra de nariz,ya que las piedras del permafrost tienen la particularidad de ser facetadas,porque son volcanicas,grandes erupciones con rocas de basalto de esas particularidades,y esas piedras rompen,rasgan a las cubiertas.
A las palas de las Hamilton Standart,les sacan pedacitos de material...las dejan melladas,y con simples trabajos de ajuste se vuelven a calibrar en el AMQ.
Si Usted viera como se prepara un C-130H para aterrizar en Marambio...se sacan las balizas inferiores,los faros de aterrizaje,porque sino queda todo triturado.
Despues de cada operacion hay que lavar la parte inferior del fuselaje y pozos de tren,se usan las autobombas de RGL.
Veremos...
Supongo que por algo los tipos recubrieron las palas con kevlar.
¿O será que los de la USAF renunciaron a operar con C-130 en pistas no preparadas?
 
Con todo el respeto que se merece, me parece, como ya le dije anteriormente, que está errado.
Jamás se diseña algo para la mejor condición, todo lo contrario. Se lo digo como Ingeniero.
Estimado con todo el respeto que se merece, y siendo un profesional su obligación ética es explicar y fundamentar sus dichos.

Usted le está diciendo públicamente a otra persona que está errada, y no le está explicando los motivos de su error.
Simplemente le está diciendo que, porque tiene un título de Ingeniero lo que dice es correcto, y eso no es así.

La otra persona se merece como mínimo que le expliquen/aclaren los motivos de su error, y usted se merece como mínimo hacerlo, para honrar su título...


Materiales compuestos en la Industria Aeronáutica.

Quienes no estén familiarizados con la tecnología de los materiales compuestos pueden pensar que las palas de aluminio tradicionales son más fuertes.

Los compuestos consisten en dos o más materiales que, cuando se combinan, proporcionan propiedades estructurales y capacidades de rendimiento que no se pueden obtener con ningún componente de material por sí solo.



Las propiedades de rendimiento de un compuesto se pueden adaptar a su aplicación específica: alta temperatura, frío extremo, rigidez extrema, flexibilidad de resistencia a la fatiga, etc.

Sin embargo en la industria aeronáutica, las propiedades se adaptan para ser beneficiosas para el tipo de aeronave y sus requisitos de rendimiento de vuelo.

De esta forma la selección de los materiales compuestos en las estructuras de las aeronaves se puede optimizar para el rendimiento de vuelo específico requerido.
Estas son algunas de las ventajas que los materiales compuestos aportan a la industria aeroespacial.

Una propiedad común de los materiales compuestos es su relación peso ligero-resistencia o resistencia específica.

La resistencia específica es la fuerza de tracción o compresión de un material por unidad de área en el punto de falla, dividida por su densidad.
También se conoce como relación fuerza/peso.

En las aplicaciones de laminados de fibra compuesta la tenacidad es la medida habitual de resistencia específica.

Con menos peso en la estructura de la aeronave, se logran importantes ahorros en los costos operativos, los rendimientos de la carga útil aumentan, los costos de mantenimiento disminuyen y se obtiene un mayor rango de vuelo, entre otras cosas.

Un aspecto de los compuestos basados en fibra de vidrio y carbono es la capacidad de resistir el deterioro cuando operan a temperaturas extremadamente altas.

Un ejemplo fueron los escudos térmicos utilizados en las cápsulas espaciales Mercury, Gemini y Apollo y las placas protectoras del transbordador espacial.



La resistencia al calor de las estructuras recubiertas de cerámica y a base de carbono permitirán la producción de aviones de pasajeros hipersónicos que viajen a velocidades superiores a Mach 6, lo que producirá temperaturas en la superficie exterior superiores a los 500 grados debido a fricción con la atmósfera.

Al igual que la resistencia al calor, ciertos materiales compuestos como la fibra de aramida pueden producir propiedades de resistencia de alto impacto.

Las aeronaves pueden sufrir daños estructurales catastróficos cuando entran en contacto con otros objetos a altas velocidades, como ser el impacto con un pájaro grande o granizo en una tormenta.


En el caso de los aviones militares, los compuestos de cerámica y aramida pueden resistir el daño del impacto balístico.
Ciertas combinaciones de fibra de vidrio y resina epoxi endurecida pueden ser siete veces más efectivas que el espesor equivalente del acero en blindajes.

Una propiedad excepcional de los materiales compuestos es el problema nulo de la corrosión.
A diferencia de los metales, especialmente el aluminio, los materiales compuestos tienen una excelente resistencia a la corrosión galvánica.

El uso de materiales compuestos puede permitir el diseño de estructuras como alas, fuselaje, controles de vuelo, palas de motores de turboventiladores e incluso palas de rotores de helicópteros que tienen una vida de fatiga operativa ilimitada.

Durante el vuelo, las estructuras de las aeronaves están sujetas a grandes y rápidos cambios de temperatura.
En climas cálidos, una aeronave puede comenzar en tierra con temperaturas cercanas a los 50 grados, a medida que sube a través de la atmósfera la temperatura del aire ambiente se enfría drásticamente a -50 grados o menos.

Al comparar las ventajas de los compuestos frente a los metales, es fácil ver por qué los materiales compuestos dominan ahora en el diseño y la construcción de nuevos aviones.

Aunque los metales siempre estarán en uso y no pueden ser reemplazados completamente por compuestos en ciertas aplicaciones, los compuestos brindan una variedad de posibilidades de diseño que no se pueden lograr solo con tecnologías de metales.

La realidad es que las palas de materiales compuestos son mucho más resistentes que las de aluminio, especialmente en entornos de vuelo duros como las de las pistas semipreparadas.



La parte estructural de las palas de hélice compuestas están construidas con una combinación de fibra de carbono de grado aeroespacial y materiales Kevlar para una resistencia y un rendimiento óptimos.

También se utilizan pinturas epoxi resistentes a la corrosión y se protegen los bordes delanteros con un escudo de erosión de níquel cobalto para una mayor duración y resistencia contra daños por objetos extraños.

Cambiar a una hélice compuesta puede resultar en importantes ventajas de rendimiento para el avión.
Debido a que las hélices compuestas son tan livianas y fuertes, es posible moldear superficies aerodinámicas que sean más delgadas, anchas y más aerodinámicas que las palas de aluminio tradicionales.

Esto da como resultado mejoras en el rendimiento, como una distancia de despegue más corta, una mejor distancia al suelo, una mayor tasa de ascenso, una mayor velocidad de crucero y una operación más suave.

Los materiales compuestos también ofrecen ahorros de peso significativos en comparación con las palas de metal, lo que ayuda a aumentar la carga útil de la aeronave, reduce el desgaste del motor y puede mejorar la eficiencia del combustible.

Uno de los mayores beneficios de cambiar a material compuesto es su durabilidad, lo que hace que sea menos probable que requieran reparación.

Con hojas de aluminio, la reparación de daños menores, como golpes y rayones, requiere limar material permanente para alisar el perfil aerodinámico.
Con reparaciones repetidas, se generan vibraciones y una hélice de aluminio se volverá cada vez más delgada, hasta que finalmente se considere que no está en condiciones de volar.

Las palas compuestas, pueden repararse una y otra vez sin afectar negativamente la forma del perfil aerodinámico.

En lugar de limar o esmerilar la hoja para eliminar el material, las cuchillas compuestas se reparan reemplazando el material perdido.

Generalmente los fabricantes globales están certificados para una vida útil ilimitada y se pueden devolver fácilmente a las especificaciones de fábrica incluso después de múltiples revisiones.

Es cierto que las palas compuestas pueden requerir una inversión inicial más alta que las palas de metal, pero ofrecerán un valor excepcional para los propietarios de aeronaves a largo plazo.

Desde el ahorro de peso, el rendimiento optimizado y los bajos costos del ciclo de vida que brindan un mejor resultado por la inversión hecha, hace que los materiales compuestos sean la elección de los fabricantes de aviones.

El aluminio en muchas cosas ya es pasado, y los materiales compuestos son el presente y el futuro...

Saludos.
 

Jorge II

Serpiente Negra.
Igualmente si hicieron ese trabajo en cambiar las helices de los Hercules por helices de nuevo diseño debe ser que hicieron un tremendo estudio sobre los pro y contra en su utilización en los lugares donde van a operar. No creo que se tiren a la pileta.
 
Tengo una duda respecto a los KC-135 E que @Gregorio Casa o @EchM me podrían ayudar. El año pasado volvió de EEUU después de un proceso de mantención en Waco, Texas, el 983 (ex USAF 58-0014) que llamó la atención por su pintura que parecía plotter.

Llegó al G10 en AMB con material medico donado a principios de agosto de 2021 y de ahí partió con cargamento de ayuda a Haití. A todo esto se debatía que había pasado con el 982 (el Teniente Bello). Ahora podemos ver que el 982 anda dando vueltas preparándose para la Parada Militar del próximo lunes y según comentarios llegó hace poco de EEUU. Finalmente ¿Ambos KC ya están en Chile operativos?
Ya revise y edite el msj.

el 981 ya no vuela, el 983 que estaba en Fidae 2022 esta operativo y claro parece que llego el 982! buena noticia!

entonces estan los dos KC en Chile volando.

Slds
EchM
 
Última edición:
Ya revise y edite el msj.

el 981 ya no vuela, el 983 que estaba en Fidae 2022 esta operativo y claro parece que llego el 982! buena noticia!

entonces estan los dos KC en Chile volando.

Slds
EchM
De hecho, el 981 estaba botado y con motores faltantes en el sector de carga del aeropuerto Arturo Merino Benítez, junto al Learjet 352. Los ví desde el Tur Bus cuando retornaba a a Santiago el domingo público de FIDAE 2022. Ojalá el SAF preserve este último, ahora que sus funciones las reemplazaron por los Gulfstream IV.
SL2
 
Estimado con todo el respeto que se merece, y siendo un profesional su obligación ética es explicar y fundamentar sus dichos.

Usted le está diciendo públicamente a otra persona que está errada, y no le está explicando los motivos de su error.
Simplemente le está diciendo que, porque tiene un título de Ingeniero lo que dice es correcto, y eso no es así.

La otra persona se merece como mínimo que le expliquen/aclaren los motivos de su error, y usted se merece como mínimo hacerlo, para honrar su título...


Materiales compuestos en la Industria Aeronáutica.

Quienes no estén familiarizados con la tecnología de los materiales compuestos pueden pensar que las palas de aluminio tradicionales son más fuertes.

Los compuestos consisten en dos o más materiales que, cuando se combinan, proporcionan propiedades estructurales y capacidades de rendimiento que no se pueden obtener con ningún componente de material por sí solo.



Las propiedades de rendimiento de un compuesto se pueden adaptar a su aplicación específica: alta temperatura, frío extremo, rigidez extrema, flexibilidad de resistencia a la fatiga, etc.

Sin embargo en la industria aeronáutica, las propiedades se adaptan para ser beneficiosas para el tipo de aeronave y sus requisitos de rendimiento de vuelo.

De esta forma la selección de los materiales compuestos en las estructuras de las aeronaves se puede optimizar para el rendimiento de vuelo específico requerido.
Estas son algunas de las ventajas que los materiales compuestos aportan a la industria aeroespacial.

Una propiedad común de los materiales compuestos es su relación peso ligero-resistencia o resistencia específica.

La resistencia específica es la fuerza de tracción o compresión de un material por unidad de área en el punto de falla, dividida por su densidad.
También se conoce como relación fuerza/peso.

En las aplicaciones de laminados de fibra compuesta la tenacidad es la medida habitual de resistencia específica.

Con menos peso en la estructura de la aeronave, se logran importantes ahorros en los costos operativos, los rendimientos de la carga útil aumentan, los costos de mantenimiento disminuyen y se obtiene un mayor rango de vuelo, entre otras cosas.

Un aspecto de los compuestos basados en fibra de vidrio y carbono es la capacidad de resistir el deterioro cuando operan a temperaturas extremadamente altas.

Un ejemplo fueron los escudos térmicos utilizados en las cápsulas espaciales Mercury, Gemini y Apollo y las placas protectoras del transbordador espacial.



La resistencia al calor de las estructuras recubiertas de cerámica y a base de carbono permitirán la producción de aviones de pasajeros hipersónicos que viajen a velocidades superiores a Mach 6, lo que producirá temperaturas en la superficie exterior superiores a los 500 grados debido a fricción con la atmósfera.

Al igual que la resistencia al calor, ciertos materiales compuestos como la fibra de aramida pueden producir propiedades de resistencia de alto impacto.

Las aeronaves pueden sufrir daños estructurales catastróficos cuando entran en contacto con otros objetos a altas velocidades, como ser el impacto con un pájaro grande o granizo en una tormenta.


En el caso de los aviones militares, los compuestos de cerámica y aramida pueden resistir el daño del impacto balístico.
Ciertas combinaciones de fibra de vidrio y resina epoxi endurecida pueden ser siete veces más efectivas que el espesor equivalente del acero en blindajes.

Una propiedad excepcional de los materiales compuestos es el problema nulo de la corrosión.
A diferencia de los metales, especialmente el aluminio, los materiales compuestos tienen una excelente resistencia a la corrosión galvánica.

El uso de materiales compuestos puede permitir el diseño de estructuras como alas, fuselaje, controles de vuelo, palas de motores de turboventiladores e incluso palas de rotores de helicópteros que tienen una vida de fatiga operativa ilimitada.

Durante el vuelo, las estructuras de las aeronaves están sujetas a grandes y rápidos cambios de temperatura.
En climas cálidos, una aeronave puede comenzar en tierra con temperaturas cercanas a los 50 grados, a medida que sube a través de la atmósfera la temperatura del aire ambiente se enfría drásticamente a -50 grados o menos.

Al comparar las ventajas de los compuestos frente a los metales, es fácil ver por qué los materiales compuestos dominan ahora en el diseño y la construcción de nuevos aviones.

Aunque los metales siempre estarán en uso y no pueden ser reemplazados completamente por compuestos en ciertas aplicaciones, los compuestos brindan una variedad de posibilidades de diseño que no se pueden lograr solo con tecnologías de metales.

La realidad es que las palas de materiales compuestos son mucho más resistentes que las de aluminio, especialmente en entornos de vuelo duros como las de las pistas semipreparadas.



La parte estructural de las palas de hélice compuestas están construidas con una combinación de fibra de carbono de grado aeroespacial y materiales Kevlar para una resistencia y un rendimiento óptimos.

También se utilizan pinturas epoxi resistentes a la corrosión y se protegen los bordes delanteros con un escudo de erosión de níquel cobalto para una mayor duración y resistencia contra daños por objetos extraños.

Cambiar a una hélice compuesta puede resultar en importantes ventajas de rendimiento para el avión.
Debido a que las hélices compuestas son tan livianas y fuertes, es posible moldear superficies aerodinámicas que sean más delgadas, anchas y más aerodinámicas que las palas de aluminio tradicionales.

Esto da como resultado mejoras en el rendimiento, como una distancia de despegue más corta, una mejor distancia al suelo, una mayor tasa de ascenso, una mayor velocidad de crucero y una operación más suave.

Los materiales compuestos también ofrecen ahorros de peso significativos en comparación con las palas de metal, lo que ayuda a aumentar la carga útil de la aeronave, reduce el desgaste del motor y puede mejorar la eficiencia del combustible.

Uno de los mayores beneficios de cambiar a material compuesto es su durabilidad, lo que hace que sea menos probable que requieran reparación.

Con hojas de aluminio, la reparación de daños menores, como golpes y rayones, requiere limar material permanente para alisar el perfil aerodinámico.
Con reparaciones repetidas, se generan vibraciones y una hélice de aluminio se volverá cada vez más delgada, hasta que finalmente se considere que no está en condiciones de volar.

Las palas compuestas, pueden repararse una y otra vez sin afectar negativamente la forma del perfil aerodinámico.

En lugar de limar o esmerilar la hoja para eliminar el material, las cuchillas compuestas se reparan reemplazando el material perdido.

Generalmente los fabricantes globales están certificados para una vida útil ilimitada y se pueden devolver fácilmente a las especificaciones de fábrica incluso después de múltiples revisiones.

Es cierto que las palas compuestas pueden requerir una inversión inicial más alta que las palas de metal, pero ofrecerán un valor excepcional para los propietarios de aeronaves a largo plazo.

Desde el ahorro de peso, el rendimiento optimizado y los bajos costos del ciclo de vida que brindan un mejor resultado por la inversión hecha, hace que los materiales compuestos sean la elección de los fabricantes de aviones.

El aluminio en muchas cosas ya es pasado, y los materiales compuestos son el presente y el futuro...

Saludos.
Dos cosas:

En primer lugar se agradece tanto la información como la disposición (que no es menor) en referencia a las características y usos de los materiales compuestos, ya de un uso bastante difundido dentro del mundo aeronáutico.

Ahora, en segundo lugar. Si bien es cierto, al día de hoy, es más lo que leo los foros militares que lo que comento en ellos, hubo un tiempo en que escribí y debatí bastante con distintos tipos de gente. Dentro de mi experiencia forística comprendí que hay técnicas de debate y dentro de esas "técnicas" está la de "endosar la carga de la prueba", es decir, una persona X lanza una afirmación (en tono de atribuirse la verdad acerca de un concepto o echo) , sin demostrarla y deja al interlocutor todo el peso de rebatir el argumento. Lo anterior, creo yo, habilita al segundo a responder (de forma educada por cierto) al nivel de profundidad equivalente. Distinto sería que el primero, dentro de la condición humana que caracteriza a todos los integrantes de este espacio, reconozca su ignorancia en referencia al tema (cosa que no pocas veces en lo personal he hecho) y consulte, no a modo de afirmación, si no que a modo de pregunta, lo que genera una mejor disposición a extender una explicación más detallada.

Atte..-. .-
 

La Fuerza Aérea de Chile protagoniza el desfile aéreo en la Gran Parada Militar 2022


Participaron aeronaves GB-1 Gamebird, F-16 Block 50, F-16 MLU, KC-135E, F-5E/F Tigre III, KC-130R, A-36 Toqui, C-130H, MH-60M, Bell 412EP y UH-1H

A8
Línea de vuelo de aviones de combate F-16, F-5 y A-36 previo al desfile aéreo. Foto: FACh
Alfredo Eberlein| Martes, 20 de septiembre de 2022

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) fue la única institución de las Fuerzas Armadas que ayer desplegó en la Gran Parada Militar 2022 variado material de vuelo con motivo de conmemorarse el Día de las Glorias del Ejército.

A1

Enaer T-35 Pillan. Foto: FACh

La institución, encabezada por su comandante en jefe, general del aire Arturo Merino, desplegó en la elipse del Parque O´Higgins en Santiago a 1.166 aviadores militares y cerca de 50 aeronaves, entre aviones de acrobacia, instrucción primaria, de combate, de apoyo al combate y helicópteros que despegaron desde las bases aéreas El Bosque y Pudahuel.
La presentación del Escalón Aéreo se inició con los GB1 Gamebird pertenecientes a la Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones, además de una bandada de aeronaves de instrucción primaria Enaer T-35 Pillan de la Escuela de Aviación.

A2

Lockheed Martin F-16 Block 50. Foto: FACh

Posteriormente, se inicó el paso de seis aviones de combate Lockheed Martin F-16C/D Block 50 Fighting Falcon al mando del comandante del Grupo de Aviación Aviación N° 3, comandante de grupo Dabor Arbunić, para luego desfilar seis F-16AM/BM Block 15 MLU de los Grupos de Aviación Aviación N° 7 y N° 8, liderados por el comandante del Grupo de Aviación Nº 7, comandante de grupo Carlos Salazar.

A3

Boeing E-3D Sentry AEW.Mk1 junto a dos F-16D Block 50. Foto: FACh

Por primera vez se presentó ante el público el avión de alerta temprana y mando y control aerotransportado Boeing E-3D Sentry AEW.Mk1 del Grupo de Aviación Aviación N° 10, escoltado por dos F-16D Block 50. La reciente incorporación de los AEW Sentry permitió reemplazar el Boeing EC-707 Cóndor, avión que estuvo operativo por más de 25 años y que fue dado de baja al haber completado su vida útil operacional, recuperando así las capacidades de alerta temprana de la FACh.

A4

KC-135E Stratotanker junto a dos F-16AM Block 15 MLU. Foto: FACh

También escoltado, pero con un par de F-16AM Block 15 MLU, hizo su paso un Boeing KC-135E Stratotanker del Grupo de Aviación Nº 10. Esta aeronave cumple la misión de reabastecimiento en vuelo de aviones de combate, como también cumple tareas de apoyo a la comunidad, debido a su capacidad de carga para el traslado de ayuda humanitaria y de apoyo logístico.

A6

Aviones A-36 Toqui en su último desfile en la Gran Parada Militar 2022. Foto: FACh

A continuación voló el recién modernizado KC-130R Hercules del Grupo de Aviación N° 10, acompañado de cuatro aviones caza interceptores F-5E/F Tigre III del Grupo de Aviación N° 12. Luego, el locutor señaló: "aproximando desde el norte, hace su presentación sobre la elipse del Parque O´Higgins una bandada de aviones A-36 Toqui, pertenecientes al Grupo de Aviación N° 1 de la Iª Brigada Aérea, al mando de su comandante de grupo Rodrigo Cifuentes. Estas aeronaves, que han sido protagonistas en la formación de los pilotos de combate de la Fuerza Aérea, realizan su última presentación en la Gran Parada Militar ya que han cumplido su vida útil en la institución".

A5

KC-130R Hercules acompañado de caza interceptores F-5E/F Tigre III. Foto: FACh.

Para resaltar su desempeño en el traslado aéreo de pacientes críticos por Covid-19, sobrevoló un C-130H, aeronave que en cápsulas de aislamiento trasladó a 256 enfermos, logrando descongestionar el sistema de salud nacional, situación que permitió salvar vidas y optimizar los recursos disponibles de soporte vital para ese tipo de pacientes.
Al cierre, junto a Comandos de Aviación, sobrevoló una escuadrilla de helicópteros, conformada por tres Sikorsky MH-60M Black Hawk, tres Bell 412EP y tres UH-1H Iroquois, al mando del comandante del Grupo de Aviación N° 9, comandante de grupo Rodrigo Geissbühler.

A7

Escuadrilla de helicópteros MH-60M, Bell 412 y UH-1H. Foto: FACh.

Al término de la ceremonia, el general Merino, expresó que “en el desfile de hoy, apreciamos a mujeres y hombres que representan fielmente los valores fundamentales de la Fuerza Aérea: honor, lealtad, cumplimiento del deber y excelencia en el servicio. Todo el país pudo presenciar las capacidades humanas y materiales que posee la Fuerza Aérea, una institución moderna, tecnológica y plenamente integrada a la sociedad nacional. Esta es la última vez que participaré de una Parada Militar como comandante en jefe de la institución, y puedo decir con legítimo orgullo que nuestra Fuerza Aérea sigue creciendo y avanzando, tal como lo soñó alguna vez el comodoro Arturo Merino Benítez, fundador de la FACh y prócer de la aeronáutica chilena, conectando y apoyando con nuestros medios a lugares asilados y de difícil acceso, así como también en la actualidad, contribuyendo al desarrollo del sistema nacional espacial, que cada vez toma más fuerza en nuestro país”.

A9

Lockheed Martin F-16 MLU. Imagen: Antofagasta TV.

Cabe señalar que la Vª Brigada Aérea también desplegó aviones de combate F-16MLU en el desfile militar que se realizó en la ciudad de Antofagasta.


 

Noticias del Sitio

Arriba