Noticias de la Fuerza Aérea de Chile

Nos gustan los GB1?
No
a mi me gustaban los Pitts Special que tuvieron alguna ves .

 

El E-3D Sentry de la Fuerza Aérea de Chile debutará en la Gran Parada Militar

Participarán también aeronaves GB1 GameBird, T-35 Pillan. F-16, F-5 Tigre III, A-36 Toqui, KC-135E Stratotanker, C-130 Hercules, MH-60M Black Hawk, Bell 412 y UH-1H

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Avión de Alerta Temprana y Control Aerotransportado Boeing E-3D Sentry AEW.Mk1 de la FACh. Foto: FACh
Alfredo Eberlein| Martes, 6 de septiembre de 2022

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) desplegará diverso material de vuelo en la Gran Parada Militar 2022, entre ellos, su recientemente incorporado avión de Alerta Temprana y Control Aerotransportado Boeing E-3D Sentry AEW.Mk1 del Grupo de Aviación N° 10.
Según la FACh, con motivo de conmemorarse el Día de las Glorias del Ejército el 19 de septiembre, la institución se hará presente nuevamente en la elipse del Parque O'Higgins en Santiago, donde mostrará al país su alto grado de preparación y profesionalismo, como también permitirá incrementar una mayor conciencia aeroespacial en la comunidad.

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Comandos de Aviación de las Unidades Tácticas de Fuerzas Especiales. Foto: FACh.

Al igual como aconteció hace 109 años -cuando la autoridad de la época dispuso que por primera vez se presentaran cinco monoplanos Blériot XI- esta vez la Fuerza Aérea contará con un Escalón Aéreo y uno Terrestre, al mando del comandante de la Guarnición General Aérea de Santiago, general de brigada aérea Fernando Silva, integrado por unidades de presentación de la Escuela de Aviación Capitán Manuel Ávalos Prado; de la Escuela de Especialidades Sargento 1º Adolfo Menadier Rojas; del Subescalón Unidades de la Guarnición General Aérea de Santiago; del Regimiento de Artillería Antiaérea y Fuerzas Especiales “Escuela Táctica”; del Grupo de Infantería de Aviación N° 41 y del Grupo de Infantería de Aviación N° 44.

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Aviones de combate F-16 Block 50 y MLU de la Iª y Vª Brigada Aérea. Foto: FACh.

Además, desfilará una Escuadrilla de Presentación de Evacuación Aeromédica de Pacientes Críticos (Evacrit), la que estará conformada por personal militar y civil de la Fuerza Aérea, así como por integrantes del Servicio de Atención Médico de Urgencias (SAMU) y medios motorizados de ambas instituciones.
Durante el desarrollo de la Gran Parada Militar, y si las condiciones meteorológicas lo permiten, sobrevolarán aeronaves GB1 GameBird de la Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones; de instrucción primaria T-35 Pillan; aviones de combate F-16, F-5 Tigre III y A-36 Toqui, junto a aeronaves de apoyo al combate E3-D Sentry, KC-135E Stratotanker y C-130 Hercules, además de helicópteros MH-60M Black Hawk, Bell 412 y UH-1H.

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Helicópteros Sikorsky MH-60M Black Hawk del Grupo de Aviaión N° 9. Foto: FACh.

Con esta participación, al igual que la del año pasado, la FACh destaca también su profundo compromiso de servicio público, que contribuye con su accionar a la Defensa Nacional y al desarrollo del país, apoyando a la ciudadanía a través de sus medios humanos y materiales.


 

Grupo de Aviación N°7 de la Fuerza Aérea de Chile: del de Havilland TMK-55 Vampire al F-16


Javier Muñoz Romero, 6 de septiembre de 2022



Lockheed F-80C en la base aérea de Cerrillos en Santiago (Colección personal).

El pasado 1 de septiembre, el Grupo de Aviación N° 7 de la Fuerza Aérea de Chile celebró sus 73 años de existencia. Creado en 1949 en Santiago, siendo Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile el General del Aire Aurelio Celedón Palma, no fue hasta abril de 1954 cuando recibía las primeras aeronaves: 5 aviones a reacción biplaza de instrucción y ataque de Havilland TMK-55 “Vampire”, en su versión de Exportación DH-115, matriculados del J-01 al J-05,convirtiéndose el Grupo N° 7 en la cuna y escuela de los pilotos a reacción de la FACh (Fuerza Aérea de Chile).
En 1956 el Grupo N° 7 recibe material norteamericano, los Lockheed T-33A “Shooting Star”, los 4 primeros aviones se recibieron gratis bajo el programa PAM (Programa de Ayuda Militar), posteriormente el Grupo N°7 recibió, esta vez usados, mas aviones T-33A, pero, además, se les entregó Lockheed F-80C “Shooting Star” y 2 aviones de reconocimiento táctico Lockheed RT-33A, en total, en el marco del Programa de Ayuda Militar, se recibieron 32 aviones: 18 F-80C, 12 T-33A y 2 RT-33A.
En 1965 Chile pasa por una crisis con la Argentina, entrando en un enfrentamiento, Gendarmes Argentinos con Carabineros Chile dan muerte al Teniente Hernán Merino y al Sargento Luis Manríquez, ambos perteneciente a la policía uniformada Chile, dando paso a lo que se conocería como la Crisis de Laguna del Desierto. Gracias a esta crisis la Fuerza Aérea de Chile se da cuenta de la falencia de medios aéreos modernos de combate y recurre a su mayor proveedor de armamento, Estados Unidos, a quien solicitó la venta de un grupo de Aviones F-5A “Freedom Fighter”, lo que les fue negado.

Mirando a Inglaterra y en busca de un cazador

Al recibir la negativa de EE.UU, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile designó una comisión para que viajara a Reino Unido y evaluara el Hawker Hunter, que era un éxito de ventas, es así como llega el personal de la Fuerza Aérea de Chile a la fabrica Hawker Siddeley Aviación Limitad (HSAL). Luego de una rápida evaluación, el contrato es firmado en octubre de 1966 por 21 aviones Hawker Hunter, de los siguientes modelos: 15 monoplazas HH F.Mk-71, 3 monoplazas de reconocimiento HH Fr.Mk-71R y 3 biplaza de entrenamiento T.MK-72.
Los aviones comienzan a llegar vía marítima al puerto de Valparaíso embalados en cajones entre cctubre de 1967 y mediados de 1968. Con la recepción del nuevo material Hawker Hunter, los americanos T-33A/RT-33A/F-80C se destinan a un nuevo grupo, el Grupo de Aviación N°9 con base Aérea “El Tepual”, en Puerto Montt.


Hawker Hunter F.MK-71 sobre la Cordillera (Colección personal)

El grupo 7 entra en la era del Jet Supersónico

Chile nuevamente se encuentra en una crisis vecinal, esta vez con el vecino del Norte. Perú viene realizando compras importantes en defensa y hay una gran preocupación por la llegada de aviones soviéticos a tierras peruanas, el gobierno de Chile acude a Estados Unidos para adquirir aviones de ataque a tierra (Cessnas A-37B) y de superioridad aérea, es así que bajo el proyecto “Peace Llama” la Fuerza Aérea firma un contrato por 18 Aviones Northrop F-5E “Tigre II” por U$ 55.174.317 millones de dólares, incluyendo equipos, entrenamiento a pilotos y personal de tierra y armamento.

Al poco tiempo de firmado el contrato la Fuerza Aérea de Chile pone una enmienda al contrato y se mantienen los 18 aviones pero varían los modelos, pasando a solicitar 15 F-5E “Tigre II”, 3 biplaza F-5F “Tigre II” y 100 misiles Aire-Aire Sidewinders AIM-9J , los aviones comienzan a llegar en vuelo desde Estados Unidos entre 1976 y 1977. Nuevamente el Grupo N°7 se convertía en la unidad más poderosa de la Fuerza Aérea de Chile, con este material, es asentada en la Base aérea de Cerro Moreno al Norte de Antofagasta pasando a ser los “Tigres de la Pampa”.
En 1990 se firma con contrato con IAI para la modernización de 16 F-5E/F, integrando en los F-5 Tigre II radares nuevos, armamento de última generación, como el misil Python IV, nueva electrónica, pasando de sistemas análogos a digitales, nuevas suit de Guerra Electrónica, lanzadores de chaff y bengalas, pasando a denominarse F-5 TIGRE III.


F-16 AM Tape 4 del Grupo de Aviación N°7 de la Fuerza Aérea de Chile (Colección personal)

Peace Amstel II, Viper para el Grupo 7


El lunes 25 de Mayo de 2009 se firmaba un trato con Holanda por 18 aviones monoplaza F-16 AM TAPE 4 con su MLU (Middle Live Update) o modernización de media vida, ya realizado. Esta nueva partida de F-16 reequipaba al Grupo 7, siendo los F-5E/F Tigre III destinados a Punta Arenas, para el Grupo 12.
Los F-16 AM son traídos a Chile volando en tres tandas, la primera, con 6 aviones, llegó el 10 de noviembre de 2010, la segunda agrupación, otros seis cazas, llego a Chile el 6 de abril del 2011, los últimos 6 llegaban el 2 de septiembre del 2011.
Es así como desde el año 2010 los F-5 E/F dejan los cielos claros del norte del país para ejercer soberanía en los cielos nubosos y húmedos australes, dando paso en el norte a este nuevo material aéreo de combate: los F-16 AM Tape 4.


 
El problema de los EF es el coste de operación y recorrida. Lo usados son tranche 1 con severas limitaciones, y pasarlos a las versiones sucesivas cuesta un dineral. EF es menos probable que F16 en todas sus formas posibles, sumado a que la linea operativa de la FACH ha tendido en las ultimas décadas a simplificarse por un tema precisamente de costos. Traer EF es tirar al trasto esa filosofía. Lo más probable es que terminemos con F16 y super tucanos, nada mas.

O nada menos, bonita combinacion.
 
El problema de los EF es el coste de operación y recorrida. Lo usados son tranche 1 con severas limitaciones, y pasarlos a las versiones sucesivas cuesta un dineral. EF es menos probable que F16 en todas sus formas posibles, sumado a que la linea operativa de la FACH ha tendido en las ultimas décadas a simplificarse por un tema precisamente de costos. Traer EF es tirar al trasto esa filosofía. Lo más probable es que terminemos con F16 y super tucanos, nada mas.

Concuerdo.

Eurofighter Typhoon T1B5 sería ponerle más piedras a la mochila, aunque vengan a precio simbólico. Su mayor impacto sería en nuestro ajustado presupuesto operativo. Recordar la cantidad de horas voladas por piloto, las calculamos en este foro usando las últimas publicaciones de horas de vuelo de la flota de F-16 y rondan las 100 horas por piloto al año, eso con el presupuesto actual. EF significaría dividir el presupuesto actual en otra logística más (que hemos estado eliminando) en un avión que no tiene la misma tasa de disponibilidad que el que ya tenemos y que es un 50% más caro de operar. Por lo anterior, a un mismo presupuesto las horas año por piloto tendrían que bajar y ello organizacionalmente es sub-optimo.

Primeramente hay que modernizar

18 F-16 MLU del Grupo 7 (17 operativos y 1 rescatado)
14 F-16 MLU del Grupo 8 (Los 14 con Pacer Amstel)
10 F-16 B50 del Grupo 3
___
42 aparatos susceptibles de upgrade V

Hay que añadir

6 F-16 C/D al Grupo 3

La idea es que cada grupo tenga al menos 16 maquinas para sus rotaciones.

El upgrade V para 48 unidades (en 3 grupos) sería lo ideal y lo máximo a lo que podríamos aspirar racionalmente haciendo un gasto multianual de 800 millones de dólares (sólo electrónica, sin armamento incluido)

Hay que ver que pasa con:

12 F-5 Tiger III

-¿Se estiran hasta 2030 y allí mirar el mercado?
-¿Se compra otro grupo de F-16?
-¿Se compran más A-29B (22) y se arma un grupo en el sur?
-¿Se comprará un grupo de LIFT para preparar pilotos para la quinta generación?


No se sabe.

Saludos
 
Concuerdo.

Eurofighter Typhoon T1B5 sería ponerle más piedras a la mochila, aunque vengan a precio simbólico. Su mayor impacto sería en nuestro ajustado presupuesto operativo. Recordar la cantidad de horas voladas por piloto, las calculamos en este foro usando las últimas publicaciones de horas de vuelo de la flota de F-16 y rondan las 100 horas por piloto al año, eso con el presupuesto actual. EF significaría dividir el presupuesto actual en otra logística más (que hemos estado eliminando) en un avión que no tiene la misma tasa de disponibilidad que el que ya tenemos y que es un 50% más caro de operar. Por lo anterior, a un mismo presupuesto las horas año por piloto tendrían que bajar y ello organizacionalmente es sub-optimo.

Primeramente hay que modernizar

18 F-16 MLU del Grupo 7 (17 operativos y 1 rescatado)
14 F-16 MLU del Grupo 8 (Los 14 con Pacer Amstel)
10 F-16 B50 del Grupo 3
___
42 aparatos susceptibles de upgrade V

Hay que añadir

6 F-16 C/D al Grupo 3

La idea es que cada grupo tenga al menos 16 maquinas para sus rotaciones.

El upgrade V para 48 unidades (en 3 grupos) sería lo ideal y lo máximo a lo que podríamos aspirar racionalmente haciendo un gasto multianual de 800 millones de dólares (sólo electrónica, sin armamento incluido)

Hay que ver que pasa con:

12 F-5 Tiger III

-¿Se estiran hasta 2030 y allí mirar el mercado?
-¿Se compra otro grupo de F-16?
-¿Se compran más A-29B (22) y se arma un grupo en el sur?
-¿Se comprará un grupo de LIFT para preparar pilotos para la quinta generación?


No se sabe.

Saludos

Excelente explicación, me gusta mucho este tipo de análisis donde se hace un repaso de los sistemas de armas disponibles actualmente y luego un ejercicio con una o dos hipótesis o predicciones a seguir.
Facilita mucho el debate y evita conjeturas basadas en parámetros poco realistas o improbables.

Saludos cordiales.
 

La FACh enseña las capacidades del Sentry a la Armada de Chile


La actividad permitió intercambiar experiencias y potenciar el conocimiento de las operaciones AEW&C y de exploración aeromarítima

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Funcionarios de la Armada junto al Boeing E-3D Sentry AEW.Mk1 del Grupo de Aviación Nº 10. Foto: FACh
Alfredo Eberlein| Martes, 13 de septiembre de 2022

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) recibió a una delegación de la Armada de Chile quienes conocieron las capacidades del avión de alerta temprana y control aerotransportado Boeing E-3D Sentry AEW.Mk1 del Grupo de Aviación Nº 10.
Según la FACh, la delegación visitó el 7 de septiembre la base aérea Pudahuel de la IIª Brigada Aérea para conocer las capacidades de la aeronave, instancia que permitió a los especialistas de ambas instituciones intercambiar experiencias y potenciar el conocimiento de las operaciones de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C), y de exploración aeromarítima.

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El general Leiva y el comandante Grunert junto a la delegación. Foto: FACh

El personal del Comando de Operaciones Navales, de la Escuadra Nacional y de la Aviación Naval estuvo liderado por el comandante en jefe de esta última fuerza operativa, contraalmirante César Delgado, quien fue recibido por el comandante en jefe de la IIª Brigada Aérea, general de brigada aérea Andrés Leiva, y por el comandante del Grupo de Aviación Nº 10, comandante de grupo Rodrigo Grunert.

La visita profesional incluyó una detallada presentación explicativa por parte de la tripulación del Sentry sobre las capacidades de la aeronave, así como también permitió un intercambio de experiencias entre los equipos de especialistas del Grupo de Aviación Nº 10 y del Escuadrón de Exploración Aeromarítima VP-1 de la Aviación Naval, contribuyendo de esta forma al trabajo conjunto entre ambas unidades.
Al final de la jornada, el contraalmirante Delgado agradeció y destacó la instancia que permitirá coordinar operaciones aéreas conjuntas entre la Armada y la Fuerza Aérea, potenciando las capacidades de vigilancia y Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR).

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La delegación de la Armada aborda la aeronave. Foto: FACh.

La reciente incorporación de este sistema de armas ha permitido a la Fuerza Aérea de Chile recuperar las capacidades de alerta temprana y control aerotransportado, contribuyendo así al control y seguridad del espacio aéreo nacional. Cabe destacar, además, que esta tecnología puede ser empleada en las distintas operaciones aéreas que realiza la Fuerza Aérea, optimizando el empleo de medios aéreos de combate. Así como también permite ampliar el control del espacio aéreo que, para el caso de Chile, es uno de los más extensos del mundo, requiriendo de aeronaves con sistemas y autonomía de vuelo que permitan trasladarse y permanecer operando en territorios distantes como Rapa Nui y la Antártica.

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El contraalmirante Delgado y el general Leiva junto al Sentry. Foto: FACh.

De la misma forma, las capacidades proporcionadas por este sistema de armas pueden ser empleadas en situaciones en que se requiera mantener el control donde se desarrollen operaciones aéreas con medios institucionales, conjuntos o combinados en tiempos de paz, como es el caso de la intervención de las Fuerzas Armadas y sus medios aéreos durante catástrofes provocadas por la naturaleza y/o generadas por el hombre, y la mitigación de sus efectos.
Asimismo, pueden ser utilizadas en el control de aeronaves durante incendios forestales cuando no exista la posibilidad de coordinarlos desde tierra. De la misma forma puede participar activamente en operaciones SAR de largo alcance.


 

Más allá del alcance visual: describiendo el Boeing E-3D de la Fuerza Aérea de Chile


13 de septiembre de 2022



Por Sergio Santana*

A principios de este año se informó en este enlace que la Fuerza Aérea de Chile había adquirido tres aviones Boeing E-3D Sentry, anteriormente operados por la Royal Air Force del Reino Unido, la famosa RAF, Royal Air Force.
Sin embargo, esos tres aviones de un modelo conocido por estar asociado con misiones de alerta temprana y control aerotransportado no son los primeros de su tipo operados por la Fuerza Aérea de Chile, ya que la capacidad AEW&C llegó a América Latina exactamente el 4 de mayo de 1995. , en la figura del sistema israelí PHALCON (siglas en inglés de “L-Band phased array radar system adaptado a la forma externa de la aeronave), a bordo de la “Fuerza Aerea de Chile 904”, uno de los tres Boeing 707-385C – modelo de la serie 120C – anteriormente operativo con la empresa Lan Chile.

El avión había partido hacia Israel con miras a ser equipado para la nueva misión cuatro años antes, tiempo durante el cual llevó el registro "4X-JYI" y apareció en la edición de 1993 del Salón Aeroespacial Francés de Le Bourget. En el ámbito del arma aérea chilena, la aeronave lleva la designación oficial de “Cóndor”, la imponente ave rapaz que con su enorme envergadura sobrevuela las altas formaciones de la Cordillera de los Andes.


Breve descripción técnica del “Condor”

Cóndor de la Fuerza Aérea de Chile

Contrariamente a la filosofía de uso común a las aeronaves AEW&C (equipos de detección instalados en radomos giratorios sobre el fuselaje) que, por sus características operativas, dejan una zona sin cobertura radar durante unos segundos cada vez que completan su ciclo de exploración mecánica, el principal componente del sistema PHALCON/Cóndor es el radar EL/M-2075, cuyo principio de funcionamiento es el escaneo electrónico, proporcionando vigilancia constante.
En el caso chileno, 768 elementos transmisores/receptores están agrupados en módulos individuales (ocho de los cuales están conectados a un grupo transmisor/receptor), mientras que cada grupo de 128 de estos módulos están conectados a una unidad transmisora/prerreceptora y conforman cada uno de los cinco paneles exteriores, cuatro a ambos lados en revestimientos de 12×2,0x0,46 m generando un barrido de junta de 240°, mientras que el quinto, de 3,0 m de diámetro e instalado en el morro, aporta otros veinte grados, totalizando 260 ° de cobertura radar, que puede explorar durante 2-4 segundos sectores donde hay amenazas consideradas de alto nivel y durante 10-12 segundos espacios donde se ubican amenazas “menos relevantes”.

Además de las capacidades de alerta temprana y control, la suite electrónica de Condor se completa con un extenso dispositivo IFF, capaz de interrogar la naturaleza de los contactos detectados en aproximadamente dos segundos, utilizando los modos 1, 2, 3 y S; un equipo de inteligencia de comunicaciones (Comint), cuyas antenas en la parte inferior del fuselaje son capaces de detectar, explorar y monitorear comunicaciones mediante ondas en las frecuencias HF, VHF y UHF, con 300 señales manipuladas simultáneamente (tres de ellas en la misma frecuencia) por cuatro operadores, almacenando diez transmisiones de 60 MHz, veinte de 160 MHz y cien de 400 MHz.

Y por último, un centro de inteligencia electrónica (Elint), con posibilidad de captar emisiones electromagnéticas entre 0,5 y 40GHz, que son analizadas e identificadas automáticamente, determinando la dirección de su origen en 20 segundos después de ser detectadas por las antenas instaladas en el morro. , cola, puntas de las alas y en la parte delantera del fuselaje. Ambos sistemas pueden gestionar hasta 500 emisiones, estando bajo la dirección de una estación de mando y análisis, también a bordo, que combina los datos obtenidos y los envía, por enlace de datos, a la instalación terrestre EL/L-8353, en tiempo real. La evaluación posterior a la misión la realiza EL/L-8352, también en tierra.



Esta suma de capacidades permite la vectorización simultánea de hasta doce aeronaves en misiones operativas, durante las cuales la información se muestra e intercambia en consolas especializadas, dispuestas en ambos lados interiores: los números 1 y 2 monitorean y prueban el funcionamiento de todo el sistema de misión. ; los números 3 y 4 gestionan el funcionamiento del radar (sin monitores); las consolas cinco y seis supervisan las tareas de ESM/Elint; la séptima consola sirve al coordinador táctico; los números 8, 9 y 10 equipados con pantallas de alta resolución son controlados por operadores de radar; el undécimo se dedica al soporte de comunicaciones, mientras que los dos últimos se dedican a gestionar el enlace de datos así como las comunicaciones.

Sus funciones como puesto de mando aerotransportado se desarrollan en un compartimento separado, en el que se encuentran otros puestos de trabajo, equipos adicionales de conexión y transmisión de datos, así como una pantalla en la que se muestra el teatro de operaciones.
Completan las instalaciones seis alojamientos para que la tripulación descanse durante largas misiones.
Si bien el “Cóndor” ha sido objeto recientemente de revisiones en varios de sus componentes, su funcionamiento ha ido resultando cada vez más prohibitivo en términos económicos, sobre todo considerando la progresiva escasez de repuestos del Boeing 707 en el mercado, que no está disponible desde hace varios años. empleado por cualquier operador comercial. Este factor se reflejó en su tasa de disponibilidad, una de las más bajas en el orden de batalla de la Fuerza Aérea de Chile, por lo que se contempla su reemplazo al menos desde mediados de la década pasada, lo que finalmente ocurrió en abril de este año.

“Maestro”, “Feliz” y “Enojado” son adquiridos por FACh



Por otro lado, hace unos años y por las mismas razones, la citada RAF había comenzado a desmovilizar su flota de siete Boeing E-3D Sentry. Adquiridos a fines de la década de 1980 y recibidos en los primeros años de la década siguiente, fueron designados oficialmente AEW Mk.1 por esa fuerza aérea e irónicamente apodados "Los siete enanitos" (ZH101/Doc; ZH102/Dopey; ZH103/Happy; ZH104 /Soñoliento; ZH105/Estornudo; ZH106/Gruñón; ZH107/Tímido).

De estos, los ejemplares conocidos como "Doc" ("Maestro"), "Happy" ("Feliz") y "Grumpy" ("Enojado"), fueron adquiridos por la FACh, con la previsión de que uno de ellos, el ZH101, será canibalizado para suministrar piezas. El primer E-3D destinado a esa fuerza aérea, el ZH103 (redesignado FACH 905), llegó a Chile el 27 de julio de este año, seguido del ZH106 (ahora FACH 906), tiempo después. Las dos aeronaves fueron incorporadas oficialmente al orden de batalla de la Fuerza Aérea de Chile el 19 de agosto, durante una ceremonia en la Base Aérea de Pudahuel, sede de la II Brigada Aérea.
Curiosamente, el ZH103/Happy/Feliz fue el último ejemplo del E-3D que realizó una misión operativa de este tipo para la RAF, como parte de la Operación Shader contra el Estado Islámico, en julio de 2021.


Descripción de las capacidades de E-3D



Antes de ser transferidos a la Fuerza Aérea de Chile, donde se espera que sirvan durante los próximos veinte años, los E-3D fueron adquiridos por el gobierno del Reino Unido, que abrió una licitación en marzo de 1986 para dotar a su fuerza aérea de un nuevo vector AEW. para reemplazar el Avro Shackleton AEW Mk.2, en funcionamiento desde la década de 1970. Para satisfacer los requisitos operativos clave: capacidad para rastrear 400 contactos aéreos y de superficie en 360°, incluidos aviones de combate a lo largo de 275 km; capacidad para operar como un centro de gestión de batallas aéreas; y la posibilidad de sostener vuelos de nueve horas a una distancia de 1.296 km de su base –los fabricantes norteamericanos Boeing, Grumman y Lockheed presentaron el E-3A en mayo de ese año, respectivamente; una versión del Nimrod AEW Mk.

En diciembre, solo quedaban las propuestas de Lockeed y Boeing, siendo esta última declarada ganadora, adquiriendo la Royal Air Force inicialmente seis ejemplares del “Sentry” y ejerciendo la opción por un séptimo después. Registrado como "ZH102", el primero de los entonces designados E-3D AEW Mk.1 asistió a la edición de 1990 del Salón Aeronáutico de Farnborough, aunque la unidad operativa del tipo, el 8º Escuadrón con sede en Waddington, no lo recibió formalmente hasta marzo de 2019. el próximo año.
Para mayo de 1992, se habían recibido los siete aviones. Su tripulación de misión consta de 11 elementos, con tres controladores de armas e igual número de operadores de vigilancia, incluido su controlador, que forman el núcleo operativo del vector.



En cuanto a equipamiento de navegación y misión, los E-3D cuentan con los siguientes dispositivos: navegador OMEGA AN/ARN-120; Navegador Doppler AN/APN-213; ordenador de navegación AN/ASN-118; sistema inercial AN/ASN-119; VOR/ILS 51RV-2B/3418; procesador de datos digital AN/AYC-1; intercomunicador AN/AIC-28(V)1; computadora de misión CC-2; IFFAN/APX-103; tres radios AN/ARC-2201 HF; una radio UHF AN/ARC-204; Sistemas de enlace de datos JTIDS/IJMS compatibles con los enlaces 4, 11, 14 y 16; EW-1017 Sistema de medición electrónica de soporte Yellowgate; nueve consolas Racal con pantallas de veinte pulgadas.

A partir de estos dispositivos, el EW-1017 adquiere e identifica automáticamente las emisiones dentro de las bandas C a J (0,5 a 20 GHz), y está diseñado para recibir e identificar todas las emisiones que iluminan la aeronave (incluidas las emisiones cortas), especialmente cuando está operando. en condiciones de señal muy densa. La advertencia de un posible peligro se da de forma visual y auditiva en un monitor, mientras que se utiliza un escaneo preferencial para garantizar el reconocimiento inmediato de posibles amenazas letales.

El EW-1017 consta de antenas, receptor, un sistema de procesador, un soporte de medición electrónico, un subsistema de pantalla interactiva del operador y una pantalla piloto. Las antenas espirales de banda ancha se utilizan para proporcionar cobertura omnidireccional que, junto con sus receptores multibanda separados, se montan en compartimentos en cada punta de ala. Esta ubicación limita drásticamente la "sombra" de las aeronaves y la proximidad al receptor reduce al mínimo las pérdidas de señal. La variación angular de las emisiones se determina utilizando pares de antenas seleccionados.
Un subsistema de pantalla interactiva proporciona una gama completa de funciones del operador para administrar y optimizar la recopilación de señales. También proporciona una capacidad de análisis y almacenamiento de biblioteca de plataformas y emisores en tiempo real de fácil acceso.



El radar Westinghouse AN/APY-2 (en las bandas E/F) es el principal sensor de misión del E-3D. Está integrado por 28 módulos receptor-transmisor, entre otros elementos, dispuestos en un rotodomo de 9,14 m de diámetro y 3.629 kg que gira a 6 RPM con el radar activado ya 0,25 RPM para mantener lubricado el mecanismo de rotación. Al detectar objetivos con una velocidad mínima de 148 km/h y una velocidad máxima superior a Mach 3, el dispositivo funciona en los siguientes modos:
  1. Seguimiento Doppler de pulsos sin capacidad de determinación de altitud para contactos más allá del horizonte del radar, con un alcance de 394 km;
  2. seguimiento de pulso Doppler con capacidad de determinación de altitud;
  3. Seguimiento más allá del horizonte;
  4. Localización pasiva de emisores hostiles;
  5. Preparación, que se considera que se activará instantáneamente;
  6. Marítima, capaz de detectar embarcaciones en movimiento o fondeadas, con el límite de velocidad mínima anulada. Los modos "2" y "3" se pueden usar juntos.
Aunque el AN/APY-2 es un radar de alta potencia, su barrido en el plano horizontal se produce mecánicamente, es decir, depende del rotodomo en el que está montado para realizar un giro de 360 grados, que tarda diez segundos, tiempo suficiente para que un avión supersónico lo evadiera. El escaneo en el plano vertical es electrónico.
El E-3D puede manejar hasta 60 intercepciones aéreas y detectar 600 objetivos simultáneamente, con un alcance máximo instrumentado que supera los 500 km.

La aeronave está propulsada por cuatro turboventiladores CFM International CFM56-2A3I, cada uno de los cuales genera 10.886 kg de empuje, siendo más económico que los modelos instalados en los E-3 de la OTAN y la USAF, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 851 km/h, aunque el el crucero es de 763 km/h. El techo máximo operativo supera los 8.840 metros, y la autonomía de 11 horas superando la autonomía máxima (solo con combustible interno) los 9.250 km, valores que pueden incrementarse con repostaje en vuelo.



*Licenciado en Ciencias Aeronáuticas (Universidad del Sur de Santa Catarina – UNISUL), posgrado en Ingeniería de Mantenimiento Aeronáutico (Pontificia Universidad Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de contenido multimedia de Shephard. Colaborador de Air Forces Monthly, Combat Aircraft and Aviation News. Autor y coautor de libros sobre aeronaves de Vigilancia/Reconocimiento/Inteligencia, buques militares, helicópteros de combate y operaciones aéreas.


 
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