Northrop P-61 Black Widow

Northrop P-61 Black Widow



Especificaciones de la versión A

Tipo Cazabombardero nocturno

Tripulación 3, piloto, operador de radar y artillero

Longitud 15,11 metros

Altura 4,47 metros

Envergadura 20,12 metros

Peso Vacío: 10.637 kilos
Máximo en despegue: 16.420 kilos

Combustible Interno: 2.498 litros
En depósitos lanzables: 1.174 x 2

Alcance 3.058 km en traslado con depósitos

Velocidad Crucero a 6.095 m 513 km/h
Máxima a 6.095 m 595 Km/h

Techo máximo 10.090 metros

Trepada 6.100 metros en 12 minutos

Armamento Fijo: 4 cañones Hispano 20 mm con 200 disparos c/u
Movil 360º: 4 Browning 12,7 mm con 560 disparos c/u
Lanzable: 4 soportes 2.900 kilos de bombas o cohetes


Planta de montaje de Northrop en Hawthorne California


Motor P & W Doble estrella R-2800-10 de 2.000 cv




Trompa de un P-61A con el radar SCR 720 AL


Corte esquemático de un P-61



Hacia mediados de 1940, los cielos europeos padecían los vuelos nocturnos, ya sean de bombardeo o de intercepción. Los aviones de la Luftwaffe comenzaron a atacar suelo inglés de noche. En Gran Bretaña se trataron de utilizar algunos medios para interceptarlos pero no demostraron ser muy eficientes, el Douglas DB-7 Boston con reflector “Turbinlite” acompañado por una pareja de Hurricane trató de detener las incursiones nocturnas pero no consiguió resultados alentadores. Del otro lado del Atlántico, Northrop desarrollaba una aeronave capaz de tener una gran autonomía, alta velocidad, excelente capacidad de trepada, armamento pesado y que además pudiera portar los radares aerotransportados que se desarrollaban en EE.UU. El resultado de esto no fue sólo uno de los cazas de mayor tamaño de la II Guerra Mundial, sino que se convirtió en el más devastador de su era. El proyecto XP-61 consistía en una aeronave que tuviera una velocidad máxima de entre 560 y 600 km/h, velocidad ascensional de 600 a 650 m/m, alcance máximo mayor a los 4.000 km, techo de servicio superior a los 9.500 metros, elevada capacidad de carga y por sobre todo portar el radar SCR-720-AL desarrollado por Radiation Laboratory bajo la supervisión del ITM. Este radar era un desarrollo conjunto americano-británico, basado en un magnetrón, con un generador de impulsos de Westinghouse, receptor de Bell Telephone, una antena parabólica mecánica Sperry y una antena de recepción fija. Los datos eran recibidos por un osciloscopio GE en la posición del radarista.






Emplazamiento de los cañones Hispano de 20 mm en la panza del Black Widow












Diagrama del armamento


Para lograr esto Northrop presentó un avión bimotor, de tren triciclo anterior, con el triple de peso que un P-51 y casi el doble de un P-47, de construcción totalmente metálica, con alas de gran envergadura donde se alojaban los dos motores radiales P&W R-2800 Double Wasp de 18 cilindros en doble estrella, de la versión 10 que entregaban 2.000 CV cada uno. De las góndolas motrices salían los dos empenajes para sostener toda la sección posterior. El empenaje de cola de doble cuerpo unido por un único estabilizador horizontal que contenía el timón de profundidad, era también totalmente metálico y terminaba en dos estabilizadores verticales. Esta configuración trataba de eliminar las perturbaciones del ala y aumentar la efectividad del estabilizador vertical. El fuselaje, semimonocasco de aleación ligera, era una góndola centrada en el eje del avión y contenía junto con la sección central del ala la mayoría de los sistemas de control, depósitos de combustible, sistemas de alimentación, armamento, radio y radar. En las alas se encontraban los flaps de doble ranura, los deflectores de control y los alerones retráctiles.
El armamento se montaba sobre o debajo del fuselaje ya que la trompa del avión estaba integramente ocupada por el sistema de radar. El armamento principal estaba constituido básicamente por 4 armas de 12,7 mm colocados sobre el fuselaje en una barbeta, este montaje generó problemas aerodinámicos y a partir del aparato Nº 38 fue retirado y 4 cañones de 20 mm en una góndola ventral. Las distintas variantes fueron adoptando soportes subalares que permitían llevar cohetes, bombas y depósitos de combustible. La tripulación constaba de 3 personas, piloto, radarista y artillero.













El 31 de mayo de 1942 voló el primer prototipo de los dos encargados por USAAC. Luego de esto se fabricaron trece YP-61 para pruebas, estos aparatos realizaron varios vuelos pero la entrada en producción de serie se retrasó debido a problemas surgidos en el transcurso de las mismas, la mayoría relacionados al radar. A finales de 1943 estaba lista la primera producción de serie denominada P-61ª Black Widow (Viuda Negra, decían que era tan mortal como un ataque de ese araña) que aunque continuaba teniendo problemas aerodinámicos a causa de la barbeta dorsal. Esta sacudía la estructura de cola cuando giraba a izquierda o derecha. Por esto a partir del aparato Nº 37 se eliminó. Más adelante se rediseñó y se instaló en los últimos aparatos de la versión B y en todos los C.
La serie A de 200 aparatos portaba a partir del número 121, soportes subalares que permitían llevar dos bombas de 726 kilos o depósitos descartables de 1.173 litros.
La serie B, podía transportar cuatro bombas de 726 kg ocho cohetes o cuatro depósitos de 1.136 litros. De las 450 unidades construidas las últimas 250 volvían a incluir la barbeta dorsal con cuatro armas de 12,7 mm completamente rediseñada.
La serie C, portaba nuevos motores P&W 2800-73 de 2.800 CV, aumentando también la superficie alar, la carga máxima, la velocidad máxima que se elevaba hasta los 690 km/h y la velocidad de trepada a 914 m/m, se extendió también su alcance y su techo máximo.
De esta versión se fabricaron 41 unidades cuando la finalización de la contienda suspendió el resto de las unidades pedidas que eran 476. La producción del P-61 concluyó en 706 unidades.


P-61 B 2 con base en Iwo Jima


P-61 A 4 con base en Saipan





La vida operativa del P-61 comenzó en el teatro del Pacífico durante la primera mitad de 1944 y obteniendo su primer derribo el 7 de junio de 1944. En julio de 1944 entra en servicio en Europa, como avión de ataque nocturno e interceptador nocturno, logrando derribar cuatro bombarderos alemanes en el primer combate. Durante el ataque alemán al puerto belga de Antwerp, destruyó muchas V1.

A su llegada a Europa los Black Widow fueron destinados a dos escuadrones bajo el mando de la Novena Fuerza Aérea, el primero fue el 422, creado el 6 de marzo de 1944, las tripulaciones y mecánicos estaba listos pero no habían llegado los aviones, estos arribaron los primeros días de mayo de 1944, pero no eran suficientes, para el día del desembarco en Normandía la unidad sólo contaba con 12 aviones operativos y tuvo que conformarse con ver de lejos las acciones. Este retraso se debió a que los P-61 no habían recibido todavía las barbetas dorsales con las armas de 12,7, sólo contaban con los cañones de 20 mm. Durante las primeras semanas de junio de 1944 se desarrollaron los vuelos de adaptación apresurando el entrenamiento para poder entrar en acción lo antes posible. El 17 de junio el 422 recibe la autorización para poder realizar interceptaciones nocturnas contra los Halifax que entrenaban para misiones nocturnas. Pero la comandancia de la Novena Fuerza Aérea consideraba que el P-61 era inferior en prestaciones con respecto al Mosquito, que era utilizado por la RAF para interceptaciones nocturnas utilizando el mismo radar SCR-720. Por ello se preparó una prueba entre ambas naves. El P-61 era piloteado por el 1 Lt Donald Doyle y demostró que era muy superior al Mosquito, casi doblandolo en velocidad ascensional, velocidad a 5.000, 10.000 y 20.000 pies, capacidad de viraje, entre otras pruebas. Esto fue el último obstáculo, a fines de junio seis P-61 A partieron al campo de aviación Ford, en la costa del Canal de la Mancha para interceptar a las V1 que empezaban a caer sobre Inglaterra. El 425 llegó a Inglaterra a fines de mayo y se dirigió al norte a entrenarse y recién a fines de julio recibió suficientes aviones para formar una unidad operativa, al igual que los aviones del 422, estos no tenían todavía las torretas dorsales. La primera misión sería el 7 de agosto contra bombas V1 derribando en la primera acción una de las Buzz Bomb sobre el Canal de la Mancha con disparos de 20 mm desde 600 pies de distancia.

El 25 de julio el 422 se traslada a Francia al aeródromo Maupertus, siguiéndolo 20 días después el 425, de allí el 422 fue trasladado a su base definitiva en Florennes, Bélgica y pocos días después es trasladado el 425 al aeródromo de Coulommiers. El 422 en Bélgica pudo desarrollar muchas acciones nocturnas contra las cada vez mayores acciones alemanas llevadas a cabo por Ju 88 y Ju 188. Este último fue una de las víctimas destruidas en mayor número por los Black Widow. Durante la ofensiva de las Ardenas los aviones de ataque nocturno de la Luftwaffe apoyaron el movimiento atacando los emplazamientos aliados durante la noche. Repeliendo estos ataque el 422 pasó a ser uno de los Squadron con mejor marca en la USAAC. Durante los días anteriores al comienzo del ataque alemán el 422 y 425 realizaron tareas de reconocimiento nocturno y comunicaron un gran movimiento de luces, primero semioscurecidas y luego sin preocuparse por el reconocimiento, que se movían por las carreteras y a campo través. Estas misiones de reconocimiento llebaban a los dos Squadron muy adentro del territorio alemán dejando muy poco espacio para que operaran los aviones alemanes de ataque nocturno sin encontrarse con los P-61. La escasez de repuestos y aviones obligaron al 422 a reducir la cantidad de vuelos, para cuando la ofensiva en su punto más alto se encontraban sólo cuatro o cinco aeronaves por Squadron en condición de vuelo y legó el caso en que un mismo avión realizaba tres o cuatro salidas la misma noche para poder cumplir las órdenes. Muchos de los aviones que se paraban por falta de repuestos eran desguazados para conseguir repuestos para los que aun continuaban en condición de vuelo. Igualmente el 422 para fines de diciembre de 1944 había logrado 11 derribos en 4 días. El 425 era trasladado nuevamente a Francia los primeros días de noviembre y permaneció allí hasta el 12 de abril. Desde la base de Etain operaban principalmente sobre los cielos alemanes y se enfrentaron varias veces con los Me 262 nocturnos. Entre los derribos del 422 se cuentan nueve Ju 88 y seis Ju 188, totalizando 43 aviones derribados en el corto período que operó en Bélgica. El 425 finalizó con diez derribos confirmados además de cinco V1 sobre el Canal. Estos números hubiesen sido mejores si estuvieran disponibles repuestos y aviones para reemplazar a los dañados o averiados. Muchas veces en los combates al realizarse tan cerca la explosión o restos afectaban al P-61 atacante.
Los escuadrones 422 y 425 fueron desactivados el 30 de septiembre de 1945 y el 25 de agosto del mismo año respectivamente, aunque el 425 fue reactivado luego como Squadron “todo tiempo” 317.

Variantes

XP-61. (2 aparatos).

YP-61. (13 aparatos).

P-61. (80 aparatos).

P-61-A. (120 aparatos).

P-61B. (450 aparatos).

P-61C. (41 aparatos).

XP-61D. (1 aparato).

XP-61E. (1 aparato).

XP-61F. (1 aparato).

F-15A Reporter. (35 aparatos)





Comparación entre P-61 B y XP-61 e

Fuentes:
Imágenes: Flickr usuario Doug Sheley – Warbird Tech 15 P-61 Black Widow
Textos: Warbird Tech 15 – Squadron Signal Nº 106 P-61 Black Widow


Saludos

PD: Estoy traduciendo la vida operativa en el frente del Pacífico y luego de finalizada la IIWW

Este artículo también fue publicado por mi en www.mundohistoria.org usuario zimac702
 
Terrible fierro. Vi un documental de como operaba, el radar los guiaba y los ponía a tiro, cuando el operador lograba el range disparaban y recien entonces se veían iluminado por las explosiones un bombardero a pocas decenas de metros enfrente del Black Widow.
 
Así es Licastro generalmente se colocaban a 300 o 200 pies para disparar. En uno de los derribos de V1 el P-61 se salvó de comerse la explosión por que los disparos de los 4x20 desprendieron el motor del cuerpo de la bomba y fue a explotar contre el Canal de la Mancha. Si le embocaban a la bomba desaparecían con la explosión.

Terrible poder de fuego tenía al primer Ju 188 que derriba el 422 Squadron, le cortó el ala derecha con dos ráfagas de los 8 armas.
 
Servicio operativo en el frente del Pacífico

Operatividad en el Pacífico



Los distintos problemas que se presentaban durante la producción en serie del Black Widow retrasaban seriamente la entrada en servicio, igualmente el teatro europeo contaba con algunos aviones que eran utilizados como caza nocturno, Mosquitos, Boston o cazas guiados por los sistemas de radares británicos. Entre tanto en el Pacífico tratar de detener los ataques nocturnos japoneses con sólo dos escuadrones, se mostraba insuficiente. Esto permitió que muchos de los aviones producidos fueran a prestar servicio en los escuadrones que debían proteger los recursos aliados de las incursiones nocturnas japonesas. El enorme teatro de operaciones que se presentaba, muchas veces más grande que el teatro europeo, fue cubierto por tres fuerzas aéreas, la decimotercera con los Squadrons 419 y 550; la quinta con los Squadrons 418, 421 y 547, y la séptima donde revestían los Squadrons 6, 548 y 549. Desde el comienzo de las entregas del P-61, pasaron sólo siete meses hasta que estos escuadrones tuvieron su plantilla de vuelo completa, cosa que no ocurría con los escuadrones europeos.









Los ataque nocturnos japoneses se hicieron más violentos a partir de agosto de 1942 cuando los americanos desembarcan en Guadalcanal. En forma apresurada llegan los P-70, Havoc reconvertidos en cazas nocturnos pero que demostraron serias falencias, más que nada en techo operativo y velocidad ascensional. El Squadron 6 para tratar de detener los ataques de los “Betty” que bombardeaban desde gran altura llegó a recurrir a P-38 y P-40. Los avances aliados isla por isla obligaban al Squadron 6 a prestar protección nocturna en lugares tan distantes que para ello enviaron al destacamento A para operar desde Nueva Guinea con P-70, todavía faltaba un año para que el P-61 estuviera completamente operativo. Los Squadrons 6, 419, 421 y 418 recurrían a todos los aviones que pudieran complementar a los P-70 en las tareas nocturnas. El incremento de intensidad de los ataques japoneses llevó a que utilizaran P-38, P-40 y Bombarderos medios B-25, creando una barrera que de alguna manera obstaculizaba el accionar de los nipones. El 418 con base en la Isla de Wake, debía proteger del ataque japonés a los escuadrones de B-24 y P-47 estacionados en esa base, para ello utilizaba P-70 y B-25H, que se mantenían en vuelo durante toda la noche. Este Squadron comenzó la reconversión operativa para volar los P-61 en agosto de 1943.







El 6 y el 419, debido a su experiencia en el frente, recibieron sus primeros P-61 A el 1 y el 3 de mayo de 1944, luego de adaptaciones de las tácticas y modalidades de uso del nuevo aparato, el NFS 6 obtuvo su primera victoria el 20 de junio de 1944 y el NFS 419 el 5 de agosto. El NFS 421 recibió su primer Black Widow el 1 de junio y el 7 de julio ya tenía un derribo, el resto de los Squadron recibieron más o menos en la misma fecha las provisiones de P-61, provenientes de los depósitos de Hawai.
Las tripulaciones norteamericanas aprovecharon muy rápido las mejores prestaciones del Northrop, los pilotos japoneses notaron rápidamente que no se enfrentaban a los P-70 y B-25. Frente a ellos o mejor dicho detrás encontraron un aparato que tenía una gran velocidad, techo ascensional superior y sobre todo se guiaba por radar para descargar su enorme poder de fuego. La unidad más galardonada fue el NFS 6 con 16 derribos de los cuales cuatro pertenecían al avión piloteado por el 1Lt Haberman y el R/O 2Lt Mooney a bordo del P-61 A 1 “Moonhappy”. Pero el mejor As nocturno fue el My C. C. Smith del 418 quien con el P-61 derribó cinco y con el anterior avión, un P-38 con reflectores había conseguido dos derribos. Los Squadrons 547 y 548 tenían áreas de cobertura muy extendida por eso desplegaron sus unidades entre varias pequeñas bases desde donde cubrían zonas tales como Filipinas durante los combates de recuperación, la Isla de Owi, Leyte, Mindora, Lingayen en Luzón y terminando la contienda con seis derribos confirmados. La misión principal del 548 era darle cobertura a los B-29 y realizaban patrullas entre Saipan, Guam y Japón. Al finalizar la guerra tenían cinco derribos confirmados. Las últimas unidades que recibieron al P-61 fueron el 549 y 550, a mitad de 1944 y fueron destinadas a Iwo Jima, haciendo su adaptación primero en Saipan. Estos dos últimos Squadron se especializaron en los meses finales de la guerra en interdicción nocturna y hicieron ataques aire tierra, con cohetes, bombas y napalm. El territorio que debían cubrir los Squadrons en el Pacífico era demasiado extenso y culminaba en interminables patrullas sin conseguir resultados positivos. Pero lo que lograban estos vuelos era mantener alejados a los grupos de bombarderos japoneses.
Finalizada la guerra los únicos P-61 activos fueron los del 549 y 550 hasta marzo de 1946. Luego de esto fueron reemplazados por los Mustang F-82 equipados con radar.
A pesar de ser uno de los aviones producidos en menor cantidad por los norteamericanos, el P-61 Black Widow cumplió con los objetivos marcados en la interceptación nocturna.





















Algunas de las imágenes corresponden al frente europeo pero es un desperdicio no apreciar a este destructor nocturno, por eso las incluí
Saludos
Fuentes: Squadron Signal Nº 106 Northrop P-61 Black Widow
www.portierramaryaire.com
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Una masa el informe y las fotos lonestar. El P-61 es mi caza pesado favorito de la IIGM
 
Una masa el informe y las fotos lonestar. El P-61 es mi caza pesado favorito de la IIGM

Gracias Grulla. Así es uno de los mejores aviones de la IIGM y lo mejor en caza pesado. Estoy terminando el del A-20 Havoc/Boston que trató de suplir la carencia. Espero terminarlo la semana que viene.

Saludos
 
El Sucesor - Douglas F-3D Skynight

En cazas de reacción olvidados ya se tocó el tema del Douglas F-3D
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20799&page=3
Allí encontrarán las especificaciones y varios diagramas.






La carrera operativa del Northrop P-61 llegó a su fin casi al mismo tiempo en que finalizó la IIGM, el advenimiento de los aviones a reacción y la imposibilidad de obtener una mayor potencia de la que se había obtenido de los motores de pistón, llevaron a la US Navy a solicitar, en 1945, un interceptor nocturno a reacción que pudiera utilizarse embarcado y llevara los adelantos logrados en materia de detección y armamento y además reemplazara con éxito al P-61 Black Widow.
El diseño presentado por Douglas para competir con la Grumman, era un avión voluminoso creado en base a dos motores a reacción y al radar AN/APQ-35 de Westinghouse, llevaría dos tripulantes, piloto y operador de radar, ubicados lado a lado. El armamento inicial estaba constituido por cuatro cañones de 20 mm. Lo que definió un avión grande y pesado, que no era muy apto para el dogfighter, pero que constituía una excelente plataforma de tiro y estable para la utilización del radar. El jefe de diseño fue, como todos los diseños de Douglas, Ed Heinemann, director de proyectos tales como el Havoc, el Dauntless, el A-26 Invader, el Skyraider, el Skywarrior y el muy querido para nosotros, A-4 Skyhawk.


Radar Westinghouse AN/APQ-35


Vista frontal para apreciar las bocas de los cañones


Turborreactor Westinghouse J34-WE-32

Los motores que impulsaron al F3D, eran dos Westinghouse J34, montados uno al lado del otro, con 3.100 libras de empuje cada uno. De alas rectas siguiendo las pautas de la época, las tomas de aire se encontraban en las raíces alares, empenaje tradicional con el estabilizador horizontal ubicado sólo un poco por encima del nivel de las alas, y así evitar el flujo de la salida de los motores, el timón era alto y comparado con los diseños inmediatamente posteriores, casi recto. Las alas podían plegarse hacia arriba reduciendo casi a la mitad la envergadura para poder alojarlo en los portaaviones. El radar alojado en la trompa consistía en realidad en tres sistemas individuales, que cumplían funciones distintas, radar de búsqueda, radar de alerta de cola y radar de seguimiento de terreno. Esto obligaba a un mantenimiento constante para que esté operativo. Las armas fijas estaban instaladas en el vientre del avión y eran cuatro cañones Hispano-Suiza M2 de 20 mm con doscientos disparos por arma. El tren de aterrizaje era triciclo anterior y llevaba gancho de cola, para apontajes.







La US Navy, encargó tres prototipos del XF-3D, el 3 de abril de 1946, volando el primero el 23 de marzo de 1948. En junio de ese mismo año volaba el primero de los veintiocho ejemplares de serie, designado F-3D1. La serie siguiente F-3D2 se encargó en agosto de 1949 y la principal diferencia eran los turborreactores J36 de 4.600 libras y el radar AN-APQ 36. De esta versión se fabricaron 237 ejemplares. Se había planeado la versión F-3D3 de ala en flecha y la propulsión dada por el J46 de Westinghouse, pero los problemas planteados por el motor que debería haber propulsado a la versión D2, cancelaron su fabricación.
La versión D1 se utilizó para la conversión operativa y no entró en combate. Los F-3D2 entraron en servicio en Corea, siendo pintados de negro para escoltar a los B-29 en misiones nocturnas. Durante una de estas misiones el 3 de noviembre de 1952, el Mayor W.T. Sttratton y el Sargento H.C. Hoglind como radarista del VMF-513, consiguieron el primer derribo, un MiG 15. Los aviones de la US Navy y de los Marines, consiguieron seis derribos, a pesar de no contar con las alas en flecha de los MiG, el excelente radar APQ 36 les permitía ubicar a los cazas norcoreanos que eran dirigidos desde tierra.
Finalizada la guerra los F-3D se utilizaron para desarrollo de armas y fueron desplazados por cazas de mejores prestaciones y con radares más modernos. Estos aviones se utilizaron para desarrollar los misiles Sparrow. Con la unificación de nomenclaturas entre la USAF y la US Navy pasó a denominarse F-10B y varios se utilizaron para guerra electrónica, adaptándosele equipos gracias a su voluminoso fuselaje.
A finales de 1959 la Marina había emitido un pedido por un caza de defensa de flota y Douglas replanteó el F-3D, presentándolo como F-6D Missileer, pero era un Skyknights actualizado y ampliado que portaba misiles AAM-N-10 Eagle de largo alcance. El diseño mantenía las alas rectas y se consideró que no tendría posibilidad contra cazas supersónicos de ala delta o en flecha. Los motores turbofan TF-30 y la dupla AWG-9/Phoenix entrarían en servicio con los Tomcat. La producción total de F-3D llegó a 265 aparatos.


Lanzamiento de misil AIM-9



Fuente: vectorcite.net
 
Exelente bicho, pero black Widow no era la designacion del yf-23??? Ese si IBA a ser el mejor quinta generacion indicutido por lejos, lastima que a USA se le dio por el mas barato.

Edit: Forista, cuide su ortografia
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Exelente: Excelente (el Google Chrome viene con corrector incluido!!!)

Ave tenemos el FH-1 Phantom (1er reactor de la US Navy) y el F-4 Phantom II (Vietnam), el F-4U Corsair (IIGM) y el A-7 Corsair II (VIetnam), el Hawker Typhon (IIGM) y el Eurofighter Typhon, etc. Te los pongo en paréntesis así te ubicas pq se ve que estas perdido como turco en la neblina
 

Pinguin

Colaborador
Colaborador
Despues de buscar bastante, me encontre con un nombre en el libro sobre el P-61... MAAM... Que cornos era esto???... esto es algo REALMENTE GROSSO !!!
Es el Mid-Atlantic Air Museum en el cual esta restaurando un P61 a estado de vuelo... MUY BUENA PAGINA!
Les dejo el link... http://www.maam.org/p61/p61_rest.htm
No tengo dudas que les va a encantar como lo estan restaurando y el laburo que lleva de AÑOS.
Les recomiendo que vean la pag tambien de como lo rescataron de Indonesia.
Saludos!

PD: Nuestros amigos del Lancaster del museo no tienen nada que envidar! salvo los recursos! jejej
 
Está muy bueno poder seguir la restauración año a año. Además se puede apreciar la estructura interna del aparato.

Saludos
 
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