Perfiles del Saab Viggen.....!!!!!
El club del Viggen
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El motor era el de un 737 tuneado por Volvo con post combustión.
Hola:
siempre me ha gustado esta bestia
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Saab 37 Viggen nº 37900. Un prototipo utilizado por el Försökscentralen (Centro de pruebas y evaluación), con la marca "FC" en el lateral de la cabina.
Cómo los suecos lograron con el Viggen interceptar los SR-71 que volaban a Mach 3 sobre el Báltico
16/012/022
En el apogeo de la Guerra Fría, cuando las tensiones Este-Oeste estaban en su apogeo, los pilotos de combate suecos JA-37 Jaktviggen (o cazas Viggen) fueron enviados en 400-500 misiones reales de Alerta de Reacción Rápida (QRA) por año para interceptar cualquier avión. acercándose al espacio aéreo sueco. Pero los Blackbirds siempre fueron los aviones más desafiantes.
Los objetivos QRA procedían de las antiguas naciones del Pacto de Varsovia y de la OTAN y, en general, volaban cerca del espacio aéreo sueco sobre el Mar Báltico o el Golfo de Botnia.
Al comienzo de los vuelos de Blackbird en el Báltico, Suecia voló el J-35 Draken.Sin duda, los objetivos QRA más desafiantes fueron los Lockheed SR-71A de la Fuerza Aérea de los EE.UU., que a menudo pasaban muy cerca del espacio aéreo sueco en sus misiones regulares denominadas 'Baltic Express'.
Cuando el SR-71 comenzó a operar en Europa, la Fuerza Aérea Sueca estaba equipada con el Saab J-35F Draken y, aunque se hicieron intentos de interceptación, el rendimiento de la aeronave no estuvo a la altura.
Cuando el Saab JA-37 Viggen entró en servicio, de repente la mezcla fue la correcta; El desempeño de la aeronave y las capacidades de aviónica combinadas con el entusiasmo de sus pilotos y un alto grado de trabajo en equipo con los centros de control y comando aéreo, incluido el rastreador de radar (un recluta), el controlador de intercepción y los pilotos.
Las increíbles capacidades de rendimiento del SR-71 brindaron una oportunidad única para que los controladores de cazas suecos y los pilotos de cazas JA-37 evaluaran varias soluciones de intercepción contra una amenaza de alta velocidad y gran altitud, como Rolf Jonsson, un controlador de caza retirado de la Fuerza Aérea Sueca. Force (Svenska Flygvapnet) recuerda en el libro “Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions” , de Paul F Crickmore.
“Las alertas más espectaculares de la Fuerza Aérea Sueca durante la década de 1980 ocurrieron aproximadamente una vez por semana cuando el Blackbird estaba operando en el Báltico. Estos también fueron probablemente los eventos más frustrantes de toda la Guerra Fría, con nuestros cazas tratando de alcanzar la misma altitud y posición que este objetivo de alta velocidad y gran altitud, esfuerzos que, si tienen éxito, permitirían al afortunado piloto atrapar un Breve vistazo al fantástico SR-71 de cerca. […] El método que ofreció la mayor oportunidad de éxito fue un ataque frontal, con los dos aviones exactamente en una dirección divergente de 180°, ¡siempre suponiendo, por supuesto, que el SR-71 no volcara! Otros factores muy importantes para tratar de determinar al planificar una intercepción fueron la temperatura del aire a gran altitud y la altitud del SR-71”.
Para que todo funcionara, el piloto necesitaba alcanzar la velocidad y la altitud que coincidían con la información derivada del sistema de seguimiento de datos del Centro de Operadores Aéreos (AOC). Estos datos determinaron exactamente dónde y cuándo el piloto necesitaba iniciar un ascenso desde la altitud de crucero para adquirir un contacto de radar. Si el piloto no bloqueaba su radar la primera vez, la oportunidad se esfumaba, al menos por otra semana. En algunas ocasiones, nuestros pilotos tuvieron problemas de accidentes porque la tripulación del SR-71 activó sus sistemas de contramedidas defensivas, pero los pilotos pronto aprendieron cómo evitar activar estos sistemas. Además, se incorporó un sistema electrónico de contramedidas al JA-37.
Según lo informado por Crickmore, la primera intercepción exitosa de un SR-71 sobre el Báltico fue realizada por Per-Olof Eldh, quien recuerda el incidente:
“En la década de 1980, me uní al segundo escuadrón “Blue Marlins” del Ala de combate 13, equipado con el caza JA-37 Viggen y con base en Bravalla, en las afueras de la ciudad de Norrkšping en la costa báltica.
Nuestra misión era realizar tareas operativas y evaluaciones enfocadas a la defensa aérea y la superioridad aérea. Ya estábamos equipados con un enlace de datos de red de defensa aérea; el siguiente paso fue establecerlo entre los cazas y lo logramos en 1981. La integración de esto con el radar Doppler de pulso aire-aire PS-46 y el misil Skyflash proporcionó al JA-37 una capacidad significativamente mejorada. Mirando la pantalla del mapa en el MFD, el piloto podía ver otros aliados, el enemigo, los sitios SAM, etc., y esta información se actualizaba constantemente a través del enlace de datos por parte de los controladores de combate y otros JA-37. dando al piloto niveles sin precedentes de conciencia situacional. De hecho, el sistema era tan bueno que podíamos emplear las mismas tácticas, lado a lado, formaciones de caja o maniobras de tijera, de día o de noche en condiciones VFR o IFR [reglas de vuelo visual o reglas de vuelo por instrumentos]”.
Otro avión de alto rendimiento que operaba desde bases alrededor del Báltico fue el MiG-25 Foxbat. Este tiene una ventaja de velocidad sobre el JA-37 Viggen, pero este último tenía un sistema de armas superior y, a partir de 1981, ya usaba un sistema de difusión de información similar al Sistema de Distribución de Información Táctica Conjunta que luego desplegó EE.UU. sobre tácticas aviones, incluido el F-15 Eagle.
Per-Olof Eldh agrega:
“Cuando realicé la primera intercepción de la Fuerza Aérea Sueca de un SR-71, el objetivo había completado su paso al norte de la costa soviética y giró al oeste, al sur de la isla finlandesa de Aland, y se dirigía al sur de un rumbo. esto conduciría entre Gotland y Öland. El enlace de datos del controlador de combate estaba activado y me alineé para un ataque frontal con un ángulo de objetivo de 180°. Desde mi altitud de 8.000 m aceleré a Mach 1,35 y luego tiré muy suavemente, continuando acelerando entre Mach 1,7 y Mach 2,0, llegando entre 18.500 y 20.000 m. Todos los datos del objetivo estaban en la pantalla de mi mapa, incluida la detección por radar del objetivo en el rango máximo, que se bloqueó inmediatamente después. Simulé lanzamientos de misiles: la velocidad de cierre fue muy alta, entre Mach 4.5 y 5.0; el SR-71 volaba a Mach 2,98 y 21.500m.
La fase más difícil de interceptación para los pilotos fue durante la subida empinada, ya que tenían que monitorear los instrumentos de su motor para asegurarse de que se mantuvieran dentro de los límites EGT del turbofan Volvo Flygmotor RM8B y también escanear sus pantallas de radar. Durante esta fase, el piloto inclinaría el ángulo de barrido del radar hacia abajo hasta su máximo de -15°. Luego, el radar solo tuvo unos segundos para ubicar y luego fijar el objetivo antes de que los dos aviones se cruzaran con una velocidad de cierre combinada de Mach 5; ¡Fue un espectáculo extremadamente impresionante de ver en el radar terrestre!
“Tuve contacto visual”, dice Per-Olof Eld, y continúa: “En total, tengo cinco intercepciones completas contra el SR-71 en mi haber. Todo puede describirse como exitoso. Obtuve visual tres veces; en algunas ocasiones, el SR-71 se contraía, lo que fue muy útil porque puedes hacer una verificación visual para asegurarte de que terminaste en el lugar correcto”.
La ventana de intercepción era increíblemente estrecha, y todo lo que el piloto del SR-71 tenía que hacer durante la fase de ascenso final del caza era maniobrar ligeramente y la solución de intercepción cambiaría y fallaría. Uno de los principales problemas a los que se enfrentaron los pilotos suecos de Viggen fue que una de las reglas de sus Órdenes de Vuelo Seguro estipulaba que los vuelos por encima de los 16.000 m estaban prohibidos sin el uso de trajes presurizados completos y estos no estaban disponibles, por lo que los pilotos suecos debían tener cuidado. o serían detenidos por sus comandantes de división.
“Cuando comenzamos a hacer estas intercepciones del SR-71, el escuadrón inició un programa especial de seguridad aérea y todos pasamos por una serie intensa de verificaciones de procedimientos de emergencia en el simulador porque estábamos volando en los bordes exteriores del sobre y a mayor velocidad. riesgo” .
Gráfico de 1980 que muestra la ruta del SR-71 volando en el Báltico.Los vuelos del SR-71 “Baltic Express” generalmente se conocían aproximadamente una hora antes de que el avión ingresara al área. El Blackbird siempre entraba en el mar Báltico por un hito llamado "Codan", situado a unos 80 km al sur de Copenhague y con un rumbo de unos 090°. Esto a menudo provocó un alboroto por un par de JA-37 que se mantuvieron en alerta en el F10 Ängelholm, F17 Ronneby o F13 Norrksping, aunque a veces incluso se utilizaron bases temporales como Visby. Sin embargo, la mejor base para interceptar un SR-71 era el F17 Ronneby, ya que estaba mejor posicionado para la fase de aceleración y ascenso, a unos 30-50 km al sureste de Gotland y Öland.
“En enero de 1986, mientras dirigíamos una formación de tres JA-37 en la cola del avión número 38, recibimos datos de objetivos inmediatamente después del despegue de Bravalla. Volamos sobre la pista y recibimos información actualizada del objetivo a través del enlace tanto del controlador de caza como de los otros cazas de la formación. Los tres interceptamos con éxito entre las 13:14 y las 13:25, a unos 50 km al oeste de la ciudad de Visby en la isla de Gotland. El comandante Moller era el número dos en la cola número "60" y el capitán Ulf Johansson era el número tres en la cola número "53".
Per-Olof Eldh concluye:
“Recuerdo que el SR-71 volaba a una altitud de 22.000 my una velocidad de Mach 2,9. Ulf tuvo algunas dificultades para regresar a la tierra: en realidad alcanzó la altitud objetivo y pasó el SR-71 de frente a la misma altitud con cierta separación lateral, ¡pero sufrió una parada del motor a alta temperatura! Una caricatura dibujada por el capitán del SAS Stefan Lofren para conmemorar este evento se utilizó como póster en nuestra sala de reuniones”.
La trayectoria del SR-71 en esta región se mantuvo igual durante todo el tiempo que operó en Europa y consistió en un solo bucle en sentido contrario a las agujas del reloj que tardó unos 30 minutos en completarse. Permaneciendo en el espacio aéreo internacional y volando por primera vez en la costa polaca, justo antes de la Bahía de Gdansk, muy dentro del enclave de Kaliningrado, la aeronave silenciada giró a la izquierda, con un rumbo de aproximadamente 015°. Con el Blackbird ahora volando a 21-24 000 m, solo los Su-15 Flagon con base en Vainode, Letonia, tendrían la oportunidad de interceptarlo, y es dudoso que alguno de ellos realmente lo haya logrado. Ciertamente, los MiG-21 Fishbeds y MiG-23 Floggers con base en Pamu, Haapsalu y Tapa en Estonia tampoco tuvieron ninguna posibilidad. “¡Las huellas en nuestras pantallas de radar en Suecia eran tan inofensivas que fue doloroso presenciarlas!” dice Crickmore.
Luego, la SR-71 se dirigiría a un punto a unos 60 km al oeste de la isla estonia de Saaremaa, donde iniciaría un largo giro a la izquierda programado, llevándolo en dirección sur de unos 190°, rodando al sureste de Estocolmo. Luego pasó entre las islas de Gotland y Öland, y esto siempre impresionó a los controladores suecos porque el corredor del espacio aéreo internacional entre las dos islas tiene solo 3 km de ancho. El Blackbird violó el espacio aéreo sueco solo una vez (esta fue la única vez que fue necesario que el departamento de asuntos exteriores sueco protestara por una violación del espacio aéreo) cuando el SR-71 se vio obligado a interrumpir su giro a la izquierda a alta velocidad, reducir la velocidad y descender su posición. en el norte de su ruta debido a una emergencia en vuelo.
A continuación, se muestra un video interesante con el piloto de combate retirado Thorbjörn Engback que explica cómo él y otros pilotos de combate suecos pudieron adquirir con éxito el bloqueo de radar en los aviones espía SR-71 Blackbird de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF) que volaban a Mach 3, en su SAAB JA-37. Viggens, utilizando el misil aire-aire British Aerospace (Bae) Skyflash.
Como os suecos conseguiam com o Viggen interceptar os SR-71 voando em Mach 3 sobre o Báltico
No auge da Guerra Fria, quando as tensões Leste-Oeste estavam no auge, os pilotos de caça suecos JA-37 Jaktviggen (ou caças Viggen) foram enviados em 400-500 missões reais de Alerta de Reação Rápid…
www.cavok.com.br
Hola:
un articulo muy interesante y entretenido;
que gran avion el VIGGEN
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que gran avion el VIGGEN
El SAAV Viggen podía aterrizar y despegar de nuevo como ningún otro caza
¡Eso sí que es un cambio rápido!
SAAB's Viggen Could Stick A Landing And Takeoff Again Like No Other Fighter
Now that’s a quick turnaround!
www.thedrive.com
Muchos videos del Viggen en esta nota!
www.thedrive.com
SAAB's Viggen Could Stick A Landing And Takeoff Again Like No Other Fighter
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Por lo que pude leer y escuchar en podcast, el Viggen tenía problemas con el flujo de aire al motor a altos ángulos de ataque, lo que hacía que entrara en Stall el compresor.
Con lo cual infiero que si bien los Canard le daban una ventaja sobre el avión delta puro sin ellas, al tener que cuidar el motor el piloto no podía utilizar todo el aspecto de maniobra del avión. Similar a lo que le pasaba al F-14 Tomcat con el TF30.
Con lo cual infiero que si bien los Canard le daban una ventaja sobre el avión delta puro sin ellas, al tener que cuidar el motor el piloto no podía utilizar todo el aspecto de maniobra del avión. Similar a lo que le pasaba al F-14 Tomcat con el TF30.
Familia de cazas Saab en vuelo
Unas fotos de familia de los cazas Saab. Se aprecian el Saab 32 Lansen, 35 Draken, 37 Viggen y 39 Gripen.
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Familia de cazas Saab en vuelo
Unas fotos de familia de los cazas Saab. Se aprecian el Saab 32 Lansen, 35 Draken, 37 Viggen y 39 Gripen. El Saab 32 Lansen realizó su prime...
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