Monográfico B-52: El Sr Diplomático por excelencia

Nopelovic

Guardián de los Sótanos
Colaborador
Monográfico: B52, el BUFF, o el Sr Diplomático por excelencia….



(Parte Uno)

Génesis:

El B-52, alias BUFF (Big Ugly Fat Fella o Fu…er, depende) traducido al castellano como Gordo Feo y Jodido, (aproximadamente) es uno de los proyectos y aviones más importantes de la historia, y tuvo su origen en las especificaciones emitidas por la USAF hacia principios de 1945 donde se esperaba recibir propuestas por un bombardero propulsado por turbinas (no necesariamente turborreactores) que sustituyese al B-36. Puntualmente se pedía trasladar una carga bélica de 4500kg en un radio de 8.000 km, algo que los reactores de la época no estaban en condiciones de realizar.

Si bien Boeing ganó el contrato de la fase I en 1946 con su modelo 462, este parecía un B-50 alargado con seis turbohélices Wright XT35 Typhoon. El proyecto evolucionó al modelo 464, más grande aún, y con alas en flecha. A pesar del desarrollo del concepto de reabastecimiento en vuelo, este encontró inicialmente fuerte oposición entre los mandos de la USAF, ensarzados en una pelea con los almirantes de la Navy. En 1948, el prometedor estudio se canceló a raíz de estos problemas.


(Maqueta del Model 462)



Pero la crisis de Berlín obligó a repensar la situación. El 25 de Junio de 1948 (sólo 24 hs después de iniciada la escalada de tensión) Boeing recibió los fondos para la fase II del contrato. Como pocos confiaban en los turbohélices, y se vislumbraba una nueva generación de reactores, más potentes y menos “sedientos” los ingenieros comenzaron los planes para proponer una opción reactor de la propuesta 464. También redujeron los puestos defensivos al mínimo (sólo en popa), mientras se recababan datos para mejorar la aerodinámica y los pesos.

La propuesta en este momento era parecida al modelo 367-80, que dio origen tanto al civil 707 como al militarizado 717, que llevó al C-135 (luego KC y muchas variantes más).

El jueves 21 de Octubre de 1948 seis ingenieros de la empresa se presentaron en Wrigh Field, Ohio para presentar el modelo final, el 464-350 del turbohélice, siendo sorprendidos al ser preguntados sobre una versión superadora basada en reactores. Se trabajó en un hotel desde el viernes al lunes temprano, cuando se presentó una propuesta basada en los estudios de reactores, pero con dos motores en cada góndola, y una escala superior al original.



Evolución:





Los prototipos XB e YB-52 fueron construidos por Boeing, pero los aviones de serie incorporaron un vasto plan de subcontratistas en todos los estados de la unión norteamericana:

Goodyear construía las secciones centrales del fuselaje, alas, depósitos de combustible y las cubiertas interiores, Aeronca las compuertas de la bodega de bombas, tren de aterrizaje, paneles móviles, timones de profundidad, espoilers/disruptores, Fairchild las secciones externas alares, paneles superiores de la deriva, protectores de punta alar y parte del fuselaje, junto a Temco, Cessna aportaba los estabilizadores y Rohr la sección delantera del fuselaje, góndolas de motores, bancadas de soportes y depósitos de combustibles exteriores.

La cabina enrasada al estilo caza de los prototipos se cambió por una más convencional lado a lado, planeada para integrarse desde el 14º avión de serie, pero que en la práctica se instaló desde el primer modelo A. Luego se modernizó y aligeró la estructura, se abandonó el sistema de los turbos para la potencia eléctrica (desde los F), se rediseñó la sección presurizada abandonando el puesto de popa para el artillero y ubicando todos los tripulantes a proa.





Funciones:

Originalmente fue concebido como bombardero nuclear y convencional a gran altitud, pero su papel se transformó desde los años 60 a la función de penetración a baja altitud. También se usó para el reconocimiento estratégico, marítimo, sembrado de minas y sobre todo, para disuadir al adversario, en su momento la URSS, pero en realidad, cualquiera que se atreviera a desafiar a EE.UU.

Ha visto combate en Vietnam, Yugoslavia, Irak y Afganistán.







Modelos construidos:

Prototipos:


Prototipos: 2 (dos) El prototipo XB-52, poseía motores XYJ-57 de 3.946 kg, tres espoilers por ala y tres alerones servo compensados, un depósito de 470 lts de agua en la base de la deriva; no portaba armamento defensivo.

El segundo, denominado YB-52, fue modificado con más equipo operativo, y voló por primera vez el 15 de abril de 1952 después de que el primer prototipo XB-52 se dañara durante las pruebas de suelo el 29 de noviembre de 1951, cuando el sistema neumático falló durante una prueba de presión completa. El compartimiento de la tripulación del YB-52 cambió a una disposición lado a lado convencional en lugar de la original en tándem, debido a las sugerencias del General Curtis LeMay, comandante del SAC (Strategic Air Command). Seis deflectores por semiala, flaps y torreta de cola con dos cañones de 20mm.



Modelos de Serie:


A: Los únicos tres aviones de la primera versión de producción, B-52A, se diferenciaban del prototipo por el fuselaje delantero más largo y rediseñado, que acomodaba más aviónica, y las estaciones de la tripulación en una configuración de lado a lado, y con un puesto adicional para un sexto tripulante En el fuselaje trasero, una torreta con dos cañones de 20mm, luego reemplazada por otra con cuatro ametralladoras de 12,7 mm y compartimento presurizado para el artillero. Todos estos aviones fueron entregados a Boeing para pruebas de vuelo, uno de los cuales, en 1959, fue modificado y reasignado a NB-52A para que sirviera como plataforma de lanzamiento para el X-15. Motores J-57-9W o 1W de 4.082 kg de empuje, combustible reducido a 134.671 lts, más la posibilidad de portar exteriormente otros 7.500 lts, receptáculo para reaprovisionamiento en vuelo y tren de aterrizaje orientable.





B: De la siguiente versión, B-52B, la primera en ser utilizada en servicio por la USAF, se produjeron 50 aviones que tenían pequeñas mejoras respecto a la versión anterior, en aviónica y motores J-57-1W, 19W o 29W con mayor empuje (5.489 ks) gracias a la inyección de agua. De estos, 27 (RB-52B) estaban equipados para llevar y operar una cápsula de reconocimiento, con receptores de radio K-36, K-38 y cámaras T-11, fabricada por Aeronca, cuyos dos operadores fueron colocados en el piso inferior de la cabina en asientos eyectables hacia abajo, junto a la torreta original con cañones simples de 20mm. 7 aviones B-52B se convertirían al estándar B-52C.





C: Se construyeron 35 unidades. Agregaba un nuevo sistema de control de tiro MD-9, aumentó la capacidad de combustible y se pintó la panza de la aeronave de blanco con la intención de reflejar la radiación térmica luego de una detonación nuclear. Estos aviones podían usar la cápsula de reconocimiento de los RB-52B. Peso máximo en despegue aumentado a 204.000kg.





D: La versión siguiente, fue el desarrollo de un bombardero convencional de largo alcance, que se utilizaría ampliamente en la Guerra de Vietnam. Las 170 aeronaves producidas fueron modificadas bajo el programa Big Belly, lo que les dio un aumento significativo en su capacidad de transporte, pudiendo llevar acumulativamente en la bahía interna y en dos soportes externos en las alas, hasta 108 bombas convencionales, 84 bombas de 225 kg, o 42 340 kg en la bahía interior y 24 bombas más en los dos bastidores debajo de las alas (originalmente diseñados para el transporte de misiles de crucero Hound Dog y equipados con adaptadores de bastidor I-Beam y un par de varios bastidores de expulsión) hasta un total máximo de 31250 kg. También recibieron nuevos sistemas electrónicos de contramedidas ( ECM) como parte del programa Rivet Rambler, (ampliado a las siguientes versiones). Motores J-57-29W.





E: A partir de diciembre de 1957 entró en servicio el primer B-52E. Los 100 aviones construidos en esta versión recibieron nuevos sistemas de aviónica y navegación que finalmente se incluyeron en las siguientes versiones. Sistema de navegación y bombardeo ASQ-38. Hasta aquí el valor por aparato rondaba los 6 millones de dólares.





F: Los 89 aviones de esta variante estaban equipados con motores J57-P-43W con un sistema de inyección de agua capaz de proporcionar mayor empuje que los modelos anteriores. Motores J-57-43W, WA o WB de 6.237 kg de empuje; depósitos de agua en cuatro depósitos en el borde de ataque alar, cerca de los encastres de los soportes.





G: El B-52G fue la versión propuesta para alargar la vida útil del BUFF para suplir los retrasos en el programa B-58, y acabaría siendo la versión más producida con un total de 193 aviones. Externamente la versión se distinguía de las versiones anteriores por utilizar un estabilizador vertical más pequeño, un nuevo tipo de ala, que, manteniendo las dimensiones anteriores, estaba totalmente ocupada por tanques de combustible integrales, aumentando la capacidad de combustible disponible y en consecuencia también el radio de acción sin repostar. También se realizaron cambios menores, en la proa, el cono de cola modificado y la eliminación final de los alerones. Internamente, se revisó la posición del operador de armas, dejando de estar alojado en su propio compartimiento en la parte trasera de la aeronave, acercándolo al operador de guerra electrónica, donde podría operar los cañones de cola, en caso de falla del AGS- 15, por control remoto o circuito interno de TV. El B-52G también fue la primera variante habilitada para transportar y lanzar el misil de crucero de primera generación AGM-28 Hound Dog y también un misil balístico de dos etapas lanzado por avión (ALBM), GAM-87 Skybolt (luego cancelada). Cada uno costó unos 9 millones de dólares de la época.



(Con los Hound Dog)





H: La variante de producción final fue la H, similar a la anterior y se benefició de las mismas modificaciones estructurales, habiéndose producido 102 aviones desde 1961. La actualización más importante es la adopción de los motores Pratt & Whitney TF33-P-3. , cuyos problemas iniciales de confiabilidad se corrigieron entre 1962 y 1964, cumpliendo con los reclamos de la USAF que quería un motor sin fallas entre cada 600 horas de operación, una notable economía de combustible, una autonomía superior y una carrera de despegue inferior en 350 mts con respecto al J57 que equipa la versión G, 7.711 kg de empuje y eliminación de la inyección de agua en los despegues. La torreta se reemplazó por otra guiada por el sistema de control de cañón AN / ASG-21 y equipado con el sistema ASG-21 con el cañón T171 Vulcan de 20 mm y seis cañones giratorios (eliminados de los aviones operativos entre 1991 y 1994).





(Fin de la primera parte)
La Bibliografía se encontrará al final de la última parte.
 
Última edición:

Nopelovic

Guardián de los Sótanos
Colaborador
B-52: El Sr. Diplomático….. (parte 2)



Operaciones y modificaciones:

Durante el período de la llamada guerra fría , jugó un papel sumamente importante en la disuasión nuclear de Estados Unidos , manteniendo un estado continuo de alerta de vuelo, armado con armas nucleares.







A principios de la década de 1960, el SAC - Comando Aéreo Estratégico, mantuvo simultáneamente en vuelo durante 24 horas en situación de alerta nuclear doce B-52, buscando disminuir el tiempo de respuesta y salvaguardar parte de la flota, en caso de un ataque nuclear soviético. Comenzó con un carácter altamente reservado, se hizo público en marzo de 1962, cuando ya se habían realizado más de 6 mil misiones. Se sabe que al menos 5 accidentes ocurrieron durante estas misiones, que se volaban con el código “Chrome Dome” en rutas variadas, pero que básicamente consistían en circunvalaciones a Norteamérica, desde el sur de EE.UU. hasta el norte canadiense (aunque se reportaron más de 35 “incidentes” que no llegaron a mayores). El más conocido el de Palomares, pero por Thule también se dejaron 4 bombas….



(Ejemplo de una misión “Chrome Dome”)

El aumento en las tasas de disponibilidad y eficiencia de misiles balísticos intercontinentales muy cercano al 100%, sumado al aumento exponencial de los costos, llevó, durante 1968, a la decisión de abandonar el programa de alerta de vuelo nuclear.



Diseñado y diseñado para llevar a cabo bombardeos nucleares, fue utilizado en la Guerra de Vietnam en misiones de bombardeo masivo con armas convencionales, demostrando ser tremendamente efectivo y exitoso. Voló 126.615 misiones, arrojando 2,63 millones de toneladas de bombas durante sus ocho años de participación en el conflicto. En el apogeo de su uso en 1972, estaban disponibles más de 200 aviones.



(Una visita de BUFF….)



(Vista aérea de Andersen en uno de sus momentos de esplendor)



(Bajando en Andersen)



(Un BUFF en Andersen)

La versión utilizada inicialmente en el conflicto del sudeste asiático fue el B-52F, pero en abril de 1966 comenzaron a ser reemplazados por el B-52D, que había sufrido una modificación Big Belly, optimizada para bombardeos de alta densidad, lo que les permitió transportar en el compartimento interno y en los racks externos una carga convencional total de 31250 kg de bombas (hasta 108 bombas, 84 internas y 24 externas), casi 10000 kg más que la B-52F.

















(Toneladas de diplomacia…)







La última misión de un bombardero B-52 tuvo lugar el 16 de agosto de 1973, poco después de que abandonaran definitivamente el sudeste asiático. Durante el período de operación en Vietnam, 18 B-52 se perdieron en Vietnam del Norte y los 110 tripulantes correspondientes, de los cuales 44 fueron recuperados, 4 muertos, 24 capturados y 38 desaparecidos. Aún dentro del ámbito de su actividad en el sudeste asiático, se perdieron 12 aviones más por fallas mecánicas, malas condiciones meteorológicas, accidentes o errores de los pilotos.







Después de que terminó la intervención estadounidense en Vietnam, la flota B-52 se redujo a solo B-52G y B-52H, además de una flota B-52D que permaneció en Guam durante algunos años.

Entre 1990 y 1991, veintiséis años después del bautismo de fuego en la Guerra de Vietnam, el B-52 estuvo de regreso, junto al F-117 Nighthawk o el F-15E Strike Eagle , realizando la primeros bombardeos convencionales posteriores a 1973, para los que sus tripulaciones estaban muy bien preparadas, debido a la decisión tomada en 1988 de destinar toda la flota de la variante G a la función de ataque convencional, dejando a los B-52H en misiones exclusivas nuclear.



(Un par de -G operando desde Qatar)



El B-52G realizó, durante la campaña, aproximadamente 1620 salidas sin sufrir bajas en combate, la única por accidente operacional. Sin embargo, hubo varios B-52G severamente dañados por SAM y artillería antiaérea de gran calibre, que lograron llegar a sus bases y luego de reparados, regresaron al servicio activo.



El 23 de marzo de 1999, ante el fracaso de los esfuerzos diplomáticos, la OTAN ordenó ataques aéreos contra objetivos militares y policiales en la ex Yugoslavia y, posteriormente, contra objetivos civiles de alto interés económico. Estados Unidos participó con ocho bombarderos B-52H (entre otras aeronaves), previamente desplegados en la base aérea de Fairford en el Reino Unido, desde donde operaban a lo largo de la campaña. Utilizando inicialmente misiles de crucero contra objetivos de defensa aérea y después de conquistar la superioridad aérea, con bombas de caída libre convencionales y explosivos de alta potencia. La operación de las Fuerzas Aliadas de la OTAN terminó el 10 de junio de 1999 y los B-52H, después de completar 270 misiones, regresaron a sus bases de origen en los Estados Unidos.



Más tarde, incluso antes de la invasión de Irak de 2003, y en respuesta a las diversas provocaciones de Saddam Hussein , la zona de exclusión aérea impuesta tras la Operación Tormenta del Desierto se extendió demasiado cerca de la zona fronteriza de Bagdad, por lo que fue necesario eliminar todo. que se consideró una amenaza para la supremacía aérea de la USAF . El 13 de septiembre de 1996, dos B-52H debutaron en el área del Golfo Pérsico, participando en el esfuerzo de eliminación de amenazas, con el lanzamiento de 13 misiles de crucero AGM-86C , una versión que se había introducido recientemente y está orientada por coordenadas GPS . Dos años después, una nueva incursión en la Operación Desert Fox, Las fuerzas estadounidenses respaldadas por los británicos bombardearon posiciones iraquíes durante cuatro días , los B-52H se utilizaron una vez más para lanzar 90 misiles AGM-86C .







En 2001 y 2002 en Afganistán, llevaron a cabo ataques de precisión, con bombas guiadas por GPS operando desde la base británica en la isla de Diego García en el Océano Índico.



Durante la invasión de Irak de 2003 en su fase inicial en apoyo de las fuerzas terrestres, proporcionaron ataques de precisión a gran altitud, que fueron posibles gracias a la inclusión del designador láser de origen israelí y producido por Northrop Grumman, Litening II.



Después de más de cinco décadas de servicio a la vanguardia, la extraordinaria longevidad del B-52 se extenderá de acuerdo con los planes de la USAF hasta 2040,por lo menos y para que eso suceda, las unidades aún operativas han comenzado a someterse a un programa de reforma. y extensión de la vida útil.



Entre las tripulaciones actuales, más jóvenes que la aeronave que tripulan, es habitual oír decir que aún no ha nacido el último piloto que se hará cargo de sus mandos.



Los programas de refuerzo estructural y modernización de equipos de los B-52 se iniciaron en la década de 1960 y continúan hasta la actualidad, logrando desde la primera hora que el B-52 permanezca como un avión de primera clase. Estos cambios incluyeron:



El programa ECP-1000 (entre 1959 y 1960), también conocido como la modificación de los Cuatro Grandes, optimizó la capacidad de volar a altitudes iguales o inferiores a 150 metros (los cambios estratégicos en las defensas antiaéreas de la Unión Soviética llevaron a un cambio en el diseño del B-52, para posibles penetraciones a baja altura), mediante la inclusión de un radar de seguimiento en tierra y la actualización del radar de altitud ( altímetro ). Los cambios introducidos para permitir el lanzamiento del misil de crucero AGM-28 Hound Dog y el señuelo ADM-20 Quail , también se introdujeron nuevas y mejoradas contramedidas electrónicas .(ECM) y reforzó algunos tramos de la estructura del fuselaje más sujetos a fatiga. Estas modificaciones se aplicaron a todas las aeronaves en condiciones operativas de las versiones B-52C / D / E / F / G / H.



(Hound Dog, pero no es Elvis…)





(Lanzando un Quail)



Entre 1972 y 1976, todos los B-52G y H estaban equipados con un sistema de visión electrónica EVS (Sistema de visualización electroóptica) AN / ASQ-151, asociado con un sistema de sensor de escaneo frontal FLIR (infrarrojo mirando hacia adelante) infrarrojos) Hughes AAQ-6 y un sistema de televisión de baja y muy baja definición (LLTV - Televisión de bajo nivel de luz) Westinghouse AVQ-22, diseñado para mejorar de manera sustancial y segura la penetración nocturna a baja y muy baja altitud , o durante el día, bajo condiciones climáticas severas. La instalación de estos sistemas cambió el perfil del bombardero con dos burbujas debajo del morro. El de la izquierda alberga la cámara y el sistema EVS y el de la derecha alberga el sensor FLIR.







Luego, durante la década de 1980, 194 aviones de los modelos G y H fueron entrenados para transportar y lanzar hasta doce misiles de crucero AGM-86 ALCM y posteriormente 82 B-52H fueron nuevamente modificados para poder transportar ocho misiles adicionales (uno total de 20 misiles).









  • La instalación del sistema LITENING AN / AAQ-28 para la búsqueda y seguimiento de objetivos, hizo que el B52H fuera capaz de monitorear y disparar 12 posibles objetivos simultáneamente, en todas las condiciones atmosféricas y de visibilidad, una variedad de armas de precisión. A pesar de su edad, el B-52, con esta actualización, se convirtió en el único bombardero pesado de la USAF capaz de llevar a cabo con eficacia la gama completa de misiones en el teatro de guerra moderno de hoy.

  • En abril de 2005, se lanzó el programa B-52 CONECT (Combat Network Communication Technology), cuyo objetivo es optimizar, integrar / centralizar e inmunizar contra la radiación electromagnética resultante de una explosión nuclear , el sistema de comunicaciones, asegurando la transmisión de voz y datos en modo automático (enlace de datos), encriptado y digitalizado, con centros de mando y control terrestres y / o aéreos, otras aeronaves y satélites, actualizando en tiempo real la situación táctica operativa durante una misión de ataque, permitiendo que una aeronave controle los misiles cruceros lanzados por otros aviones, por ejemplo, asignándoles nuevos objetivos. También incluye nuevas pantallas color multifuncional, sistema de comunicaciones internas, también capaz de operar en un entorno nuclear y una nueva arquitectura del sistema informático . El primer avión fue entregado a la fuerza aérea en agosto de 2011, luego de la conversión y un extenso y riguroso programa de pruebas, esta actualización se aplicó a toda la fuerza operativa del B-52H.

  • (Propuesta) Actualmente, se propone sustituir los ocho motores Pratt & Whitney TF33 de la actual flota de B-52H, mejorando la generación eléctrica, con un menor consumo de combustible, y aumentando el radio de combate de la aeronave sin repostar. Están en estudio una serie de motores (Ver parte 3).
Historial de actualizaciones:



31 actualizaciones / modificaciones a las 85 aeronaves actuales en la flota de B-52H en operación han estado en curso desde fines de 2005, más nueve unidades en reserva que están destinadas a extender la vida operativa del B-52H hasta (por lo menos) 2050. Estas incluyen:

Sistema de posicionamiento global (GPS);

Sistema de navegación táctica (TACAN);

Sistema integrado de gestión de armas convencionales (ICSMS);

Sistema integrado de comunicaciones seguras ARC-210;

Integración del misil AGM-142 Have Nap ;

Integración de baterías altamente confiables y sin mantenimiento;

Sistemas ECM y ECCM mejorados;

Sistema de diagnóstico y prueba para soportes de armamento externo (OAPT);

Sistema de apoyo a la planificación de misiones (AFMSS);

Sistema de visualización electro-óptico;

Programa de integración de armas avanzadas (JDAM, WCMD, JSOW, JASSM);

Sistema de visión nocturna compatible con el asiento eyectable ;

Registro estándar de registro de factores de carga (fuerza gravitacional);

Actualizar la vida media de la aviónica ;

Sistema defensivo de ECM ALR-20;

Sistema de control de la temperatura del combustible;

Gafas de visión nocturna panorámica;

Sistema avanzado anti-infrarrojos (bengalas);

Sistema de monitoreo del motor en tiempo real;

Sistema de recopilación y registro de datos de circuito cerrado;

Radar de adquisición de objetivos de alta precisión;

Reemplazo de motores Pratt & Whitney TF33;

Sistema de protección autoletal;

Modernización de la cabina que incluye un sistema de iluminación, compatible con visión nocturna;

Sistema de cifrado de comunicaciones, KY-58;

Sistema de grabación de video aerotransportado (AVTR);

Altímetro de presión adicional en la cabina ;

Sistema mejorado de gestión de bombardeos;

Nuevo sistema de contramedidas y actualización del sistema de apoyo a los dispensadores Chaff y Flare (Chaff - cebo para misiles guiados por radar. Flare - cebo para misiles orientados por fuentes de calor ( radiación infrarroja ).
 

Nopelovic

Guardián de los Sótanos
Colaborador
(Parte tres)
Su técnica







El B-52 no vuela como un caza, ni vuela como si fuera un camión, vuela a su manera, más impecable de lo que se imaginan para una aeronave con un peso máximo de 200000 Kg y una velocidad cercana a barrera del sonido. Es un verdadero avión para pilotos, requiere competencia y rigor junto con una mínima parte de locura. Hace lo que se supone que debe hacer, desde volar solo, hasta en formación con un reabastecedor, o tareas especializadas como transportar y lanzar aviones de investigación, hace su trabajo y lo ha hecho durante mucho tiempo.



Técnica:

El B-52 es un monoplano de ala alta con una marcada flecha, empenajes cruciformes (también aflechados), tren de aterrizaje cuadriciclo en tándem, de parantes múltiples y con ruedas de balance en los extremos alares y reactores acoplados de a dos en cuatro góndolas subalares.



(Un D en Andersen)



El Ala:

El ala posee una modesta convergencia en planta y un marcado espesor, se basa en un doble larguero dividido en cinco secciones principales:

  • La sección que atraviesa el fuselaje, un larguero puente considerado el más sólido de la historia.
  • 2 y 3) Parte interna a babor y estribor hasta la góndola de los motores internos.
  • 4 y 5) Las secciones externas desde allí hasta las punteras alares.
A esta estructura resistente están aplicadas las puntas de ala, los paneles de borde de ataque, los elementos dorsales móviles y los del borde de salida.



El ala posee un ángulo de 35º con respecto al fuselaje y sus perfiles presentan una compleja variación desde la raíz alar (19,3 %) hasta las punteras. En su interior se aloja la mayor parte de la carga de combustible y su revestimiento está constituido por paneles fresados, sostenidos por larguerillos y costillas. Las secciones internas del ala tienen el revestimiento dorsal y ventral de paneles de más de 21 m de longitud y cuyo espesor, en la raíz es de aproximadamente 1 cm; a pesar de las grandes secciones de sus elementos resistentes el ala es extremadamente flexible, y del diedro negativo que presenta en tierra detenido (especialmente con los depósitos llenos) se pasan en vuelo, a un marcado diedro positivo.



Disruptores dorsales, dispuestos aproximadamente en correspondencia con las góndolas externas de los motores y con una superficie total de 14m2 y alerones (de unos 10m2 – eliminados en las últimas versiones-) colocados en la parte externa de las góndolas motrices externas constituyen las superficies de control lateral. Entre el fuselaje y las góndolas motrices internas, y entre estas y las externas se extienden los amplios hipersustentadores de deslizamiento, de alrededor de 74m2 de superficie, divididos en cuatro elementos de modo que eviten las descargas de los reactores.





Los planos de cola tienen superficies móviles muy reducidas y de elevado alargamiento, articulados (los semi elevadores) a un estabilizador con ángulo regulable entre +7º y -6º caracterizado por una fuerte flecha, un reducido alargamiento y una marcada convergencia. El timón está unido a la deriva que también posee una estructura de triple larguero, rebatible horizontalmente hacia estribor para facilitar el hangarado. Ambos (timón y elevadores -así como los alerones-) son comandados manualmente por servoaletas.





(Mostando la deriva plegada)

El conjunto alar en su parte superior ha sido diseñada para unas 32500/37500 horas de uso, mientras que las secciones inferiores tienen una vida útil de entre 73500 y 78900 horas. Este es uno de los componentes a revisar si la vida útil del avión (cómo todo parece indicar) se extiende más allá de 2040

Fuselaje:

Tiene una sección aproximadamente cuadrangular con esquinas redondeadas y está constituido por cuatro elementos estructurales fundamentales:



  • La proa, presurizada y basada en dos planos, donde en el superior se encuentran el puesto de pilotaje -mirando hacia proa- y los puestos del artillero y del especialista en contramedidas electrónicas -mirando hacia popa-, todos en asientos eyectables hacia arriba, y en el inferior, donde el navegador y el bombardero se ubican en asientos eyectables hacia abajo. En la actualidad, se vuela con una tripulación de 5 (modelos H)
  • En los modelos A, B, C y D sólo 5 de estos asientos eran eyectables.








(Asiento eyectable del copiloto)

  • En el XB-52 los asientos eyectables eran Weber Aircraft, salvo los de eyección hacia abajo, marca Stanley Aviation.




(Este es uno de los asientos eyectables hacia abajo)

En los demás modelos todos los asientos eyectables eran (y son) Weber, incluso el no eyectable del artillero de popa (Modelos A-F). Todo el mundo que ha volado BUFF coincide que la habitabilidad es, como mucho, espartana, y extremadamente básica y poco confortable.



(Una proa de B52 destinada a un Museo)



(Cockpit)







(La oficina del Navegador, acá don @BIGUA82 se encontraría a sus anchas….)


  • La sección central, de sección constante, en cuyo vientre están dispuestos los compartimientos de bombas y aquellos en los cuales se retrae los parantes principales del tren de aterrizaje, mientras en el dorso (atravesado por la sección central del ala) aloja hasta cinco depósitos de combustibles.


(Bodega de Bombas)



  • El cono posterior, que desde el tren de aterrizaje de popa se extiende hasta los planos de cola.

  • El cono terminal, donde se aloja en algunas versiones el artillero de popa en un puesto presurizado, unido a la proa por una pasarela lateral no presurizada que corría por el costado de estribor del fuselaje y también posee el alojamiento del paracaídas del frenado y el armamento defensivo de popa. Este sistema se abandonó en el rediseño de los modelos G y H. En los modelos con el alojamiento del artillero la torreta de popa se encontraba unida al fuselaje por cuatro pernos explosivos que permitían al artillero abandonar el puesto en condiciones de emergencia y lanzarse en paracaídas. Desde 1994 se ha abandonado la torreta de popa.


Ha sido diseñado para unas 42000/47000 horas de vuelo.



Tren de aterrizaje:





De tipo cuadriciclo en tándem, se basa en cuatro parantes de 1.42x0.41m, colocados uno al lado del otro, pudiendo girar 20º a los laterales, ya sea para permitir las evoluciones del avión sobre las pistas, como para lograr aterrizajes con fuertes componentes de viento de través.





Estos se retraen en el vientre del fuselaje, a proa y popa de la amplia bodega de armas. La limitada distancia entre ejes (unos 3.5m) hace necesaria la adopción de parantes laterales estabilizadores de una sola rueda, que se retraen en las semialas externas, a unos 22m de la línea media del avión.





Todo el conjunto posee un sistema de frenado y dirección, controlado eléctricamente, operado hidráulicamente y bloqueado mecánicamente, retractable en unos 10 a 15 segundos y extraíble en 15 a 20 segundos.



(No es chueco, sólo retrae así…)



Planta propulsora:





Los 8 motores característicos del B-52 han sido en las versiones A-G los doble árbol Pratt & Whitney J57 de diferentes versiones, instalados en góndolas subalares acoplados de a dos. Estas góndolas hacen un uso extensivo de titanio y aceros inoxidables de alta resistencia. El motor original presentaba un compresor de baja presión y nueve etapas, seguido por uno de alta presión y siete etapas, ocho cámaras de combustión intercomunicadas alojadas en un contenedor anular, turbina de alta presión de una etapa y de baja presión de dos etapas. La última versión en usarlos (G) poseía los J-57-P-43WB con unos 6.237kg de empuje con inyección de agua metanol.







En la versión H (única en sevicio activo), denominada “El Cadillac” se reemplazaron por el turbofán de doble flujo TF-33-P-3 de 7.711kg.



Toda la potencia auxiliar era suministrada por los motores en forma de flujo de aire a alta presión, conducido por tubos de acero inoxidable a unas turbinas de alta velocidad que accionaban las bombas hidráulicas, acondicionadores de aire y demás equipos electrónicos. El sistema se abandonó a posterior de los modelos F por un sistema más simple y efectivo.

Los motores son alimentados por un conjunto de depósitos integrales y flexibles en las alas, y flexibles en el fuselaje, cuya capacidad supera los 174.000 lts. Pueden ser complementados por dos depósitos subalares en las semialas externas de 11.000 lts cada uno y posee un receptáculo para reabastecimiento en vuelo a popa del puesto de pilotaje.







La futura remotorización:

Desde la década de 1990 se habla de una posible remotorización de los modelos H restantes, principalmente por razones económicas de operación y de obsolescencia de las plantas motrices originales. La idea original era realizar los reemplazos en la flota remanente de 76 Boeing B-52 Stratofortress entre 2021 y 2035. Si bien en un primer momento se pensaba hacer un reemplazo de 4 x 8, los costes de la recertificación y de las modificaciones necesarias desaconsejaron el procedimiento, por lo que se buscó un remplazo 1x1 basado en motores de menor empuje civiles, para abaratar costos.

La solicitud de propuestas (Request for Proposals – RFP) invitó a GE Aviation, Pratt & Whitney y Rolls-Royce para quedarse con un contrato que le permitirá suministrar 608 motores.

El RFP de la USAF estableció un proceso de selección de dos pasos. En el primer paso, las empresas debían presentar prototipos «virtuales» de su motor, lo que significaba un diseño digital con modelos integrados de fabricación, performance y mantenimiento.

El paso 2 requiere el proceso tradicional de selección de fuente del motor, que será informado por los datos de los prototipos virtuales y un análisis de riesgos de integración completado en el primer paso.

Los candidatos:



General Electric: puede elegir entre ofrecer el CF34 en servicio con los Bombardier CRJ o la línea de E-Jets de Embraer, el Passport 20 que equipa al Bombardier Global 7500 u ofrecer ambos. P&W propuso el PW800 que porta el Gulfstream G600. Rolls-Royce ofrecerá una versión militar del BR725, en uso en el G650.

El servicio apunta específicamente a una mejora de 20-40% en el consumo de combustible en comparación con el TF33 y suficiente capacidad de generación de energía para soportar una carga eléctrica pico de 400-500 kVA. El antiguo bombardero requerirá modificaciones sustanciales, incluida una nueva arquitectura de potencia y controles de motor digital de plena autoridad (FADEC). Pero el servicio aún quiere minimizar cualquier impacto en los sistemas de fuselaje y a bordo, mientras mantiene el peso bruto de despegue de 488.000 lb

Sobre el papel, los mejor posicionados son P&WC y G&E. El primero es el fabricante de los actuales motores y hace gala de ello: "Llevamos 60 años impulsando al B-52 y sabemos perfectamente lo que necesita", es la frase que acompaña la oferta de P&W, que ofrece su nuevo motor PW800, que ya está en servicio en aviones comerciales como de la serie Gulf Stream 500/600. Se trata de un turbofán de hasta 20.000 libras de empuje que comparte muchos elementos mecánicos con otros motores del mismo fabricante.

General Electric, fabricante norteamericano, ha apostado muy fuerte en este concurso y ofrece dos propuestas muy interesantes: el CF34-10, un motor que incide en la fiabilidad al estar basado en motores ya probados y en servicio, con un empuje de 20.000 libras y el nuevo Passport, un motor muy avanzado con control digital y consumo altamente optimizado. La gran baza de G&E es su experiencia anterior en "remotorizar" otros aviones de la flota de la USAF. Así se equiparon con propulsores de esta firma los programas de sustitución de motores del avión cisterna KC-135R, cambiando sus J57/TF33 por CFM56, el transporte C-5M Galaxy, cambiando sus TF39 por CF6-80C2 y el avión espía U-2S, en el que se reemplazó su J75 por el nuevo F118.

Por último, la británica Rolls Royce está ofreciendo su motor F130, que ya se está utilizando en los aviones BACN C-37 y E-11, por lo que apuesta por la fiabilidad. El F130 se basa en la familia de motores a reacción Rolls Royce BR700, que alcanzan rangos de empuje de hasta 22.000 libras y del que el fabricante afirma que han realizado más de 25 millones de horas de vuelo en aviones civiles y militares. El punto débil de esta oferta quizás radique en que, de resultar ganador, los motores tan solo se ensamblarán en su planta de Indianápolis, frente a competidores como G&E, cuya carga de trabajo quedará íntegra en los Estados Unidos.

Aparte de las cifras y cuestiones técnicas, este concurso tiene un punto muy interesante y es que la USAF ha hecho el requerimiento de unos motores que no necesiten ninguna revisión de entidad durante toda su vida útil y que, de producirse, deberán ser soportadas por el fabricante. Es decir, la USAF no solo está comprando el motor, sino la disponibilidad del avión. Una alternativa que cada vez se ve más en contratos militares, recayendo buena parte del servicio en la empresa civil.

Armamento:



Varía según la misión y los diferentes modelos. La misión principal siempre fue la disuasión nuclear, pero su empleo bélico en Vietnam, la ex-Yugoslavia, Irak y Afganistán fue en menesteres convencionales. El armamento de caída libre puede estar representado por casi cualquiera de los modelos de bombas tontas hasta un total de 31.500kg entre la bodega y los soportes internos. Los ejemplares modificados podían llevar hasta 84 bombas Mk-82 de 227 kg en la bodega y 24 más en los dos soportes internos en eyectores múltiples triples.



Las versiones G fueron configuradas para lanzar hasta 12 misiles AGM-84 Harpoon en los soportes subalares internos.



(Salimos a pescar….)



(Con minas inertes para un ejercicio)

Durante un buen tiempo esos soportes estuvieron configurados para lanzar los misiles North American AGM-28 A/B Hound Dog para ser reemplazados después por el Boeing AGM-69 SRAM, del que se pueden emplear hasta 20, ocho internos en un lanzador rotativo de tipo revolver y seis en cada soporte subalar interno. Cada uno lleva una ojiva W-69 de 200 kilotones.



También se certificaron para utilizar los misiles de crucero Boeing AGM-86B (12-20 por avión) y los AGM-109H Tomahawk.

En los modelos A-G poseía un puesto defensivo de popa con un sistema de control de fuego MD9 y 4 ametralladoras M3 de 12.70mm.





El modelo H, en cambio poseíaun T171 Vulcan de seis tubos rotativos de 20mm (hasta 1993)



Los modelos en activo han visto desmontada su artillería, confiando en otros elementos su supervivencia en un campo de batalla actual.





(Evolución del puesto defensivo)





(AGM -129)

Indicativo de su armamento es la lista siguiente:



Armas nucleares (en la bahía interior):

20 misiles ALCM o

12 misiles SRAM II ( misiles de ataque de corto alcance) o

12 misiles AGM-129 ACM o

2 bombas nucleares B53 o

8 bombas nucleares B61 Mod11 o

8 bombas nucleares B83



Armas convencionales:

51 (27 int 18 ext) Bombas de racimo CBU-52 , CBU-58 , CBU-71 , o

30 (6 int, 18 ext) Bombas de racimo CBU 87 , CBU 89 , CBU 97 o

51 Bombas M117 , Mk 36 , Mk 59, MK 82 , Mk. 62 o

18 bombas de racimo Mk 20 (ext), o

8 Minas Mk 41 , Mk 55 , Mk 56 , Mk 60 CapTor , Mk. 64, Mk 65 Quickstrike o

12 minas Mk 52 , o

18 bombas no guiadas MK 84 (ext)



Armas de precisión:

180 GBU-39 SDB (72 ext), o

18 JDAM (12 ext), o

30 WCMD (16 extensiones ), o

8 misiles antibuque AGM-84 Harpoon , o

20 misiles de crucero AGM-86C CALCM , o

8 misiles Popeye AGM-142 (3 ext), o

18 bombas guiadas por láser AGM-154 JSOW (12 ext), o

12 misiles AGM-158 JASSSM (ext), o

12 misiles AGM-137 TSSAM , o

2 GBU-57A / B MOP (penetrador masivo de artillería) / DSHTW (arma de objetivo duro de ataque directo) / bombas BLU grandes



El Futuro:

Estamos por tanto ante importantes cambios para el avión, tanto que la USAF baraja que, tras la modernización, los renacidos aparatos se designen como una nueva versión: sería el B-52J. Con estos cambios el viejo guerrero seguirá siendo un activo de gran importancia. Con sus nuevos motores, sus ya interesantes costes operativos por tonelada transportada se verán reducidos. Además, con su gran capacidad de combustible y el menor consumo, su autonomía se verá incrementada por lo que será capaz de llevar más carga aún más lejos.

Sus puntos débiles, su indiscreción al radar propiciada por su diseño, empenaje vertical, motores en góndolas y armamento en soportes subalares, seguirán existiendo, pero continuará siendo el bombardero más rentable para casos donde el enemigo no tenga sofisticadas defensas aéreas o estas ya hayan sido eliminadas por los B-2. Además, con sus nuevas prestaciones y mejores armas, será capaz de atacar desde mayor distancia y con mayor precisión, por lo que el BUFF tiene cuerda para rato y no sería nada extraño seguir viéndole en activo más allá de 2050.

O, como dirían en la USAF… “el día que se retire el último bombardero furtivo, su tripulación viajará de vuelta a casa en un B-52…”



Características generales



(Esta foto me acompaña desde 1980 con las Tope & Quartet)


Tripulación: 5 (piloto, copiloto, navegador de radar/bombardero, navegador, y oficial de guerra electrónica) (B-52H)
Carga: 31.500 kg
Longitud: 48,5 m
Envergadura: 56,4 m
Altura: 12,4 m
Superficie alar: 370 m²
Perfil alar: NACA 63A219.3 en raíz, NACA 65A209.5 en punta
Peso vacío: 83.250 kg
Peso cargado: 120.000 kg
Peso máximo al despegue: 220.000 kg
Planta motriz: 8× turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3/103.
Empuje normal: 75,6 kN (7 711 kgf; 17 000 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 181.610 litros



(Cutaway de un -G)



Algunos vídeos:






https://youtu.be/g2QnfpXsV_M

Un par de ejemplos de un scramble MITO (Minimal Interval Take Off) ......




Fuentes y Bibliografía:

http://blog.flightstory.net/1510/cockpit-photos-inside-b-52-stratofortress/

https://www.thevintagenews.com/2015/08/18/you-knew-these-18-facts-about-the-b-52-didnt-you/

http://www.ejectionsite.com/b-52.htm

https://www.warhistoryonline.com/mi...-52-stratofortress-in-52-high-res-images.html

https://www.onthewingsaviation.com/2019/06/b-52-el-primer-avion-que-alcanzara-los.html

https://stratofortress.org/b-52-specifications/

http://www.best-of-flightgear.dk/ejecb52.htm

http://www.ejectionsite.com/emakers.htm

https://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-specs.htm

https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-52_Stratofortress

http://wp.scn.ru/en/ww3/b/790

http://www.strategic-air-command.com/aircraft/B-52/B-52_Stratofortress_Gallery_Profiles.htm

https://www.zona-militar.com/2017/1...enzar-remotorizar-los-primeros-dos-b-52-2022/

https://www.aviacionline.com/2020/0...erca-a-completar-un-siglo-en-servicio-activo/

http://alejandro-8.blogspot.com/2020/06/posible-remotorizacion-del-b-52.html

https://fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-52.htm

http://tallyho.cl/despedida-del-boe...cipar-fidae2018/th-boeing-b52h-fidae-2018-13/

https://combatace.com/forums/topic/92099-linebacker-ii-the-cunning-plan/

http://overedicated.blogspot.com/2013/11/operation-chrome-dome.html

https://www.dailykos.com/stories/2018/11/18/1813771/-B-52-Story-of-the-Big-Ugly-Fat-F-cker

https://fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-52_hist.htm

http://www.airvectors.net/avb52_3.html

https://es.topwar.ru/25533-boeing-b-52-stratofortress-polveka-na-sluzhbe-chast-2.html



Revistas:

Aviones, perfiles, performances, Tomo IV, Viscontea, Buenos Aires, Argentina, 1981.

Revista Aviones de Guerra, Volumen II, fascículo 26, Planeta Agostini, Barcelona, España, 1986.

Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Volúmen 7, Editorial Delta, Barcelona, España, 1984.
 
Última edición:

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
(Parte tres)
Su técnica







El B-52 no vuela como un caza, ni vuela como si fuera un camión, vuela a su manera, más impecable de lo que se imaginan para una aeronave con un peso máximo de 200000 Kg y una velocidad cercana a barrera del sonido. Es un verdadero avión para pilotos, requiere competencia y rigor junto con una mínima parte de locura. Hace lo que se supone que debe hacer, desde volar solo, hasta en formación con un reabastecedor, o tareas especializadas como transportar y lanzar aviones de investigación, hace su trabajo y lo ha hecho durante mucho tiempo.



Técnica:

El B-52 es un monoplano de ala alta con una marcada flecha, empenajes cruciformes (también aflechados), tren de aterrizaje cuadriciclo en tándem, de parantes múltiples y con ruedas de balance en los extremos alares y reactores acoplados de a dos en cuatro góndolas subalares.



(Un D en Andersen)



El Ala:

El ala posee una modesta convergencia en planta y un marcado espesor, se basa en un doble larguero dividido en cinco secciones principales:

  • La sección que atraviesa el fuselaje, un larguero puente considerado el más sólido de la historia.
  • 2 y 3) Parte interna a babor y estribor hasta la góndola de los motores internos.
  • 4 y 5) Las secciones externas desde allí hasta las punteras alares.
A esta estructura resistente están aplicadas las puntas de ala, los paneles de borde de ataque, los elementos dorsales móviles y los del borde de salida.



El ala posee un ángulo de 35º con respecto al fuselaje y sus perfiles presentan una compleja variación desde la raíz alar (19,3 %) hasta las punteras. En su interior se aloja la mayor parte de la carga de combustible y su revestimiento está constituido por paneles fresados, sostenidos por larguerillos y costillas. Las secciones internas del ala tienen el revestimiento dorsal y ventral de paneles de más de 21 m de longitud y cuyo espesor, en la raíz es de aproximadamente 1 cm; a pesar de las grandes secciones de sus elementos resistentes el ala es extremadamente flexible, y del diedro negativo que presenta en tierra detenido (especialmente con los depósitos llenos) se pasan en vuelo, a un marcado diedro positivo.



Disruptores dorsales, dispuestos aproximadamente en correspondencia con las góndolas externas de los motores y con una superficie total de 14m2 y alerones (de unos 10m2 – eliminados en las últimas versiones-) colocados en la parte externa de las góndolas motrices externas constituyen las superficies de control lateral. Entre el fuselaje y las góndolas motrices internas, y entre estas y las externas se extienden los amplios hipersustentadores de deslizamiento, de alrededor de 74m2 de superficie, divididos en cuatro elementos de modo que eviten las descargas de los reactores.





Los planos de cola tienen superficies móviles muy reducidas y de elevado alargamiento, articulados (los semi elevadores) a un estabilizador con ángulo regulable entre +7º y -6º caracterizado por una fuerte flecha, un reducido alargamiento y una marcada convergencia. El timón está unido a la deriva que también posee una estructura de triple larguero, rebatible horizontalmente hacia estribor para facilitar el hangarado. Ambos (timón y elevadores -así como los alerones-) son comandados manualmente por servoaletas.





(Mostando la deriva plegada)

El conjunto alar en su parte superior ha sido diseñada para unas 32500/37500 horas de uso, mientras que las secciones inferiores tienen una vida útil de entre 73500 y 78900 horas. Este es uno de los componentes a revisar si la vida útil del avión (cómo todo parece indicar) se extiende más allá de 2040

Fuselaje:

Tiene una sección aproximadamente cuadrangular con esquinas redondeadas y está constituido por cuatro elementos estructurales fundamentales:



  • La proa, presurizada y basada en dos planos, donde en el superior se encuentran el puesto de pilotaje -mirando hacia proa- y los puestos del artillero y del especialista en contramedidas electrónicas -mirando hacia popa-, todos en asientos eyectables hacia arriba, y en el inferior, donde el navegador y el bombardero se ubican en asientos eyectables hacia abajo. En la actualidad, se vuela con una tripulación de 5 (modelos H)
  • En los modelos A, B, C y D sólo 5 de estos asientos eran eyectables.








(Asiento eyectable del copiloto)

  • En el XB-52 los asientos eyectables eran Weber Aircraft, salvo los de eyección hacia abajo, marca Stanley Aviation.




(Este es uno de los asientos eyectables hacia abajo)

En los demás modelos todos los asientos eyectables eran (y son) Weber, incluso el no eyectable del artillero de popa (Modelos A-F). Todo el mundo que ha volado BUFF coincide que la habitabilidad es, como mucho, espartana, y extremadamente básica y poco confortable.



(Una proa de B52 destinada a un Museo)



(Cockpit)







(La oficina del Navegador, acá don @BIGUA82 se encontraría a sus anchas….)


  • La sección central, de sección constante, en cuyo vientre están dispuestos los compartimientos de bombas y aquellos en los cuales se retrae los parantes principales del tren de aterrizaje, mientras en el dorso (atravesado por la sección central del ala) aloja hasta cinco depósitos de combustibles.


(Bodega de Bombas)



  • El cono posterior, que desde el tren de aterrizaje de popa se extiende hasta los planos de cola.

  • El cono terminal, donde se aloja en algunas versiones el artillero de popa en un puesto presurizado, unido a la proa por una pasarela lateral no presurizada que corría por el costado de estribor del fuselaje y también posee el alojamiento del paracaídas del frenado y el armamento defensivo de popa. Este sistema se abandonó en el rediseño de los modelos G y H. En los modelos con el alojamiento del artillero la torreta de popa se encontraba unida al fuselaje por cuatro pernos explosivos que permitían al artillero abandonar el puesto en condiciones de emergencia y lanzarse en paracaídas. Desde 1994 se ha abandonado la torreta de popa.


Ha sido diseñado para unas 42000/47000 horas de vuelo.



Tren de aterrizaje:





De tipo cuadriciclo en tándem, se basa en cuatro parantes de 1.42x0.41m, colocados uno al lado del otro, pudiendo girar 20º a los laterales, ya sea para permitir las evoluciones del avión sobre las pistas, como para lograr aterrizajes con fuertes componentes de viento de través.





Estos se retraen en el vientre del fuselaje, a proa y popa de la amplia bodega de armas. La limitada distancia entre ejes (unos 3.5m) hace necesaria la adopción de parantes laterales estabilizadores de una sola rueda, que se retraen en las semialas externas, a unos 22m de la línea media del avión.





Todo el conjunto posee un sistema de frenado y dirección, controlado eléctricamente, operado hidráulicamente y bloqueado mecánicamente, retractable en unos 10 a 15 segundos y extraíble en 15 a 20 segundos.



(No es chueco, sólo retrae así…)



Planta propulsora:





Los 8 motores característicos del B-52 han sido en las versiones A-G los doble árbol Pratt & Whitney J57 de diferentes versiones, instalados en góndolas subalares acoplados de a dos. Estas góndolas hacen un uso extensivo de titanio y aceros inoxidables de alta resistencia. El motor original presentaba un compresor de baja presión y nueve etapas, seguido por uno de alta presión y siete etapas, ocho cámaras de combustión intercomunicadas alojadas en un contenedor anular, turbina de alta presión de una etapa y de baja presión de dos etapas. La última versión en usarlos (G) poseía los J-57-P-43WB con unos 6.237kg de empuje con inyección de agua metanol.







En la versión H (única en sevicio activo), denominada “El Cadillac” se reemplazaron por el turbofán de doble flujo TF-33-P-3 de 7.711kg.



Toda la potencia auxiliar era suministrada por los motores en forma de flujo de aire a alta presión, conducido por tubos de acero inoxidable a unas turbinas de alta velocidad que accionaban las bombas hidráulicas, acondicionadores de aire y demás equipos electrónicos. El sistema se abandonó a posterior de los modelos F por un sistema más simple y efectivo.

Los motores son alimentados por un conjunto de depósitos integrales y flexibles en las alas, y flexibles en el fuselaje, cuya capacidad supera los 174.000 lts. Pueden ser complementados por dos depósitos subalares en las semialas externas de 11.000 lts cada uno y posee un receptáculo para reabastecimiento en vuelo a popa del puesto de pilotaje.







La futura remotorización:

Desde la década de 1990 se habla de una posible remotorización de los modelos H restantes, principalmente por razones económicas de operación y de obsolescencia de las plantas motrices originales. La idea original era realizar los reemplazos en la flota remanente de 76 Boeing B-52 Stratofortress entre 2021 y 2035. Si bien en un primer momento se pensaba hacer un reemplazo de 4 x 8, los costes de la recertificación y de las modificaciones necesarias desaconsejaron el procedimiento, por lo que se buscó un remplazo 1x1 basado en motores de menor empuje civiles, para

La solicitud de propuestas (Request for Proposals – RFP) invitó a GE Aviation, Pratt & Whitney y Rolls-Royce para quedarse con un contrato que le permitirá suministrar 608 motores.

El RFP de la USAF estableció un proceso de selección de dos pasos. En el primer paso, las empresas debían presentar prototipos «virtuales» de su motor, lo que significaba un diseño digital con modelos integrados de fabricación, performance y mantenimiento.

El paso 2 requiere el proceso tradicional de selección de fuente del motor, que será informado por los datos de los prototipos virtuales y un análisis de riesgos de integración completado en el primer paso.

Los candidatos:



General Electric: puede elegir entre ofrecer el CF34 en servicio con los Bombardier CRJ o la línea de E-Jets de Embraer, el Passport 20 que equipa al Bombardier Global 7500 u ofrecer ambos. P&W propuso el PW800 que porta el Gulfstream G600. Rolls-Royce ofrecerá una versión militar del BR725, en uso en el G650.

El servicio apunta específicamente a una mejora de 20-40% en el consumo de combustible en comparación con el TF33 y suficiente capacidad de generación de energía para soportar una carga eléctrica pico de 400-500 kVA. El antiguo bombardero requerirá modificaciones sustanciales, incluida una nueva arquitectura de potencia y controles de motor digital de plena autoridad (FADEC). Pero el servicio aún quiere minimizar cualquier impacto en los sistemas de fuselaje y a bordo, mientras mantiene el peso bruto de despegue de 488.000 lb

Sobre el papel, los mejor posicionados son P&WC y G&E. El primero es el fabricante de los actuales motores y hace gala de ello: "Llevamos 60 años impulsando al B-52 y sabemos perfectamente lo que necesita", es la frase que acompaña la oferta de P&W, que ofrece su nuevo motor PW800, que ya está en servicio en aviones comerciales como de la serie Gulf Stream 500/600. Se trata de un turbofán de hasta 20.000 libras de empuje que comparte muchos elementos mecánicos con otros motores del mismo fabricante.

General Electric, fabricante norteamericano, ha apostado muy fuerte en este concurso y ofrece dos propuestas muy interesantes: el CF34-10, un motor que incide en la fiabilidad al estar basado en motores ya probados y en servicio, con un empuje de 20.000 libras y el nuevo Passport, un motor muy avanzado con control digital y consumo altamente optimizado. La gran baza de G&E es su experiencia anterior en "remotorizar" otros aviones de la flota de la USAF. Así se equiparon con propulsores de esta firma los programas de sustitución de motores del avión cisterna KC-135R, cambiando sus J57/TF33 por CFM56, el transporte C-5M Galaxy, cambiando sus TF39 por CF6-80C2 y el avión espía U-2S, en el que se reemplazó su J75 por el nuevo F118.

Por último, la británica Rolls Royce está ofreciendo su motor F130, que ya se está utilizando en los aviones BACN C-37 y E-11, por lo que apuesta por la fiabilidad. El F130 se basa en la familia de motores a reacción Rolls Royce BR700, que alcanzan rangos de empuje de hasta 22.000 libras y del que el fabricante afirma que han realizado más de 25 millones de horas de vuelo en aviones civiles y militares. El punto débil de esta oferta quizás radique en que, de resultar ganador, los motores tan solo se ensamblarán en su planta de Indianápolis, frente a competidores como G&E, cuya carga de trabajo quedará íntegra en los Estados Unidos.

Aparte de las cifras y cuestiones técnicas, este concurso tiene un punto muy interesante y es que la USAF ha hecho el requerimiento de unos motores que no necesiten ninguna revisión de entidad durante toda su vida útil y que, de producirse, deberán ser soportadas por el fabricante. Es decir, la USAF no solo está comprando el motor, sino la disponibilidad del avión. Una alternativa que cada vez se ve más en contratos militares, recayendo buena parte del servicio en la empresa civil.

Armamento:



Varía según la misión y los diferentes modelos. La misión principal siempre fue la disuasión nuclear, pero su empleo bélico en Vietnam, la ex-Yugoslavia, Irak y Afganistán fue en menesteres convencionales. El armamento de caída libre puede estar representado por casi cualquiera de los modelos de bombas tontas hasta un total de 31.500kg entre la bodega y los soportes internos. Los ejemplares modificados podían llevar hasta 84 bombas Mk-82 de 227 kg en la bodega y 24 más en los dos soportes internos en eyectores múltiples triples.



Las versiones G fueron configuradas para lanzar hasta 12 misiles AGM-84 Harpoon en los soportes subalares internos.



(Salimos a pescar….)



(Con minas inertes para un ejercicio)

Durante un buen tiempo esos soportes estuvieron configurados para lanzar los misiles North American AGM-28 A/B Hound Dog para ser reemplazados después por el Boeing AGM-69 SRAM, del que se pueden emplear hasta 20, ocho internos en un lanzador rotativo de tipo revolver y seis en cada soporte subalar interno. Cada uno lleva una ojiva W-69 de 200 kilotones.



También se certificaron para utilizar los misiles de crucero Boeing AGM-86B (12-20 por avión) y los AGM-109H Tomahawk.

En los modelos A-G poseía un puesto defensivo de popa con un sistema de control de fuego MD9 y 4 ametralladoras M3 de 12.70mm.





El modelo H, en cambio poseíaun T171 Vulcan de seis tubos rotativos de 20mm (hasta 1993)



Los modelos en activo han visto desmontada su artillería, confiando en otros elementos su supervivencia en un campo de batalla actual.





(Evolución del puesto defensivo)





(AGM -129)

Indicativo de su armamento es la lista siguiente:



Armas nucleares (en la bahía interior):

20 misiles ALCM o

12 misiles SRAM II ( misiles de ataque de corto alcance) o

12 misiles AGM-129 ACM o

2 bombas nucleares B53 o

8 bombas nucleares B61 Mod11 o

8 bombas nucleares B83



Armas convencionales:

51 (27 int 18 ext) Bombas de racimo CBU-52 , CBU-58 , CBU-71 , o

30 (6 int, 18 ext) Bombas de racimo CBU 87 , CBU 89 , CBU 97 o

51 Bombas M117 , Mk 36 , Mk 59, MK 82 , Mk. 62 o

18 bombas de racimo Mk 20 (ext), o

8 Minas Mk 41 , Mk 55 , Mk 56 , Mk 60 CapTor , Mk. 64, Mk 65 Quickstrike o

12 minas Mk 52 , o

18 bombas no guiadas MK 84 (ext)



Armas de precisión:

180 GBU-39 SDB (72 ext), o

18 JDAM (12 ext), o

30 WCMD (16 extensiones ), o

8 misiles antibuque AGM-84 Harpoon , o

20 misiles de crucero AGM-86C CALCM , o

8 misiles Popeye AGM-142 (3 ext), o

18 bombas guiadas por láser AGM-154 JSOW (12 ext), o

12 misiles AGM-158 JASSSM (ext), o

12 misiles AGM-137 TSSAM , o

2 GBU-57A / B MOP (penetrador masivo de artillería) / DSHTW (arma de objetivo duro de ataque directo) / bombas BLU grandes



El Futuro:

Estamos por tanto ante importantes cambios para el avión, tanto que la USAF baraja que, tras la modernización, los renacidos aparatos se designen como una nueva versión: sería el B-52J. Con estos cambios el viejo guerrero seguirá siendo un activo de gran importancia. Con sus nuevos motores, sus ya interesantes costes operativos por tonelada transportada se verán reducidos. Además, con su gran capacidad de combustible y el menor consumo, su autonomía se verá incrementada por lo que será capaz de llevar más carga aún más lejos.

Sus puntos débiles, su indiscreción al radar propiciada por su diseño, empenaje vertical, motores en góndolas y armamento en soportes subalares, seguirán existiendo, pero continuará siendo el bombardero más rentable para casos donde el enemigo no tenga sofisticadas defensas aéreas o estas ya hayan sido eliminadas por los B-2. Además, con sus nuevas prestaciones y mejores armas, será capaz de atacar desde mayor distancia y con mayor precisión, por lo que el BUFF tiene cuerda para rato y no sería nada extraño seguir viéndole en activo más allá de 2050.

O, como dirían en la USAF… “el día que se retire el último bombardero furtivo, su tripulación viajará de vuelta a casa en un B-52…”



Características generales



(Esta foto me acompaña desde 1980 con las Tope & Quartet)


Tripulación: 5 (piloto, copiloto, navegador de radar/bombardero, navegador, y oficial de guerra electrónica) (B-52H)
Carga: 31.500 kg
Longitud: 48,5 m
Envergadura: 56,4 m
Altura: 12,4 m
Superficie alar: 370 m²
Perfil alar: NACA 63A219.3 en raíz, NACA 65A209.5 en punta
Peso vacío: 83.250 kg
Peso cargado: 120.000 kg
Peso máximo al despegue: 220.000 kg
Planta motriz: 8× turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3/103.
Empuje normal: 75,6 kN (7 711 kgf; 17 000 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 181.610 litros



(Cutaway de un -G)



Algunos vídeos:






https://youtu.be/g2QnfpXsV_M



Fuentes y Bibliografía:

http://blog.flightstory.net/1510/cockpit-photos-inside-b-52-stratofortress/

https://www.thevintagenews.com/2015/08/18/you-knew-these-18-facts-about-the-b-52-didnt-you/

http://www.ejectionsite.com/b-52.htm

https://www.warhistoryonline.com/mi...-52-stratofortress-in-52-high-res-images.html

https://www.onthewingsaviation.com/2019/06/b-52-el-primer-avion-que-alcanzara-los.html

https://stratofortress.org/b-52-specifications/

http://www.best-of-flightgear.dk/ejecb52.htm

http://www.ejectionsite.com/emakers.htm

https://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-specs.htm

https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-52_Stratofortress

http://wp.scn.ru/en/ww3/b/790

http://www.strategic-air-command.com/aircraft/B-52/B-52_Stratofortress_Gallery_Profiles.htm

https://www.zona-militar.com/2017/1...enzar-remotorizar-los-primeros-dos-b-52-2022/

https://www.aviacionline.com/2020/0...erca-a-completar-un-siglo-en-servicio-activo/

http://alejandro-8.blogspot.com/2020/06/posible-remotorizacion-del-b-52.html

https://fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-52.htm

http://tallyho.cl/despedida-del-boe...cipar-fidae2018/th-boeing-b52h-fidae-2018-13/

https://combatace.com/forums/topic/92099-linebacker-ii-the-cunning-plan/

http://overedicated.blogspot.com/2013/11/operation-chrome-dome.html

https://www.dailykos.com/stories/2018/11/18/1813771/-B-52-Story-of-the-Big-Ugly-Fat-F-cker

https://fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-52_hist.htm

http://www.airvectors.net/avb52_3.html

https://es.topwar.ru/25533-boeing-b-52-stratofortress-polveka-na-sluzhbe-chast-2.html



Revistas:

Aviones, perfiles, performances, Tomo IV, Viscontea, Buenos Aires, Argentina, 1981.

Revista Aviones de Guerra, Volumen II, fascículo 26, Planeta Agostini, Barcelona, España, 1986.

Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Volúmen 7, Editorial Delta, Barcelona, España, 1984.
Solo dos palabras
Impre
Sionante!
Muy buen laburo!
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Felicitaciones Nopelovic,excelente trabajo para sacarse todas las dudas del BUFF.
Como ya saben por mi participacion en el club del BUFF,es uno de mis aviones favoritos.
Impresionante!!! asi dirian si alguna vez lo ven de cerca...impresiona su poderio,impresiona su presencia,impresiona sabiendo lo que es...el mejor Secretario de Estado de EEUU en todo el mundo.
Si podes Nopelovic para completar,Yo pondría un MITO,en Youtube hay algunos.
Felicitaciones nuevamente. Y larga vida al BUFF...y no será BUFF sin sus ocho motores,asi que ingenieros de la Boeing Co.,la marca del BUFF en el cielo son sus ocho estelas que se confunden en casi cuatro...pero si miran bien son ocho chorros blancos.
 

Nopelovic

Guardián de los Sótanos
Colaborador
Gracias por las palabras de todos.....
Agregué un par de despegues MITO a la entrada anterior, pero la verdad es que no puedo dejar de mirar esa maravilla de ingeniería que es el ala del BUFF.....

Dejo un par más, también espectaculares......


Acá de modelos más antiguos..... y su inyección de agua, más, de yapa, los KC-135......
Y al que no le guste el ruido, que vengan de a uno.....
 
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