Mirage F-1M para la FAA

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Derruido

Colaborador
Gracias Derru, noticia basura entonces. Pero se me engaño, dice que es del miércoles... de un miércoles de hace 2 años.

Que sitio basura esto de "enfoque estratégico".

Este tema se discutió acá y en Saorbats. De ésto hace dos años, HOY ves algún F1 volando para la FAA.

La cosa no está tranquila, está recontra tranquila. Es ta tan tranquila que ya es para preocuparse.:banghead::icon_bs:

En el 2005 se deberían haber dado de baja la mayoria de los Deltas, vamos pa´ el 2010 y ni noticia de alguna incorporación.

Salute
Derru
 
Ya lo leo resignado. Cualquier cosa desde 1980 es mejor que los MIII.

PD: Hay que hacer el club del F-1?
 

Derruido

Colaborador
Gracias Derru, noticia basura entonces. Pero se me engaño, dice que es del miércoles... de un miércoles de hace 2 años.

Que sitio basura esto de "enfoque estratégico".

Arminio, ese sitio me mató.

Por un lado nos mete a nosotros interesados en aviones de hace ....................... bueno más viejos que María Castaña y por el otro lado meten ésta noticia.


25-07-2008
Chile: Eurofighter Typhoon en la mira de la FACh

Por Javier Carrera * Fotografía de N. Martínez C.


La visita oficial a España que en la segunda semana de julio realizó el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile (FACh), General del Aire Ricardo Ortega Perrier, evidenció el interés de esa institución en el Eurofighter Typhoon. El aparato –que es diseñado y producido conjuntamente por empresas de Alemania, España, Italia y el Reino Unido- es una de las aeronaves de combate más avanzadas del mundo.

Chile estaría interesado en el Typhoon, tanto para complementar a su flota de F-16 como también para evitar una mayor dependencia de Estados Unidos. Distintos factores financieros y políticos, incluyendo que la producción del avión contratada por los clientes originales europeos excede las necesidades de sus fuerzas aéreas, podrían hacer posible la compra.



Fue en el curso de una gira a Europa que el General Ortega realizó la visita oficial a España, invitado por el gobierno y la industria local. Aunque el programa al país ibérico incluyó saludos a las autoridades locales, además de encuentros con los representantes diplomáticos y militares chilenos destacados en Madrid, el centro de la incursión estaba enfocado en la visita a instalaciones militares e industriales.

Durante su permanencia en España el General Ortega visitó la 11ª Ala de Combate del Ejército del Aire (EA), en la Base Aérea de Morón, donde se interiorizó respecto del proceso de integración operativa del C-16 –denominación española del Typhoon- en esa fuerza aérea. Posteriormente se traslado a la Base de Talavera, donde conoció los nuevos programas de instrucción de combate implementados por el EA para preparar a los nuevos pilotos de combate para el Typhoon. Finalmente, las actividades del jefe aéreo chileno en España culminaron con una visita a la línea de ensamble del Typhoon, en las instalaciones de EADS-CASA en Getafe.


Según fuentes cercanas al Ejército del Aire y el Ministerio de Defensa de España en Madrid, el programa de la visita fue seleccionado por el propio General Ortega, en base a un abanico de alternativas propuestas por las autoridades y la industria del país ibérico en mayo pasado. Las opciones descartadas incluían visitas a la línea de ensamble del nuevo avión de transporte A400M, en las instalaciones de EADS-CASA en Sevilla; y a la línea de modificación y equipamiento de los aviones de apoyo estratégico de la serie MRTT en Getafe.

La gira del General Ricardo Ortega por Europa prosiguió en el Reino Unido, donde asistió como invitado especial a la celebración de los 90 años de existencia de la Real Fuerza Aérea Británica, conmemorados en la Base Aérea de Fairford en una ceremonia que fue presida por S.M. la Reina Isabel II. El CJ de la FACh regresó entonces a Londres, para asistir a la feria aeroespacial de Farnborough, una de las tres más importantes del mundo.



Evitando Dependencias

El interés del General Ricardo Ortega en el Typhoon no es realmente nuevo. Su posición a favor de complementar a los F-16 de la FACh con un avión de combate de primera línea de origen europeo –para evitar una dependencia excesiva de Estados Unidos- ya es conocida desde hace algunos años en círculos tanto internos como externos allegados a la FACh.

Esta opinión fue expresada en forma más abierta en una entrevista concedida al diario El Mercurio de Santiago en marzo del año en curso. Allí, el General Ortega advirtió que, pese a las “ventajas” que en aspectos como logística, mantenimiento y entrenamiento ofrece el tener un tipo único de avión de combate de primera línea, “es complicado poner todos los huevos en una sola canasta”. En esa misma ocasión admitió que, aunque “por ahora el F-16 es nuestra columna vertebral…quizás a futuro adquiramos otras unidades u otros tipos de aviones”.

Distintos factores hacen que el Typhoon sea una alternativa a considerar seriamente por parte de la Fuerza Aérea de Chile. Además de estar en el inventario de las fuerzas aéreas de las cuatro naciones que originalmente encargaron su desarrollo y producción –Alemania, España, Italia y Reino Unido- este aparato también está en servicio en Austria y ha sido encargado por Arabia Saudita; mientras que países como Japón, Omán y Rumania han expresado interés en adquirirlo.

De momento, la producción confirmada y financiada del Typhoon asciende a 447 ejemplares –incluyendo aquellos encargados por Austria y Arabia Saudita- lo que le convierte en el avión de combate europeo de cuarta generación producido en mayor número. Estas cifras, que implican una ventaja en términos de costos de soporte técnico y logístico a largo plazo, deben aumentar a 713 cuando los cuatro países impulsores del proyecto confirmen el encargo de una tercera partida de 236 aparatos.

La compra de Typhoon que Chile podría eventualmente realizar –no más de 10 ó 12 aparatos- podría considerar una serie de factores ventajosos para el país sudamericano. Los cuatro países detrás del desarrollo de este avión han mantenido los pedidos planificados durante la Guerra Fría, con el fin de mantener los grados de participación de sus respectivas industrias en la producción conjunta del Typhoon. Sin embargo, el número de aparatos que están comprando excede las necesidades y capacidad de operación de sus fuerzas aéreas.

En consecuencia, Chile podría adquirir un número de Typhoon prácticamente nuevos, procedentes de los excedentes de Alemania, España, Italia o el Reino Unido; a precios y condiciones de pago muy convenientes. Además, al mismo tiempo podría negociar programas de compensación industrial con las empresas involucradas en la producción del avión en los cuatro países mencionados, para emprender desarrollos industriales conjuntos que incluirían transferencia tecnológica y creación de empleos.

El Avión

El Eurofighter Typhoon es un avión de combate extraordinariamente ágil y maniobrable, concebido inicialmente para los roles de intercepción y superioridad aérea, pero con una gran potencialidad de empleo en los roles de interdicción y ataque al suelo, que han permitido desarrollarlo últimamente como aeronave multipropósito.

Es impulsado por dos motores turbo-fan Eurojet EJ200, cada uno de los cuales genera un impulso de 60Kn seco y de 90Kn con post-quemador, para un empuje total de 40.000 libras y una velocidad máxima de entre Mach 1.5 y 1.3. La potencia y eficiencia de estos motores es tal que, aparte del Lockheed Martin F-22 Raptor, el Typhoon es el único avión de combate capaz de alcanzar velocidad supersónica sostenida –también denominada velocidad supercrucero- sin recurrir a los post-quemadores.

El aparato es controlado por el piloto mediante un sistema que añade la voz a los controles HOTAS (Hands-on Throttle and Stick) que vienen siendo característicos desde los aviones de combate de tercera generación. El nuevo sistema –conocido como Voice-Thottle-and-Stick o VTAS- permite que el piloto seleccione los modos de operación e introduzca la información necesaria en forma oral.

Veinticuatro botones, distribuidos entre el acelerador y el bastón de control, permiten controlar los sensores, las armas, las contramedidas y el vuelo del avión. Estas funciones son respaldadas por tres pantallas alfanuméricas instaladas en la cabina y un amplio presentador frontal holográfico de datos (HUD). El Helmet tracker System (HTS) -un sistema de traqueo montado en el casco desarrollado por Denel Optronics de Sudáfrica- enlaza a los sensores y las armas, permitiendo que el piloto designe un blanco con sólo dirigir su mirada hacia el.

El sensor principal del Typhoon es el radar multi-modal ECR-90 Captor, dotado de una antena de barrido mecánico pero concebido para incorporar posteriormente una antena de barrido electrónico (AESA). El prototipo de esta última fue probado exitosamente durante el 2007, y la nueva variante del radar –con prestaciones substancialmente mejoradas y ampliadas- debe entrar próximamente en producción bajo la denominación Captor AESA o CAESAR.

El avión también cuenta con el sensor pasivo de traqueo infrarrojo PIRATE, que opera conjuntamente con el radar o por separado en la adquisición e identificación de blancos en los modos aire-aire y aire-tierra. También puede integrar el pod láser de identificación y designación de blancos Litening, que ya fue adquirido por Alemania y el Reino Unido para sus Typhoon.

En lo que a armas se refiere, el Typhoon cuenta con un cañón Máuser de 27mm en montaje interno, y con trece puntos reforzados para sostener armas externas, incluyendo ocho bajo cada ala y cinco bajo el fuselaje, para un total de carga bélica externa de 6.500 Kg. El rango de armas ya homologadas incluye misiles como los AIM-9M Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, BGT Iris-T, MDBA Meteor, AGM-84 Harpoon; y bombas guiadas como Paveway II, Paveway III, Enhanced Paveway, JDAM y el modulo Taurus 350, entre otras.




Sin Palabras.:yonofui:

Salute
Derru
 

STAHL ZERSTÖRER

Forista Sancionado o Expulsado
gabotdf :
ya sabia que no era un delta puro.. pero si un derivado de lo mismo que se tiene ahora..
moderno seria un ala trapezoidal como el f22 .. que segun escuche es lo mas adecuado para vuelos supersonicos y de baja velocidad.. el mirage III entra en perdida a los 300 nudos, si mal no recuerdo. el f1 supongo que a menor velocidad dada su geometria, pero sigue sin ser una solucion adecuada.
 
Yo me pregunto si ya se afanaron los 250 millones de verdes que dicen que habían asignado para la compra de un nuevo caza... con algo que no se vaya de los 10 millones con armamento incluido podemos comprar 24 bien equipados.
 

Derruido

Colaborador
Yo me pregunto si ya se afanaron los 250 millones de verdes que dicen que habían asignado para la compra de un nuevo caza... con algo que no se vaya de los 10 millones con armamento incluido podemos comprar 24 bien equipados.

Antes de decir se afanaron, mejor preguntá en que presupuesto nacional figuraba esa asignación de recursos. Hasta ahora JAMAS existió esa partida, de manera oficial.

Salute
Derru
 

Derruido

Colaborador
Quién califica threads como éste?

No sé, ya que estamos también voto así le damos 5 estrellas. :sifone::biggrinjester::biggrinjester:

A éstas alturas, para que seguir hablando de un avión que no vendrá.

Salute
Derru
 

Derruido

Colaborador
Ya que estamos discutiendo sobre el sitio que tiró la información vieja.

No sabía que Enaer tenía problemas.

25-07-2008
Chile
Continúan los Problemas en ENAER

Por José Higuera


Complicado por malas administraciones y emprendimientos fallidos, el fabricante aeroespacial chileno aún se debate frente a continuas pérdidas, mientras intenta encontrar su lugar en el competitivo mercado internacional.




Cuando, a fines del 2007, el Ministro de Defensa de Chile, Sr. José Goñi, asistió a una reunión del directorio en la Empresa Nacional de Aeronáutica (ENAER) -empresa aeroespacial que es propiedad del estado chileno y es administrada por la Fuerza Aérea- no alcanzó a estar unos minutos tras la presentación realizada por sus ejecutivos. Pese a que el Ministro Goñi sabía que había problemas en ENAER, incluyendo diversas quejas presentadas por los sindicatos respecto de la mala gestión de sus autoridades y las pérdidas que esta sufría, el balance presentado por sus administradores fue mucho más negativo de lo esperado.

Terminada la lectura de los informes y balances, el Secretario de Estado sólo atinó a levantarse y exclamar: “Me da vergüenza como llevan la administración de la empresa y que los responsables estén al frente”. Dichas esas palabras, Goñi se retiró ante la mirada del propio comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General Ricardo Ortega, el Estado Mayor de la institución aérea, y el director ejecutivo de la empresa, General (R.) Mario González.

El Complejo de Icaro




Pero la mala administración no es una cosa nueva en ENAER. Los balances de la empresa comenzaron a mostrar cifras en rojo hace años, y ya en el 2005 registró pérdidas ascendientes a 5 millones de dólares. La situación no mejoró ni siquiera con la llegada en el 2006 del general (R.) Carlos Traub. Honestamente comprometido a mejorar la gestión de la empresa, Traub decidió desvincular a los encargados de Calidad y Desarrollo, los gerentes Sr. Simón Adjemian, y Sr. Juan Carlos Fresard.

Sin embargo, algunos meses después, el mando de la FACh decidió sacar de sus funciones a Traub, nombrando a partir de diciembre del 2006 al General (R.) Mario González, ex director de Personal e Inteligencia de la institución, en la conducción de la estratégica empresa aeroespacial. Apenas asumido como presidente, González recontrató a los dos ex gerentes que anteriormente habían sido despedidos por Traub, reincorporando también al ex director de dicha empresa, Sr. Alfredo Guzmán.

González prometió cambios en ENAER, incluyendo la contratación de asesores civiles para administración y marketing, pero ello no ocurrió. Ya conformado el nuevo staff ejecutivo de la empresa, los sindicatos de dicha empresa volvieron a alertar respecto de la mala administración y de las erráticas decisiones del nuevo directorio, que elevaron las pérdidas a los 8 millones de dólares durante el 2007.

De acuerdo a observadores cercanos a ENAER, entre los errores cometidos por la administración de González se encuentran la contratación de gerentes en períodos breves como fue el caso de Alfredo Guzmán, que ocupó su cargo menos de seis meses; y en la gerencia comercial, por la que pasaron tres gerentes distintos en menos de siete meses. Otro error fue la eliminación de las gerencias de ingeniería y de calidad, que son clave en una empresa aeronáutica, y la creación de unidades de negocio que sólo contribuyeron a duplicar el costo de funcionamiento de la empresa sin generar ningún beneficio o retorno.

Todo esto pesó en la decisión del comandante en jefe de la FACh, quien recientemente solicitó la renuncia del General (R.) Mario González a partir del 31 de julio de próximo. El cambio ya fue informado a los trabajadores de la empresa mediante un mail enviado por el hasta ahora director ejecutivo.

En reemplazo de González asumirá el actual general Pedro Bascuñán, oficial activo que se desempeñaba como Director de Finanzas de la FACh, quien es Magíster en Administración de la Universidad de Chile. La costumbre es nombrar a un alto oficial en retiro como director ejecutivo, pero las graves circunstancias por las que atraviesa ENAER –y que han generado que algunos planteen la conveniencia de poner fin a la empresa- obligaron al General Ricardo Ortega a destinar a uno de sus oficiales jefes en el alto mando.

Eclipse y Super Tucano




Una de las explicaciones de las pérdidas que tiene la empresa es el proyecto Eclipse. Bajo este proyecto, desarrollado en conjunto con ECLIPSE AVIATION de los Estados Unidos, ENAER fabricaría las secciones de nariz de los aviones ejecutivos livianos Eclipse 500. Sin embargo, el proyecto ha resultado un mal negocio, generando mermas de aproximadamente mil dólares por cada sección de nariz vendida.

El Eclipse 500 no es el primer proyecto fallido de ENAER. El Ñamcú, una avioneta deportiva desarrollada por la empresa en los años noventa, también fracasó pese al interés que la aeronave despertó en varios clubes de aviación civil de Europa, donde hasta se llegó a constituir EURO-ENAER, una empresa conjunta con capitales holandeses orientada a comercializar la aeronave.

La dirección de ENAER intentó cubrir las pérdidas generadas por los sobre costos de la producción de las narices del Eclipse 500, por la vía de subvencionar costos mediante ingresos generados por otros proyectos de la empresa y de la Fuerza Aérea de Chile. Es en ese esquema que se inscribe la decisión de la FACh de adquirir en Brasil una partida de aviones de entrenamiento y ataque ligero Super Tucano. El fondo de la decisión es que EMBRAER (Empresa Brasilera de Aeronáutica) ofreció integrar a ENAER en el diseño, montaje y fabricación del avión ejecutivo ligero Phenom 150, que no es otra cosa que el competidor directo del Eclipse 500.
El General (R.) Mario González vio en la asociación ofrecida por EMBRAER un salvavidas -que sacaría a ENAER de sus problemas y salvaría su imagen personal- y en consecuencia realizó un fuerte lobby a favor de los aviones de entrenamiento brasileños al interior de la FACh. Y la Fuerza Aérea, confiando en que esa decisión sacaría a ENAER de la espiral de pérdidas, optó finalmente por el Super Tucano en lugar del Pilatos PC-21 que había sido seleccionado por sus equipos de evaluación técnica.

Mientras las esperanzas de que la asociación con EMBRAER traiga días mejores son cada vez más débiles, al General Bascuñán le espera una muy dura tarea por delante. Por un lado deberá reorganizar y reestructurar el equipo gerencial de la empresa, lo que implicará despedir a muchos directivos y gerentes, a la vez que ubicar a profesionales civiles idóneos para reemplazarlos.

Por otro lado el alto oficial deberá decidir qué proyectos y rubros son rentables, descartando y cancelando de paso aquellos que no lo son. Y aún así, no habrá nada garantizado respecto del futuro de ENAER. Sobre esto último, gente cercana a la empresa recuerda que, aunque no trascendió al conocimiento público, durante la gestión del General Patricio Ríos como comandante en Jefe de la FACh se discutió la posibilidad de cerrar ENAER. La idea incluía reactivar en su lugar el Ala de Mantenimiento de la institución aérea.
 
Derru, Enaer siempre ha tenido problemas, que empresa no?... mas aeronautica, ahora,
que se haga un compendio de todos los problemas desde su fundacion es un poco too much.

Los problemas de Enaer son de gestion, eso esta claro, pero mucha de la data que esta ahi,
es añeja y que nada tiene que ver con la situacion actual, sacar a colacion el Ñamcu como
si se tratara de un GRAAAAAN proyecto es para la risa.

El problema, es el autor de la nota, Higuera nunca coteja sus numeros con la realidad,
como tampoco nunca busca alguna contraparte para refutar los datos.

Heche de menos que consignara los pequeños exitos de ENAER estos ultimos meses, pero
bueno, como decimos aca, "para que pedirle peras a la Higuera". No converso con Eclipse
para confirmar los dichos de su fuente (y casi calcado de una conversacion de un foro),
menos pregunto en Enaer... eso no es ni periodismo, ni una investigacion, es tirar fruta.

Y que no digan que no los reciben, hace poco fueron a entrevistar al Almirante Codina
y no hubo ningun tema que no tocaran.

Por eso se los dije del primero momento, yo a Higuera no le creo nada, lobbysta y turbio,
como el solo, comprobado mentiroso para quedar bien con sus "amigos", de hecho no me
extraña nada que pusiera tambien la nota sobre los EF cuando es un conocido lobbysta
de la industria europea (Mira el rumor de los F-1M y tu mismo encontraste de cuando es
la oferta!, ese es el periodismo de Higuera), este tipo va a tener problemas con Janes,
por que en su pagina esta poniendo sus articulos de manera libre, mientras para leerlos
en Janes tienes que pagar suscripcion :D


saludos.
 

Derruido

Colaborador
Va a caer como higo maduro.:yonofui::yonofui:

Salute
Derru

PD: Además me pareció por demás, como decir, no lo sé:yonofui:, pero meter la nota de que Argentina incorpora aviones de hace treinta años y Chile EFAs. Mala leche diría, para decirlo claro.:yonofui:
 
Tomando en cuenta que la version de exportacion va a tener todo tipo de degradaciones, incluyendo el stealth, preferiria esperar a ver las prestaciones antes de hacer generalizaciones de ese tipo. Y no me quiero imaginar como seria un F-35 degradado para America Latina...
Y tambien esperaria a ver que compran los vecinos, porque todavia faltan algunas compras en la region.

Despues de todo, es un F-35, no un F-22.


si ves la nota de la pagina original y observas abajo a la izquierda queda contestada tu pregunta....:banghead::banghead::banghead::banghead:
 
Va a caer como higo maduro.:yonofui::yonofui:

Salute
Derru

PD: Además me pareció por demás, como decir, no lo sé:yonofui:, pero meter la nota de que Argentina incorpora aviones de hace treinta años y Chile EFAs. Mala leche diría, para decirlo claro.:yonofui:

No se si mala leche, pero si lobbysta reconocido de productos europeos, una de
las tantas viudas que dejo NAC y Olimpo, junto a Sohr y otros proceres.

Hace años que anda con la cantinela de los EF para la FACh, el metio en la cabeza
de muchos foristas la frase "no poner todos los huevos en la misma canasta",
refiriendose a que por posibles embargos de EEUU no era bueno tener puros
aviones de su procedencia (algo que ataco con vehemencia durante NAC,
mientras le hacia Lobby a Dassault), el tema es que todos sabemos que si
Daddy te pone embargo, el Euroconsorcio te embarga, Dassault te embarga
y si le estas rompiendo mucho las pelotas al tio Sam, Israel tambien...

Si fuera asi de cierto, hoy la FACh andaria viendo modelos chinos o rusos...

Y si eso no te refleja la naturaleza del tipo que estamos hablando... sobre el
tema "trainer", hace unos meses el diario La Nacion de aca (nada que ver con
La Nacion de alla, el de aca es como Pagina12), hizo un extenso reportaje al
ya largo lio con las coimas belgas de los Elkan, de un tipo que habria facilitado
su llegada y como este tipo estaria trabajando en ese entonces para que
llegaran los PC-21, de hecho lo daban como ganador, etc... ahora viene Higuera
y sale con al reves, era la FACh la que hacia lobby por el ST aunque el PC-21
era el candidato mas fuerte!!!...

no se... a mi me daria verguenza enterarme que la gente que me lee, tenga
mas nocion que yo y que al parecer no vive en un termo como creo.

saludos.
 
Si la FAA le arrastra el ala al M-2000, es como yo me caliente con Susana Romero...ya se le pasó el cuarto de hora...:smilielol5:

Encima los dientes para ponerle cuestan carisimos...:biggrinjester:


-Salvo que la FAA o el MdD halla salido a desmentir su adquisición
como ha sucedido con el F-16, el M-2000 sigue siendo el candidato
nº1 para sustituir a nuestros "Deltas"

-Y recuerde, una mujer, cuanto mas años tiene, mas experiencia
no nos vayamos a los extremos, pero entre los 30 y los 45 están
a punto caramelo :sifone:


-Sobre la noticia de los MF-1M, veo difícil el tema, la FAA ya rechazo
el ofrecimiento por MF-1EED y MF-1CT y como ya comente, la logística
seria un dolor de cabeza, no disponen de capacidad BVR y únicamente
los antiguos MF-1EE disponen de zonda de reabastecimiento






Saludosss:cool:
 
Y recuerde, una mujer, cuanto mas años tiene, mas experiencia
no nos vayamos a los extremos, pero entre los 30 y los 45 están
a punto caramelo
:sifone:
Saludosss:cool:

Estamos hablando de segundos en la cama no???

:rofl::drool5:
 
no será un nuevo ofrecimiento de españa??
salio el 31-07 en Jane's esto del F1...

Es lo que yo había pensado en un principio... joder, que eran cabrones y que bueno, vale, nos daban sus aeroplanos... pero con lo chamullera que es la página, o sea, lo digo por las otras noticias sobre todo, porque a estas alturas, que se compren F-1M no me sorprendería.

Y bueno, si realmente esto es vecchia noticia, ciérrenlo señores moderadores.
 
Estado
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