MIG-23ML y MIG-23MLD
Gráfico de aceleración horizontal
Este gráfico muestra la aceleración del MIG-23ML con el motor a plena postcombustión, con 2.000 litros de combustible interno y portando 2 R-23.
Se puede observar que el MIG-23ML puede acelerar de 600km/h a 1.100km/h en tan sólo 22 segundos con sus alas en la posición de 45° y a 1.000m de altitud.
El gráfico muestra la aceleración con los distintos ángulos alares de 16°, 45° y 72° y a alturas de 1.000m, 5.000m y 10.000m.
Este párrafo del manual dice que el MIG-23ML acelera desde los 600km/h a 900km/h a una altura de 1.000m en tan sólo 12 segundos.
Este es el gráfico de tasa de ascenso
En este gráfico se pueden observar los valores de la tasa de ascenso según el ángulo de las alas, altura y velocidad. Por ejemplo a 1.000m de altura con las alas a 45° el MIG-23ML tiene una tasa de ascenso de 220m/s y una velocidad cercana al mach 0.9. Sin embargo a medida que la velocidad aumenta disminuye la tasa de ascenso, así a una velocidad de 1.400km/h la tasa de ascenso ronda los 120m/s.
A 5.000m de altitud la tasa de ascenso se mantiene en 120-140m/s independientemente del ángulo alar a velocidades mayores a mach 0.9.
A 10.000m ocurre lo contrario, a velocidades mayores de mach 0.9 la tasa de ascenso mejora drásticamente. A una velocidad de mach 2 la tasa de ascenso es de 160m/s que mas que duplica los 70m/s a los mach 0.9.
Estos valores son con un MIG-23ML que pesa 12.000kg y está armado con 2 R-23.
Gráfico de Giro Vertical
En este gráfico se puede observar como un MIG-23ML puede realizar un “loop”. En la primera parte del “loop” la altitud cambia poco sin importar con el ángulo que se realiza el giro. En la segunda parte se observa que una se realiza a 27° y las otras dos a 24° y 20°. Se observa que en el giro mas cerrado (27°) se pierde mayor energía y por consiguiente mayor velocidad que a 20°, sin embargo se realiza en menos tiempo (33 segundos).
Giro Vertical y Factores de Carga (Gs)
En el gráfico se observa que si el MIG-23ML comienza un ascenso y realiza un loop dependiendo a las Gs que se expone el MIG-23ML ganará altitud.
Vemos que el MIG-23ML comienza el loop a una altitud de 1.000m volando a una velocidad de 950km/h, las alas a 45° y un peso de 13.000kg con un ángulo de 20°.
Este gráfico muestra basicamente la relación entre velocidad, los factores de carga en Gs y la altitud.
Se observa que mientras mayor es el factor de carga (Gs) que el MIG-23ML soporta en el loop, menor será la velocidad final al final del loop y también la altitud alcanzada.
El gráfico muestra que por cada 0.5Gs que disminuye el factor de carga el MIG-23ML ganará entre 300-500m de altitud.
Este parámetro es importante ya que muestra que tan fácil el avión puede superar en aceleración y giro a un oponente.
Gráfico de giro horizontal
En este gráfico se muestra a diferentes ángulos alares, el tiempo que le toma realizar un giro y la desaceleración que produce.
Con una velocidad inicial de 900km/h a 5.000m de altitud, le toma 36 segundos para realizar un giro de 360°, con el ala a 45° desacelerando al MIG-23ML a una velocidad de 490km/h.
El MIG-23ML realiza un giro de 360° en 62 segundos a 10.000m de altitud y las alas a 45°.
El MIG-23ML realiza un giro de 360° con las alas a 45° en 25 segundos a una velocidad de 900km/h y 1.000m de altura, sosteniendo un factor de carga de 7Gs y una velocidad final de 680km/h.
Dice que que la máxima ITR es de 16.7°/s a una velocidad de 780km/h y una STR máxima de 14.1°/s.
Gráfico de Radio de Giro
Este gráfico muestra el radio de giro del MIG-23ML a distintas alturas, velocidades y ángulos alares. Con las alas a 45°, volando a 1.000m y con una velocidad de 900km/h, el radio de giro es de 1.230m.
El menor radio de giro con alas a 45° es de 800m a una altura de 1.000m y de 1.300m a una altura de 5.000m.
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Sin embargo, los parámetros de combate aéreo del MIG-23MLD, como son mostrados en el manual, resultan ser definitivamente inferiores al F-15A y F-16A. Hay pocas áreas dentro de las cuales los parámetros de vuelo del MIG-23MLD pueden ser considerados algo mejores que los aviones estadounidenses de 3° generación.
El manual afirma que comparado con el F-4E, el MIG-23MLD tiene una superior STR en toda la envolvente de vuelo exceptuando el rango entre los 377 y 540kts (700 y 1.000km/h) debajo de 21.000ft (6.400m). También tiene la ventaja sobre el Phantom en trepada en zoom a todas las altitudes y velocidades, exceptuando el rango entre 485 y 647kts (900 a 1.200km/h) arriba de 18.000ft (6.000m).
Comparado con el F-15A la única ventaja destacable que tiene el MIG-23MLD es en trepada en zoom por sobre los 620kts (1.150km/h). Sin embargo, el manual asegura que comparado con el F-16A el caza soviético tiene un mejor giro sostenido por sobre los 15.000ft (5.000m) a velocidades cercanas a la máxima, así como una mejor trepada en zoom a velocidades que excedan los 590kts (1.100km/h). Esto coincide con las pruebas comparativas realizadas con un MIG-23MLD que desertó a Israel en octubre de 1989, el caza soviético demostró algo sorprendente: que tenía una mayor aceleración que los F-16 que lo escoltaban. Esto parecería demostrar que en un escenario con condiciones reales de combate el MIG-23MLD tendría una ventaja en aceleración y maniobras energéticas por sobre los 485kts (900km/h) sobre las versiones iniciales del F-16.
El manual afirma que comparado con el MIG-23MLD el Kfir C.2 tiene una tasa de giro inferior por sobre los 540kts (1.000km/h) y en trepada en zoom por debajo de los 540kts (1.000km/h). Sin embargo por debajo de los 12.000ft (4.000m) el MIG-23MLD tiene la ventaja a cualquier velocidad.
Sensores y Autoprotección
Según el manual el radar doppler N008E Sapfir-23MLAE-2 tiene una capacidad superior al APQ-120 del Phantom y aproximadamente equivalente al AN/APG-66 del F-16A e inferior al APG-63 del F-15A.
El manual afirma que el máximo rango de detección de un radar por sí solo no garantiza ninguna ventaja táctica decisiva en el ambiente “no-estéril” del combate aéreo real. Es un hecho bien conocido que las capacidades de detección y discriminación de los radares, en términos generales, están limitadas por la relativamente baja resolución ofrecida por las ondas radáricas con un promedio de 2,5 y 3,5 grados en azimut y elevación. Adicionalmente, la poca fiabilidad de los sistemas de identificación electrónica de principios/mediados de los 80’ es otro factor que puede impedir que los aviones enemigos utilicen plenamente sus superiores capacidades BVR.
Sin embargo , el manual hace notar que los radares del F-15A y del F-16A tienen varios e invaluables modos de combate aéreo cercanos con adquisición automática de objetivos a corta distancia (entre 6-10nm [10-18km] con las cabezas buscadoras de los misiles enganchadas a la línea de mira del radar para aumentar la precisión y reducir los tiempos de enganche del misil.
Ambos radares de pulsos doppler (PD) del F-15A y del F-16A se sabe que tienen problemas para enganchar correctamente objetivos que vuelan por debajo de ellos y aparecen por estribor de la onda de emisión en el modo “snap-down”. Este particular defecto puede ser utilizado con buenos resultados por los pilotos de MIG-23 para escapar de ataques dado que evadir el AIM-7F Sparrow SARH disparado por el F-15 resultaría relativamente fácil al realizar maniobras de altas-Gs enfrentando al lanzador.
Por regla general, en operaciones en terrenos montañosos, las capacidades de los Sapir-23 iniciales en el modo LD/SD son notablemente degradadas. Sin embargo, el radar Sapir-23MLAE-2 tiene un altamente eficaz modo doppler (Non-Coherent) que mejora la detección de objetivos que vuelan a muy baja altitud (muy útil para operaciones en terrenos montañosos) requiriendo una altitud mínima de vuelo del objetivo de 160ft (50m). Cualquiera sea el perfil de interceptación adoptado para interceptaciones LD/SD se requiere una alta cooperación del GCI, y cualquier ataque sobre objetivos del tamaño de un caza en esas condiciones debe ser en “tail-on” (persecución) donde el alcance máximo del radar es de 13nm (25km) y el de seguimiento de 9nm (16km). El Sapir-23MLAE-2 incorpora nuevas capacidades LD/SD, contramedidas electrónicas pasivas, demostrando una fiabilidad moderada en condiciones operativas teniendo un MBTF en el orden de las 60 horas. La suite de sensores del MIG-23MLD también incorpora debajo de la nariz el IRST TP-26sh que puede ser útil para interceptaciones silenciosas en persecución (tail-on) y particularmente como respaldo del radar por si éste deja de ser operativo por interferencia o desperfecto técnico.
El IRST, sin embargo, tiene algunas limitaciones en exploración dado su restringido campo de escaneo de sólo 60° en azimut y 15° en elevación. El rango de detección promedio para un objetivo del tamaño de un caza utilizando postcombustión en persecución (tail-on) no es mayor a 6nm (11km) mientras que a alta cota el rango aumenta a 13nm (25km).
El MIG-23MLD está equipado con el RWR SPO-15LE Beryoza. Es un sistema analógico desarrollo a principios/mediados de los 70’, capaz de proveer cobertura de 360° en azimut y 30° en elevación. Tiene la capacidad de proveer información angular precisa de objetivos que atacan desde el hemisferio frontal pero la precisión es bastante menor en el hemisferio trasero. Se asegura que el SPO-15LE es lo suficientemente sensible para avisar al piloto de emisiones enemigas, el tipo probable de radar y el modo de operación. Por otra parte, el manual dice que los RWR utilizados por los aviones occidentales normalmente tienen una cobertura de 360° en azimut y 60°-80° en elevación. Como regla general, los sistemas occidentales son los suficientemente sensibles e “inteligentes” para detectar con suficiente anticipación las emisiones del radar del MIG-23MLD y su rango de detección es mayor al del radar del MIG-23MLD , por ejemplo, son capaces de detectar la aproximación de un MIG-23MLD que está emitiendo en el modo de exploración a distancias de hasta 60nm (130km).
A diferencia de sus principales rivales el MIG-23MLD carece de un sistema integrado o de un pod de ECM para autoprotección, una gran desventaja contra el F-15A, F-16A, F-4E y Kfir C.2 que poseen sistemas ECM “state-of-the-art”. La única autoprotección con la que cuenta el MIG-23MLD es un lanzador de chaff/bengalas PkiBP-23 (KDS-23M) que comprende 2 rondas de 6 disparos orientados hacia abajo ubicado sobre el pilón central. El MIG-23MLD de la VVS/FA además tiene 2 lanzadores de chaff/bengalas BVP 50-60 ubicados en la parte dorsal del fuselaje. Los MIG-23MLD de Siria tienen lanzadores de chaff/bengalas adicionales (probablemente instalados a mediados de los 80’) ubicados en la parte trasera del fuselaje.
Una de las mayores ventajas del MIG-23MLD en combate contra el F-15A y el F-4E es su apariencia compacta y relativamente pequeño tamaño por el hecho de tener sus alas en 72° para vuelos de alta velocidad. Combinado con un buen camuflaje, resulta en una baja detección y difícil seguimiento visual principalmente desde arriba y en encuentros frontales.
Armamento
El manual dice que el misil BVR SARH R-24R (AA-7 Apex) tiene unas capacidades equivalentes al AIM-7F que equipa al F-15A, mientras que los misiles de guía IR R-24T y R-23T son una importante adicion a la suite de combate del Flogger. El máximo alcance del R-24T a alta cota y en lanzamiento frontal es de 7nm (12km) y el rango aumenta a 12nm (20km) en persecución. Al mismo tiempo el manual dice que las versiones “Foxtrot” y “Echo-2” del Sparrow tienen una menor resistencia ECM que el R-24R, también concluye que estos Sparrow no son particularmente efectivos en encuentros LD/SD. Por el contrario los R-24R y R-23R del MIG-23MLD poseen modernos buscadores monopulsos con una buena resistencia ECM. Sin embargo, en el “mundo real” del combate aéreo no es imposible romper el enganche de estos misiles soviéticos con nuevos sistemas “inteligentes” de ECM. Los rangos de los misiles BVR del MIG-23MLD, F-15A y F-4E se muestran en la Tabla 3 Figura 2.
El AIM-9L Sidewinter que equipa al F-15A y al F-16A con capacidad de enganche “todo aspecto” es considerado el mejor misil WVR según el manual. Por otra parte el R-60 y R-60MK (AA-8 Aphid), misil diseñado específicamente para el combate aéreo cercano, es capaz de engancharse frontalmente si el objetivo utiliza postcombustión. El R-60MK tiene, en general, las mismas limitaciones de lanzamiento y un sensor infrarrojo equiparables al AIM-9L, aunque con un mucho menor alcance. El R-60 y R-60MK tienen una ventaja decisiva en la distancia mínima de lanzamiento, que es tan pequeña como 750ft (250m) comparada con la del AIM-9L de 1.500ft (500m).
Debe recordarse que la “Launch Acceptable Region / Región Aceptable de Lanzamiento (LAR) de los misiles de combate aéreo cercano en el plano horizontal, como figura en el manual (ver Figura 3) deben ser consideradas válidas sólo para un objetivo que no maniobra, volando a 16.000ft (5.000m) a potencia militar, con ambos aviones manteniendo una velocidad de 485kts (900km/h). Si el objetivo gira la LAR desciende considerablemente.
El radar Sapir-23MLAE-2 tiene un muy útil modo para combate aéreo cercano (una importante omisión en las anteriores versiones del Sapir-23) con exploración vertical en una “ventana” perpendicular al eje longitudinal del avión, con un campo de 45° en elevación y 6° en azimut. En este modo el radar se engancha semiautomáticamente en el primer objetivo que ingresa a la “ventana” a distancias de 0,17 y 5nm (0,3 y 9km). Esto es muy útil en maniobras de altas-Gs ya que el radar esclaviza el sensor del R-60MK, R-60 y R-13M sobre el objetivo adquirido.
El manual concluye que las armas internas (cañones) de los aviones comparados tienen la misma eficacia en términos de rango útil y letalidad contra un objetivo del tamaño de un caza. Además , concluye que la mira óptica computarizada del MIG-23MLD y las de sus oponentes tienen la misma precisión en el modo de disparo del arma interna.
Conclusiones y consideraciones BVR
El manual concluye que el MIG-23MLD (Exportación) armado con R-24R y R-60MK puede ser considerado razonablemente capaz de enfrentarse por si mismo contra cualquier clase de avión enemigo. Sin embargo, puede obtener la ventaja sobre el F-15A – el más capaz de sus rivales – sólo a través de ataques múltiples y simultáneos “slash-and-dash” (NdR: “acuchillar y correr”) de varios aviones provenientes de diferentes direcciones y a larga distancia. Este tipo de táctica deberá ser organizada de manera correcta y deberá tener una alta coordinación entre los distintos grupos una vez que se ingrese al encuentro WVR, además se deberá establecer el momento de abandonar el encuentro.
Quizás el punto más importante en el capítulo del combate BVR es la importancia del ataque inicial: “Para obtener la sorpresa en el disparo, el piloto del MIG-23MLD debe explotar toda su experiencia y agresividad en el primer ataque”. Esto es considerado un factor crítico, ya que la sorpresa ha probado ser el 90% del éxito en el combate aéreo, tanto ofensivamente como defensivamente. Cazas ágiles y rápidos como el MIG-23MLD tienen la opción de permanecer o romper el contacto a voluntad, incluso en el ambiente “todo aspecto” de los misiles WVR y BVR típicos de los años 80’ y 90’.
Otro elemento crítico en el éxito de las misiones de combate aéreo son el Comando, Control y Comunicación (C3) de la fuerza de cazas defensivos. De acuerdo con la doctrina soviética de los 80’, los controladores del GCI tienen virtualmente “absoluta autoridad” para dirigir las acciones de los aviones que controlan. Esto incluye todos los tipos de operaciones de combate en espacio aéreo propio, disputado o enemigo, incluyendo la selección de dirección, altitud, autorización de ataque y disparo de misiles, romper contacto, etc. Las operaciones de superioridad aérea requieren de un bien motado GCI para contrarrestar la carencia de AWACS. Los soviéticos prefieren este sistema en el Teatro Central Europeo donde poseen una abundante red de radares de vigilancia aérea.
Mientras se encuentran en búsqueda de aviones enemigos, los pilotos de Flogger son fuertemente recomendados a realizar vigilancia visual desde que despegan hasta que aterrizan. Otro aprendizaje luego de analizar los enfrentamientos en el Valle de Bekaa. Los sirios no tuvieron una buena asistencia GCI dejando a los pilotos sirios volando a ciegas hasta que se encontraban con el enemigo a cortas distancias, lo que normalmente terminaba en una especie de “tiro al pato” para los cazas israelíes.
A los fines de expandir la zona de exploración en un ambiente de alta peligrosidad, al piloto de Flogger se le requiere que vuele realizando “zig-zags”, con su atención puesta en un patrón de búsqueda por debajo del límite inferior de la cobertura radar de las fuerzas propias (normalmente por debajo de los 1.000ft [300m] en Europa Central a mediados de los 80’).
Sin embargo, es bien conocido que los pilotos de MIG-23MLD tenían problemas de visibilidad en la parte trasera y por debajo del avión, ya que el caza fue diseñado con una cabina incorporada al fuselaje con un bajo drag. Aunque la instalación de espejos en la cabina mejora en algo la visibilidad trasera. Consecuentemente, durante misiones de vuelo bajo, el piloto de Flogger tendrá una gran dificultad para mantener la visual sobre un “bogey” que gira o durante una búsqueda visual por debajo de su avión y el trabajo del piloto será excesivamente pesada durante esta clase de vuelo. Por otro lado, el MIG-23MLD posee una rápida aceleración, gracias a una aerodinámica con poco drag y y la de sus alas en 72°, y su alta velocidad podrían hacer difícil la interceptación de un atacante no visto dado el poco tiempo de lograr los parámetros necesarios para el disparo. Este aspecto del Flogger puede ser otra característica defensiva cuando vuela en territorio enemigo o en disputa.
Durante un combate BVR, el manual enfatiza que no debería ser comenzado sin ventaja ofensiva y la posibilidad de realizar “el primer disparo”. La regla general: “ Quien dispara primero, derriba primero y dicta las condiciones del enfrentamiento” debería ser tenido como la “regla de oro” de la comunidad MIG-23. Si el MIG-23 dicta las condiciones del enfrentamiento, el avión podrá utilizar sus ventajas al máximo, utilizando la técnica de ataque “slash-and-dash” (acuchillar y correr), el método preferido y normalmente el único posible en contra del F-15A y del F-16A.
Si se encuentra frente a un objetivo “desconocido” debe asumirse que se trata de un F-15A, el más capaz y en consecuencia el más peligroso de los cazas enemigos. El manual acentúa que el MIG-23MLD tiene prohibido acercarse frontalmente a un enemigo semejante, porque puede ser un F-15A con un mejor alcance radar y misiles BVR de mayor alcance. Por esta razón, un consejo que el manual dirige especialmente a los oficiales de control del GCI que durante operaciones de combate aéreo es estrictamente contra las reglas vectorear frontalmente al MIG-23MLD contra objetivos no identificados. Sin embargo, si esto es inevitable la táctica recomendada para los pilotos y los oficiales controladores es la siguiente: “Si la distancia con los “bandidos” excede las 12nm (20km), el MIG-23 debe realizar inmediatamente un giro brusco alejándose del objetivo, descender y realizar maniobras de altas Gs y luego revertir para posicionarse de un ataque de misiles “side-on” (de costado) o “tail-on” (persecución). Si el objetivo es detectado en “side-on”, el piloto de MIG-23MLD debe utilizar chaff y revertir bruscamente para evadir al misil Sparrow, y luego revertir para atacar.”
Para enmascar un ataque grupal, el manual recomienda que la fuerza propia de cazas vuelen en formaciones cuidadosamente formadas. Estas son normalmente denominadas “células”, virtuales cajas cuadradas de espacio aéreo de 1.200ft (400m) de dimensión , donde los radares de los aviones de combate son incapaces de discernir la presencia de múltiples objetivos. Sin embargo esto es válido para los radares de pulso doppler iniciales que no poseen mejoras de resolución adoptadas a mediados/fines de los 80’. En otras palabras, un grupo de aviones serán mostrados como un único objetivo a distancias mayores de 8nm (15km). Cuando son rastreados por un radar enemigo, todos los aviones de una “célula” ejecutaran maniobras simultáneas (la llamada maniobra “burst”) en el plano horizontal y vertical para romper el enganche e iniciar un ataque masivo.
En un situación del “mundo real” siempre existe la posibilidad que un misil lanzado al máximo alcance permitido pueda ser superado aerodinámicamente por el objetivo. Consecuentemente, en un ataque “head-on” (frontal), el consejo es disparar el primer R-24R (R-23R) a 90% del máximo alcance permitido (debajo de las 6nm [11km] a baja cota y 15nm [28km] a media/alta cota). El segundo a 60-70% del máximo alcance permitido (debajo de las 4nm [7,5km] y 10nm [20km] respectivamente). Si se dispone del R-24T de guía IR contra objetivos sin capacidad BVR (F-16A, Kfir C.2) el piloto del Flogger puede demorar el lanzamiento hasta el mínimo rango permitido, típicamente por debajo de las 5nm (9km). Inmediatamente despuésa del lanzamiento de un R-24R/R-23R, el MIG-23MLD puede cambiar el curso hasta 30°. El objetivo seguirá enganchado por el radar, con una consiguiente ruptura y giro descendente de 3 Gs hasta que el misil impacte y una aguda reducción en la velocidad de acercamiento al objetivo. De 10 a 15 segundos luego de la ruptura el manual recomienda al piloto acelerar nuevamente para ganar la energía necesaria para el combate aéreo cercano que puede seguir. El R-24T es un genuino misil “fire-and-forget” (dispara y olvida), y después del lanzamiento, el piloto es aconsejado por el manual para realizar inmediatamente maniobras evasivas en la forma de un “high-g roll” mientras progresa hacia un posible enfrentamiento WVR.
Consideraciones para el combate WVR
Las recomendaciones para el combate aéreo cercano, como están expresadas en el manual, resultan más interesantes que las concernientes al combate BVR. Comienza recordándole al piloto que, durante vuelos a baja cota con postcombustión, debe monitorear constantemente el estado de combustible ya que consume 88 galones (400 litros) por minuto.
El MIG-23MLD es más efectivo en combates aéreos de alta velocidad, con una corrida de ataque – o dos a lo sumo – manteniendo las maniobras al mínimo. Como regla, la diferencia en maniobrabilidad y el nivel de entrenamiento del piloto de dos aviones enfrentados en combate cerrado se hacen evidentes con las maniobras que siguen al primer ataque. Si los “bandidos” están a la ofensiva, el manual recomienda al piloto de MIG-23MLD que inicie maniobras defensivas tan pronto como le sea posible acompañadas con lanzamiento de bengalas (no es una buena idea si se está en postcombustión).Si es atacado desde el hemisferio trasero, el MIG-23MLD es muy capaz de evadirse simplemente acelerando del enemigo. El manual aconseja que los misiles R-60 y R-60MK sean utilizados a distancias entre 900ft y 4.500ft (300m y 1.500m). El R-13M es útil a distancias entre 3.000ft y 6.000ft (1.000m y 2.000m) y el cañón bitubo GSh-23L es considerado letal cuando se utiliza a distancia menores a los 1.200ft (400m).
El manual le asegura al piloto del MIG-23MLD que el F-15A y el F-16A no tienen un importante ventaja en sus armas de combate aéreo cercano. Sin embargo, estos aviones de nueva generación estadounidenses están considerados como mucho mas maniobrables, y consecuentemente pueden obtener una solución de tiro de sus armas en combate cerrado más fácilmente y mas tempranamente que el MIG-23MLD. En vista de esto, los pilotos de MIG-23MLD son fuertemente aconsejados de evitar de cualquier manera posible mantener largos encuentros maniobrados, tanto defensivos como ofensivos, contra el F-15A y el F-16A. Las maniobras de ataque deben ser interrumpidas si durante el primer minuto del enfrentamiento no se consigue una solución de tiro. El manual también le aconseja al piloto mantener altas velocidad durante el combate, no debajo de 485kts (900km/h), a menor la velocidad mayor será la maniobrabilidad de los “bandidos”. Maniobras que causen una gran pérdida de velocidad, y en consecuencia de energía, son permitidas sólo en caso de ser necesarias para el empleo de las armas o la evasión de misiles. Los pilotos de MIG-23MLD son aconsejados de no realizar giros de combate en el plano horizontal contra el Kfir C.2.
Limitaciones del Mundo Real
El MIG-23MLD (Exportación) tiene muchos defectos inherentes a los MIG-23M/ML: mal manejo de altos AOA , respuesta lenta de la palanca de mando (roll y pitch), poco impresionantes tasas de roll y pitch y una poco satisfactoria característica de giro tanto en el plano vertical como horizontal a regímenes subsónicos altos y transónicos con las alas en la posición de 45°. Sin embargo, muchos de estos defectos fueron eliminados en la versión MIG-23MLD de la VVS/FA por medio de una mejora en la aerodinámica y los controles de vuelo.
Características de los aviones comparados.
Peso al despegue:
MIG-23MLD: 30.800lb - 14.000kg
F-4E: 45.800lb - 20.800kg
F-15A: 41.440lb - 18.800kg
F-16A: 23.100lb - 10.500kg
Kfir C2: 23.500lb - 10.670kg
Velocidad al nivel del mar:
MIG-23MLD: 755kts - 1.400km/h
F-4E: 755kts - 1.400km/h
F-15A: 782kts - 1.450km/h
F-16A: 755kts - 1.400km/h
Kfir C2: 755kts - 1.400km/h
Velocidad a alta cota
MIG-23MLD: 1.351kts – 2.500km/h
F-4E: 1.270kts – 2.350km/h
F-15A: 1.325kts – 2.450km/h
F-16A: 1.135kts – 2.100km/h
Kfir C2: 1.260kts – 2.330km/h
Techo de servicio
MIG-23MLD: 60.800ft – 18.600m
F-4E: 57.200ft – 17.500m
F-15A: 62.130ft – 19.000m
F-16A: 58.800ft – 18.000m
Kfir C2: 56.600ft – 17.000m
T/W (peso de despegue típico)
MIG-23MLD: 0.88
F-4E: 0.78
F-15A: 1.20
F-16A: 1.10
Kfir C2: 0.76
Carga alar (configuración típica)
MIG-23MLD: 88.29lb/sqft – 430kg/sqm
F-4E: 88.29lb/sqft – 430kg/sqm
F-15A: 66.78lb/sqft – 335kg/sqm
F-16A: 75.97lb/sqft – 370kg/sqm
Kfir C2: 62.62lb/sqft – 305kg/sqm
Factor de Carga Máximo
MIG-23MLD: +8.5Gs
F-4E: +7.3Gs
F-15A: +8.0Gs
F-16A: +9.0Gs
Kfir C2: +6.5Gs
Trepada
MIG-23MLD: 44.290ft/min – 225m/s
F-4E: 39.370ft/min – 200m/s
F-15A: 55.118ft/min – 280m/s
F-16A: 48.228ft/min – 245m/s
Kfir C2: 34.645ft/min – 176m/s
Tiempo de aceleración desde 324 a 594kts (600 a 1.000km/h) a 3.000ft (1.000m)
MIG-23MLD: 19.8s
F-4E: 22.0s
F-15A: 14.0s
F-16A: 16.0s
Kfir C2: 22.0s
COMPARACIONES BVR
Máximo alcance a baja cota
R-23R/T: 8nm – 14km
R-24R/T: 9nm – 17km
AIM-7E-2: 8.7nm – 16km
AIM-7F: 9nm – 17km
Máximo alcance a baja cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 2.2nm – 4 km
R-24R/T: 2.2nm – 4 km
AIM-7E-2: 2.2nm – 4 km
AIM-7F: 2.2/2.7nm – 4/5km
Máximo alcance a baja cota frontal (head-on)
R-23R/T: 6nm – 11km
R-24R/T: 6nm – 11km
Máximo alcance a alta cota
R-23R/T: 13.50nm – 25km
R-24R/T: 19.00nm – 35km
AIM-7E-2: 13.40nm – 25km
AIM-7F: 22/27nm – 40/50km
Máximo alcance a alta cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 4.3/5.4nm – 8/10km
R-24R/T: 6.5nm – 12km
AIM-7E-2: 5.4nm – 10km
AIM-7F: 8/11nm – 15/20km
Máximo alcance a alta cota frontal (head-on)
R-23R/T: 6nm – 11km
R-24R/T: 11nm – 20km
Mínima distancia a baja cota
R-23R/T: 2.2/3.3nm – 4/6km
R-24R/T: 1.4nm – 2.5km
AIM-7E-2: 2.2nm – 4km
AIM-7F: 1.4nm – 2.5km
Mínima distancia a baja cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 0.7nm – 1.2km
R-24R/T: 0.3nm – 0.9km
AIM-7E-2: 0.3nm – 0.9km
AIM-7F: 0.3nm – 0.9km
Máximo Factor de Carga al Lanzamiento
R-23R/T: 4Gs
R-24R/T: 7Gs
AIM-7E-2: 5Gs
AIM-7F: 7Gs
Máximo Factor de Carga del Objetivo
R-23R/T: 5Gs
R-24R/T: 7Gs
AIM-7E-2: 5Gs
AIM-7F: 7Gs
Prototipos:
-Avión 23-11/1: Propulsado por el R27F2-300 de 9.300kg. Numeral 231, vuelo inaugural: 10/06/1967 por Aleksandr Fedotov.
-Avión 23-11/2 y Avión 23-11/3: Vuelos de pruebas en 1968. Equipados con el motor R27F2-300 y el 23-11/3 incluye el radar Saphir23.
-Avión 23-11/4: Vuelos de pruebas en 1969. Equipado con el motor R27F2-300 y radar Saphir23.
Inicio de producción el 30/12/1967.
-MIG-23S FLOGGER-A: Avión 23-11S, 23-22 y 23-23. Modelos de preproducción. Primer avión de preproducción 23-11/5.
-Dada la demora en el desarrollo de la suite de combate del Saphir23, estos aviones fueron equipados con el sistema de combate S-21M (MIG-21SM) que incluía el radar Sapphire-21M (RP-22SM) y la mira ASP-PF. Equipados con misiles WVR R-3S y R-3R y ASM KH-23 con un total de 2.000kg de armas. 60 unidades producidas.
-MIG-23 Etalon 1971: Avión 23-11, primera subvariente del MIG-23M.
-Equipado con motor R27F2M-300 de 10.000kg, sistema de combate S-23 que incluye radar Saphir23L, IRST TP-23, mira ASP-23D. Armado con 2 misiles BVR R-23R/T y 2 misiles WVR R-60. Capacidad de combustible incrementada en 470 litros incorporando un cuarto tanque de combustible en la parte trasera del fuselaje.
-MIG-23M FLOGGER-B: Avión 23-11M y Avión 23-11M2. Primera versión en entrar en producción masiva. Equipado con motor R29-300 de 12.500kg. Sistema de combate S-23D-III que incluye el radar Saphir23D-III, IRST TP-23 y la mira ASP-23D, sistema de control automático SAU-23A, sistema de navegación Polyot-1l. Incorporación de 2 depósitos de combustible de 800 litros en soportes sobre las alas variables (solo en posición de 16°). Armado con 2 misiles BVR R-23R/T, entre 2 y 4 misiles WVR R-60, misiles ASM KH-23 y bombas de caída libre. Fue producido desde 1972 hasta 1978 totalizando más de 1.300 unidades.
-MIG-23MF FLOGGER-B: versión de exportación para los aliados del Pacto de Varsovia. Pequeñas diferencias en el IFF y sistemas de comunicacioes.
-MIG-23UB FLOGGER-C: Avión 23-51/1. Versión biplaza de conversión operativa con capacidad limitada de combate. Equipada con el motor R27F2M-300 con el sistema de combate S-21M que incluye el radar Saphir21M, la mira ASP-23D, sistema de control de vuelo SAU-23UB, sistema de navegación Poliot-1l-23 y un sistema de periscopios en la parte trasera. Armada con misiles WVR R-3S y R-13M y misiles ASM KH-23. Luego se eliminó el radar en la versiones biplazas. Fue producida desde 1972 hasta 1978 para la URSS y hasta 1985 para la exportación, llegando hasta un total aproximado de 1.000 unidades producidas.
-MIG-23MS FLOGGER-E: Avión 23-13. Versión muy degradada del MIG-23M para la exportación para clientes fuera del Pacto de Varsovia. Equipada con el sistema de combate S-21M (MIG-21SM) que incluye radar Saphir21M y mira ASP-PF. Sin capacidad BVR.
-MIG-23BN FLOGGER-F: Avión 32-24 y 32-23, 24A y 24B. Versión de ataque equipada con motor Lyunka, fuselaje delantero revisado y blindado.
-MIG-23BM FLOGGER-F: Avión 32-25. Versión mejorada del MIG-23BN.
-MIG-23ML FLOGGER-G: Avión 23-12. Versión aligerada con mejoras aerodinámicas, de armas y sistemas de vuelo. Equipado con motor R-35-300 de 13.000kg, sistema de control de armas mejorado S-23ML que incluye el radar Saphir23ML(N003), IRST TP-23M, mira ASP-23ML, sistema de control automático SAU-23AM, radio R-862, ADF ARK-19, Polyot 21-23, sistema de navegación inercial IKV, sistema de radionavegación de corto alcance RSBN-6S y radio altímetro RV-5R. Armado con los nuevo misiles BVR R-24R/T una versión mejorada del R-23R/T. El MIG-23ML resultó 1.250kg más liviano que el MIG-23M además aumento su factor de carga hasta los 8,5g Gs, lo que mejoró sustancialmente sus prestaciones aerodinámicas. El radar Saphir23ML tiene un alcance máximo de exploración de 80km y de seguimiento de 50km con plena capacidad LD/SD, mientras que el IRST TP-23M tiene un alcance máximo de 35km.
-MIG-23MLA FLOGGER-G: Versión mejorada del ML que recibe el sistema de combate S-23MLA que incluye el radar Saphir23MLA (N006 Ametist).
-De estas versiones entre 1976 y 1983 fueron producidas alrededor de 1.000 unidades.
-MIG-23P FLOGGER-G: Avión 23-14. Versión del MIG-23MLA específica para la IA-PVO. Equipada con el sistema de combate S-23MLA que incluye radar Saphir23P (N006 Ametist), mira AS-23PM e IRST TP-23M. Equipado con piloto automático digital SAU-23PM para ser dirigido en forma automática por GCI o por otros aviones (MIG-31)y sistema de comunicación compatible con PVO. Armado con misiles BVR R-24R/T (R-23R/T) y misiles WVR R-60. Fue producido entre 1978 y 1983.
-MIG-23MLD FLOGGER-K: Avión 23-16. Versión del MIG-23ML con aerodinámica y sistema de armas mejoradas. Equipada con radar Saphir23MLA-2 (N008), IRST TP-26 (capacidad de exploración de hasta 60km), sistema automático pasivo de interferencia KDS-23, incorporación del SOS-3-4 sistema de mejoramiento de manejo de AOA, incorporación del RWR SPO-15L, lanzador de chaff/flares BVP-50-60, sistema activo de interferencia SPS-141, sistema IFF PAROL y finalmente la incorporación del misil WVR R-73 (AA-11 Archer).
La producción del MIG-23 terminó en el año 1985 con 4.278 monoplazas y 769 biplazas producidos para un total de 4.357unidades.
En esta fotografía se aprecia que el MIG-23 fue diseñado para vuelos de alta velocidad sin concesiones.
Este es un MIG-23-98 modernizado equipado con R-77 y R-73.
En estas fotografías se muestran los distintos ángulos de sus alas de 16º, 45º y 72º respectivamente.
La particularidad de la cabina del MIG-23 es que no poseía pantalla radar ya que los datos eran directamente presentados en el HUD.
En este MIG-23 desarmado se puede observar el recubrimiento ("funda verde") con que contaba el radar Sapir-23.
Fotos de los últimos usuarios del MIG-23:
Manual de Vuelo del MIG-23ML FLOGGER-G
Gráfico de aceleración horizontal
Este gráfico muestra la aceleración del MIG-23ML con el motor a plena postcombustión, con 2.000 litros de combustible interno y portando 2 R-23.
Se puede observar que el MIG-23ML puede acelerar de 600km/h a 1.100km/h en tan sólo 22 segundos con sus alas en la posición de 45° y a 1.000m de altitud.
El gráfico muestra la aceleración con los distintos ángulos alares de 16°, 45° y 72° y a alturas de 1.000m, 5.000m y 10.000m.
Este párrafo del manual dice que el MIG-23ML acelera desde los 600km/h a 900km/h a una altura de 1.000m en tan sólo 12 segundos.
Este es el gráfico de tasa de ascenso
En este gráfico se pueden observar los valores de la tasa de ascenso según el ángulo de las alas, altura y velocidad. Por ejemplo a 1.000m de altura con las alas a 45° el MIG-23ML tiene una tasa de ascenso de 220m/s y una velocidad cercana al mach 0.9. Sin embargo a medida que la velocidad aumenta disminuye la tasa de ascenso, así a una velocidad de 1.400km/h la tasa de ascenso ronda los 120m/s.
A 5.000m de altitud la tasa de ascenso se mantiene en 120-140m/s independientemente del ángulo alar a velocidades mayores a mach 0.9.
A 10.000m ocurre lo contrario, a velocidades mayores de mach 0.9 la tasa de ascenso mejora drásticamente. A una velocidad de mach 2 la tasa de ascenso es de 160m/s que mas que duplica los 70m/s a los mach 0.9.
Estos valores son con un MIG-23ML que pesa 12.000kg y está armado con 2 R-23.
Gráfico de Giro Vertical
En este gráfico se puede observar como un MIG-23ML puede realizar un “loop”. En la primera parte del “loop” la altitud cambia poco sin importar con el ángulo que se realiza el giro. En la segunda parte se observa que una se realiza a 27° y las otras dos a 24° y 20°. Se observa que en el giro mas cerrado (27°) se pierde mayor energía y por consiguiente mayor velocidad que a 20°, sin embargo se realiza en menos tiempo (33 segundos).
Giro Vertical y Factores de Carga (Gs)
En el gráfico se observa que si el MIG-23ML comienza un ascenso y realiza un loop dependiendo a las Gs que se expone el MIG-23ML ganará altitud.
Vemos que el MIG-23ML comienza el loop a una altitud de 1.000m volando a una velocidad de 950km/h, las alas a 45° y un peso de 13.000kg con un ángulo de 20°.
Este gráfico muestra basicamente la relación entre velocidad, los factores de carga en Gs y la altitud.
Se observa que mientras mayor es el factor de carga (Gs) que el MIG-23ML soporta en el loop, menor será la velocidad final al final del loop y también la altitud alcanzada.
El gráfico muestra que por cada 0.5Gs que disminuye el factor de carga el MIG-23ML ganará entre 300-500m de altitud.
Este parámetro es importante ya que muestra que tan fácil el avión puede superar en aceleración y giro a un oponente.
Gráfico de giro horizontal
En este gráfico se muestra a diferentes ángulos alares, el tiempo que le toma realizar un giro y la desaceleración que produce.
Con una velocidad inicial de 900km/h a 5.000m de altitud, le toma 36 segundos para realizar un giro de 360°, con el ala a 45° desacelerando al MIG-23ML a una velocidad de 490km/h.
El MIG-23ML realiza un giro de 360° en 62 segundos a 10.000m de altitud y las alas a 45°.
El MIG-23ML realiza un giro de 360° con las alas a 45° en 25 segundos a una velocidad de 900km/h y 1.000m de altura, sosteniendo un factor de carga de 7Gs y una velocidad final de 680km/h.
Dice que que la máxima ITR es de 16.7°/s a una velocidad de 780km/h y una STR máxima de 14.1°/s.
Gráfico de Radio de Giro
Este gráfico muestra el radio de giro del MIG-23ML a distintas alturas, velocidades y ángulos alares. Con las alas a 45°, volando a 1.000m y con una velocidad de 900km/h, el radio de giro es de 1.230m.
El menor radio de giro con alas a 45° es de 800m a una altura de 1.000m y de 1.300m a una altura de 5.000m.
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AIDE-MEMOIRE FOR THE MIG-23 PILOT ON AIR COMBAT VS F-15A, F-16A, F-4E Y KFIR C2.
MANUAL DE COMBATE PARA EL MIG-23MLD FLOGGER-K (EXPORTACION) DE LA VVS.
(RESUMIDO)
Este manual se basa en el MIG-23MLD FLOGGER-K (exportación) propulsado por el turborreactor R35-300 de 127KN (PC) sin las mejoras aerodinámicas y de control de vuelo del MIG-23MLD de la VVS/FA. Según el manual, los principales parámetros del avión que definen la maniobrabilidad del mismo, resultan ser algo superiores al F-4E Phantom II y definitivamente superiores al Kfir C.2.MANUAL DE COMBATE PARA EL MIG-23MLD FLOGGER-K (EXPORTACION) DE LA VVS.
(RESUMIDO)
Sin embargo, los parámetros de combate aéreo del MIG-23MLD, como son mostrados en el manual, resultan ser definitivamente inferiores al F-15A y F-16A. Hay pocas áreas dentro de las cuales los parámetros de vuelo del MIG-23MLD pueden ser considerados algo mejores que los aviones estadounidenses de 3° generación.
El manual afirma que comparado con el F-4E, el MIG-23MLD tiene una superior STR en toda la envolvente de vuelo exceptuando el rango entre los 377 y 540kts (700 y 1.000km/h) debajo de 21.000ft (6.400m). También tiene la ventaja sobre el Phantom en trepada en zoom a todas las altitudes y velocidades, exceptuando el rango entre 485 y 647kts (900 a 1.200km/h) arriba de 18.000ft (6.000m).
Comparado con el F-15A la única ventaja destacable que tiene el MIG-23MLD es en trepada en zoom por sobre los 620kts (1.150km/h). Sin embargo, el manual asegura que comparado con el F-16A el caza soviético tiene un mejor giro sostenido por sobre los 15.000ft (5.000m) a velocidades cercanas a la máxima, así como una mejor trepada en zoom a velocidades que excedan los 590kts (1.100km/h). Esto coincide con las pruebas comparativas realizadas con un MIG-23MLD que desertó a Israel en octubre de 1989, el caza soviético demostró algo sorprendente: que tenía una mayor aceleración que los F-16 que lo escoltaban. Esto parecería demostrar que en un escenario con condiciones reales de combate el MIG-23MLD tendría una ventaja en aceleración y maniobras energéticas por sobre los 485kts (900km/h) sobre las versiones iniciales del F-16.
El manual afirma que comparado con el MIG-23MLD el Kfir C.2 tiene una tasa de giro inferior por sobre los 540kts (1.000km/h) y en trepada en zoom por debajo de los 540kts (1.000km/h). Sin embargo por debajo de los 12.000ft (4.000m) el MIG-23MLD tiene la ventaja a cualquier velocidad.
Sensores y Autoprotección
Según el manual el radar doppler N008E Sapfir-23MLAE-2 tiene una capacidad superior al APQ-120 del Phantom y aproximadamente equivalente al AN/APG-66 del F-16A e inferior al APG-63 del F-15A.
El manual afirma que el máximo rango de detección de un radar por sí solo no garantiza ninguna ventaja táctica decisiva en el ambiente “no-estéril” del combate aéreo real. Es un hecho bien conocido que las capacidades de detección y discriminación de los radares, en términos generales, están limitadas por la relativamente baja resolución ofrecida por las ondas radáricas con un promedio de 2,5 y 3,5 grados en azimut y elevación. Adicionalmente, la poca fiabilidad de los sistemas de identificación electrónica de principios/mediados de los 80’ es otro factor que puede impedir que los aviones enemigos utilicen plenamente sus superiores capacidades BVR.
Sin embargo , el manual hace notar que los radares del F-15A y del F-16A tienen varios e invaluables modos de combate aéreo cercanos con adquisición automática de objetivos a corta distancia (entre 6-10nm [10-18km] con las cabezas buscadoras de los misiles enganchadas a la línea de mira del radar para aumentar la precisión y reducir los tiempos de enganche del misil.
Ambos radares de pulsos doppler (PD) del F-15A y del F-16A se sabe que tienen problemas para enganchar correctamente objetivos que vuelan por debajo de ellos y aparecen por estribor de la onda de emisión en el modo “snap-down”. Este particular defecto puede ser utilizado con buenos resultados por los pilotos de MIG-23 para escapar de ataques dado que evadir el AIM-7F Sparrow SARH disparado por el F-15 resultaría relativamente fácil al realizar maniobras de altas-Gs enfrentando al lanzador.
Por regla general, en operaciones en terrenos montañosos, las capacidades de los Sapir-23 iniciales en el modo LD/SD son notablemente degradadas. Sin embargo, el radar Sapir-23MLAE-2 tiene un altamente eficaz modo doppler (Non-Coherent) que mejora la detección de objetivos que vuelan a muy baja altitud (muy útil para operaciones en terrenos montañosos) requiriendo una altitud mínima de vuelo del objetivo de 160ft (50m). Cualquiera sea el perfil de interceptación adoptado para interceptaciones LD/SD se requiere una alta cooperación del GCI, y cualquier ataque sobre objetivos del tamaño de un caza en esas condiciones debe ser en “tail-on” (persecución) donde el alcance máximo del radar es de 13nm (25km) y el de seguimiento de 9nm (16km). El Sapir-23MLAE-2 incorpora nuevas capacidades LD/SD, contramedidas electrónicas pasivas, demostrando una fiabilidad moderada en condiciones operativas teniendo un MBTF en el orden de las 60 horas. La suite de sensores del MIG-23MLD también incorpora debajo de la nariz el IRST TP-26sh que puede ser útil para interceptaciones silenciosas en persecución (tail-on) y particularmente como respaldo del radar por si éste deja de ser operativo por interferencia o desperfecto técnico.
El IRST, sin embargo, tiene algunas limitaciones en exploración dado su restringido campo de escaneo de sólo 60° en azimut y 15° en elevación. El rango de detección promedio para un objetivo del tamaño de un caza utilizando postcombustión en persecución (tail-on) no es mayor a 6nm (11km) mientras que a alta cota el rango aumenta a 13nm (25km).
El MIG-23MLD está equipado con el RWR SPO-15LE Beryoza. Es un sistema analógico desarrollo a principios/mediados de los 70’, capaz de proveer cobertura de 360° en azimut y 30° en elevación. Tiene la capacidad de proveer información angular precisa de objetivos que atacan desde el hemisferio frontal pero la precisión es bastante menor en el hemisferio trasero. Se asegura que el SPO-15LE es lo suficientemente sensible para avisar al piloto de emisiones enemigas, el tipo probable de radar y el modo de operación. Por otra parte, el manual dice que los RWR utilizados por los aviones occidentales normalmente tienen una cobertura de 360° en azimut y 60°-80° en elevación. Como regla general, los sistemas occidentales son los suficientemente sensibles e “inteligentes” para detectar con suficiente anticipación las emisiones del radar del MIG-23MLD y su rango de detección es mayor al del radar del MIG-23MLD , por ejemplo, son capaces de detectar la aproximación de un MIG-23MLD que está emitiendo en el modo de exploración a distancias de hasta 60nm (130km).
A diferencia de sus principales rivales el MIG-23MLD carece de un sistema integrado o de un pod de ECM para autoprotección, una gran desventaja contra el F-15A, F-16A, F-4E y Kfir C.2 que poseen sistemas ECM “state-of-the-art”. La única autoprotección con la que cuenta el MIG-23MLD es un lanzador de chaff/bengalas PkiBP-23 (KDS-23M) que comprende 2 rondas de 6 disparos orientados hacia abajo ubicado sobre el pilón central. El MIG-23MLD de la VVS/FA además tiene 2 lanzadores de chaff/bengalas BVP 50-60 ubicados en la parte dorsal del fuselaje. Los MIG-23MLD de Siria tienen lanzadores de chaff/bengalas adicionales (probablemente instalados a mediados de los 80’) ubicados en la parte trasera del fuselaje.
Una de las mayores ventajas del MIG-23MLD en combate contra el F-15A y el F-4E es su apariencia compacta y relativamente pequeño tamaño por el hecho de tener sus alas en 72° para vuelos de alta velocidad. Combinado con un buen camuflaje, resulta en una baja detección y difícil seguimiento visual principalmente desde arriba y en encuentros frontales.
Armamento
El manual dice que el misil BVR SARH R-24R (AA-7 Apex) tiene unas capacidades equivalentes al AIM-7F que equipa al F-15A, mientras que los misiles de guía IR R-24T y R-23T son una importante adicion a la suite de combate del Flogger. El máximo alcance del R-24T a alta cota y en lanzamiento frontal es de 7nm (12km) y el rango aumenta a 12nm (20km) en persecución. Al mismo tiempo el manual dice que las versiones “Foxtrot” y “Echo-2” del Sparrow tienen una menor resistencia ECM que el R-24R, también concluye que estos Sparrow no son particularmente efectivos en encuentros LD/SD. Por el contrario los R-24R y R-23R del MIG-23MLD poseen modernos buscadores monopulsos con una buena resistencia ECM. Sin embargo, en el “mundo real” del combate aéreo no es imposible romper el enganche de estos misiles soviéticos con nuevos sistemas “inteligentes” de ECM. Los rangos de los misiles BVR del MIG-23MLD, F-15A y F-4E se muestran en la Tabla 3 Figura 2.
El AIM-9L Sidewinter que equipa al F-15A y al F-16A con capacidad de enganche “todo aspecto” es considerado el mejor misil WVR según el manual. Por otra parte el R-60 y R-60MK (AA-8 Aphid), misil diseñado específicamente para el combate aéreo cercano, es capaz de engancharse frontalmente si el objetivo utiliza postcombustión. El R-60MK tiene, en general, las mismas limitaciones de lanzamiento y un sensor infrarrojo equiparables al AIM-9L, aunque con un mucho menor alcance. El R-60 y R-60MK tienen una ventaja decisiva en la distancia mínima de lanzamiento, que es tan pequeña como 750ft (250m) comparada con la del AIM-9L de 1.500ft (500m).
Debe recordarse que la “Launch Acceptable Region / Región Aceptable de Lanzamiento (LAR) de los misiles de combate aéreo cercano en el plano horizontal, como figura en el manual (ver Figura 3) deben ser consideradas válidas sólo para un objetivo que no maniobra, volando a 16.000ft (5.000m) a potencia militar, con ambos aviones manteniendo una velocidad de 485kts (900km/h). Si el objetivo gira la LAR desciende considerablemente.
El radar Sapir-23MLAE-2 tiene un muy útil modo para combate aéreo cercano (una importante omisión en las anteriores versiones del Sapir-23) con exploración vertical en una “ventana” perpendicular al eje longitudinal del avión, con un campo de 45° en elevación y 6° en azimut. En este modo el radar se engancha semiautomáticamente en el primer objetivo que ingresa a la “ventana” a distancias de 0,17 y 5nm (0,3 y 9km). Esto es muy útil en maniobras de altas-Gs ya que el radar esclaviza el sensor del R-60MK, R-60 y R-13M sobre el objetivo adquirido.
El manual concluye que las armas internas (cañones) de los aviones comparados tienen la misma eficacia en términos de rango útil y letalidad contra un objetivo del tamaño de un caza. Además , concluye que la mira óptica computarizada del MIG-23MLD y las de sus oponentes tienen la misma precisión en el modo de disparo del arma interna.
Conclusiones y consideraciones BVR
El manual concluye que el MIG-23MLD (Exportación) armado con R-24R y R-60MK puede ser considerado razonablemente capaz de enfrentarse por si mismo contra cualquier clase de avión enemigo. Sin embargo, puede obtener la ventaja sobre el F-15A – el más capaz de sus rivales – sólo a través de ataques múltiples y simultáneos “slash-and-dash” (NdR: “acuchillar y correr”) de varios aviones provenientes de diferentes direcciones y a larga distancia. Este tipo de táctica deberá ser organizada de manera correcta y deberá tener una alta coordinación entre los distintos grupos una vez que se ingrese al encuentro WVR, además se deberá establecer el momento de abandonar el encuentro.
Quizás el punto más importante en el capítulo del combate BVR es la importancia del ataque inicial: “Para obtener la sorpresa en el disparo, el piloto del MIG-23MLD debe explotar toda su experiencia y agresividad en el primer ataque”. Esto es considerado un factor crítico, ya que la sorpresa ha probado ser el 90% del éxito en el combate aéreo, tanto ofensivamente como defensivamente. Cazas ágiles y rápidos como el MIG-23MLD tienen la opción de permanecer o romper el contacto a voluntad, incluso en el ambiente “todo aspecto” de los misiles WVR y BVR típicos de los años 80’ y 90’.
Otro elemento crítico en el éxito de las misiones de combate aéreo son el Comando, Control y Comunicación (C3) de la fuerza de cazas defensivos. De acuerdo con la doctrina soviética de los 80’, los controladores del GCI tienen virtualmente “absoluta autoridad” para dirigir las acciones de los aviones que controlan. Esto incluye todos los tipos de operaciones de combate en espacio aéreo propio, disputado o enemigo, incluyendo la selección de dirección, altitud, autorización de ataque y disparo de misiles, romper contacto, etc. Las operaciones de superioridad aérea requieren de un bien motado GCI para contrarrestar la carencia de AWACS. Los soviéticos prefieren este sistema en el Teatro Central Europeo donde poseen una abundante red de radares de vigilancia aérea.
Mientras se encuentran en búsqueda de aviones enemigos, los pilotos de Flogger son fuertemente recomendados a realizar vigilancia visual desde que despegan hasta que aterrizan. Otro aprendizaje luego de analizar los enfrentamientos en el Valle de Bekaa. Los sirios no tuvieron una buena asistencia GCI dejando a los pilotos sirios volando a ciegas hasta que se encontraban con el enemigo a cortas distancias, lo que normalmente terminaba en una especie de “tiro al pato” para los cazas israelíes.
A los fines de expandir la zona de exploración en un ambiente de alta peligrosidad, al piloto de Flogger se le requiere que vuele realizando “zig-zags”, con su atención puesta en un patrón de búsqueda por debajo del límite inferior de la cobertura radar de las fuerzas propias (normalmente por debajo de los 1.000ft [300m] en Europa Central a mediados de los 80’).
Sin embargo, es bien conocido que los pilotos de MIG-23MLD tenían problemas de visibilidad en la parte trasera y por debajo del avión, ya que el caza fue diseñado con una cabina incorporada al fuselaje con un bajo drag. Aunque la instalación de espejos en la cabina mejora en algo la visibilidad trasera. Consecuentemente, durante misiones de vuelo bajo, el piloto de Flogger tendrá una gran dificultad para mantener la visual sobre un “bogey” que gira o durante una búsqueda visual por debajo de su avión y el trabajo del piloto será excesivamente pesada durante esta clase de vuelo. Por otro lado, el MIG-23MLD posee una rápida aceleración, gracias a una aerodinámica con poco drag y y la de sus alas en 72°, y su alta velocidad podrían hacer difícil la interceptación de un atacante no visto dado el poco tiempo de lograr los parámetros necesarios para el disparo. Este aspecto del Flogger puede ser otra característica defensiva cuando vuela en territorio enemigo o en disputa.
Durante un combate BVR, el manual enfatiza que no debería ser comenzado sin ventaja ofensiva y la posibilidad de realizar “el primer disparo”. La regla general: “ Quien dispara primero, derriba primero y dicta las condiciones del enfrentamiento” debería ser tenido como la “regla de oro” de la comunidad MIG-23. Si el MIG-23 dicta las condiciones del enfrentamiento, el avión podrá utilizar sus ventajas al máximo, utilizando la técnica de ataque “slash-and-dash” (acuchillar y correr), el método preferido y normalmente el único posible en contra del F-15A y del F-16A.
Si se encuentra frente a un objetivo “desconocido” debe asumirse que se trata de un F-15A, el más capaz y en consecuencia el más peligroso de los cazas enemigos. El manual acentúa que el MIG-23MLD tiene prohibido acercarse frontalmente a un enemigo semejante, porque puede ser un F-15A con un mejor alcance radar y misiles BVR de mayor alcance. Por esta razón, un consejo que el manual dirige especialmente a los oficiales de control del GCI que durante operaciones de combate aéreo es estrictamente contra las reglas vectorear frontalmente al MIG-23MLD contra objetivos no identificados. Sin embargo, si esto es inevitable la táctica recomendada para los pilotos y los oficiales controladores es la siguiente: “Si la distancia con los “bandidos” excede las 12nm (20km), el MIG-23 debe realizar inmediatamente un giro brusco alejándose del objetivo, descender y realizar maniobras de altas Gs y luego revertir para posicionarse de un ataque de misiles “side-on” (de costado) o “tail-on” (persecución). Si el objetivo es detectado en “side-on”, el piloto de MIG-23MLD debe utilizar chaff y revertir bruscamente para evadir al misil Sparrow, y luego revertir para atacar.”
Para enmascar un ataque grupal, el manual recomienda que la fuerza propia de cazas vuelen en formaciones cuidadosamente formadas. Estas son normalmente denominadas “células”, virtuales cajas cuadradas de espacio aéreo de 1.200ft (400m) de dimensión , donde los radares de los aviones de combate son incapaces de discernir la presencia de múltiples objetivos. Sin embargo esto es válido para los radares de pulso doppler iniciales que no poseen mejoras de resolución adoptadas a mediados/fines de los 80’. En otras palabras, un grupo de aviones serán mostrados como un único objetivo a distancias mayores de 8nm (15km). Cuando son rastreados por un radar enemigo, todos los aviones de una “célula” ejecutaran maniobras simultáneas (la llamada maniobra “burst”) en el plano horizontal y vertical para romper el enganche e iniciar un ataque masivo.
En un situación del “mundo real” siempre existe la posibilidad que un misil lanzado al máximo alcance permitido pueda ser superado aerodinámicamente por el objetivo. Consecuentemente, en un ataque “head-on” (frontal), el consejo es disparar el primer R-24R (R-23R) a 90% del máximo alcance permitido (debajo de las 6nm [11km] a baja cota y 15nm [28km] a media/alta cota). El segundo a 60-70% del máximo alcance permitido (debajo de las 4nm [7,5km] y 10nm [20km] respectivamente). Si se dispone del R-24T de guía IR contra objetivos sin capacidad BVR (F-16A, Kfir C.2) el piloto del Flogger puede demorar el lanzamiento hasta el mínimo rango permitido, típicamente por debajo de las 5nm (9km). Inmediatamente despuésa del lanzamiento de un R-24R/R-23R, el MIG-23MLD puede cambiar el curso hasta 30°. El objetivo seguirá enganchado por el radar, con una consiguiente ruptura y giro descendente de 3 Gs hasta que el misil impacte y una aguda reducción en la velocidad de acercamiento al objetivo. De 10 a 15 segundos luego de la ruptura el manual recomienda al piloto acelerar nuevamente para ganar la energía necesaria para el combate aéreo cercano que puede seguir. El R-24T es un genuino misil “fire-and-forget” (dispara y olvida), y después del lanzamiento, el piloto es aconsejado por el manual para realizar inmediatamente maniobras evasivas en la forma de un “high-g roll” mientras progresa hacia un posible enfrentamiento WVR.
Consideraciones para el combate WVR
Las recomendaciones para el combate aéreo cercano, como están expresadas en el manual, resultan más interesantes que las concernientes al combate BVR. Comienza recordándole al piloto que, durante vuelos a baja cota con postcombustión, debe monitorear constantemente el estado de combustible ya que consume 88 galones (400 litros) por minuto.
El MIG-23MLD es más efectivo en combates aéreos de alta velocidad, con una corrida de ataque – o dos a lo sumo – manteniendo las maniobras al mínimo. Como regla, la diferencia en maniobrabilidad y el nivel de entrenamiento del piloto de dos aviones enfrentados en combate cerrado se hacen evidentes con las maniobras que siguen al primer ataque. Si los “bandidos” están a la ofensiva, el manual recomienda al piloto de MIG-23MLD que inicie maniobras defensivas tan pronto como le sea posible acompañadas con lanzamiento de bengalas (no es una buena idea si se está en postcombustión).Si es atacado desde el hemisferio trasero, el MIG-23MLD es muy capaz de evadirse simplemente acelerando del enemigo. El manual aconseja que los misiles R-60 y R-60MK sean utilizados a distancias entre 900ft y 4.500ft (300m y 1.500m). El R-13M es útil a distancias entre 3.000ft y 6.000ft (1.000m y 2.000m) y el cañón bitubo GSh-23L es considerado letal cuando se utiliza a distancia menores a los 1.200ft (400m).
El manual le asegura al piloto del MIG-23MLD que el F-15A y el F-16A no tienen un importante ventaja en sus armas de combate aéreo cercano. Sin embargo, estos aviones de nueva generación estadounidenses están considerados como mucho mas maniobrables, y consecuentemente pueden obtener una solución de tiro de sus armas en combate cerrado más fácilmente y mas tempranamente que el MIG-23MLD. En vista de esto, los pilotos de MIG-23MLD son fuertemente aconsejados de evitar de cualquier manera posible mantener largos encuentros maniobrados, tanto defensivos como ofensivos, contra el F-15A y el F-16A. Las maniobras de ataque deben ser interrumpidas si durante el primer minuto del enfrentamiento no se consigue una solución de tiro. El manual también le aconseja al piloto mantener altas velocidad durante el combate, no debajo de 485kts (900km/h), a menor la velocidad mayor será la maniobrabilidad de los “bandidos”. Maniobras que causen una gran pérdida de velocidad, y en consecuencia de energía, son permitidas sólo en caso de ser necesarias para el empleo de las armas o la evasión de misiles. Los pilotos de MIG-23MLD son aconsejados de no realizar giros de combate en el plano horizontal contra el Kfir C.2.
Limitaciones del Mundo Real
El MIG-23MLD (Exportación) tiene muchos defectos inherentes a los MIG-23M/ML: mal manejo de altos AOA , respuesta lenta de la palanca de mando (roll y pitch), poco impresionantes tasas de roll y pitch y una poco satisfactoria característica de giro tanto en el plano vertical como horizontal a regímenes subsónicos altos y transónicos con las alas en la posición de 45°. Sin embargo, muchos de estos defectos fueron eliminados en la versión MIG-23MLD de la VVS/FA por medio de una mejora en la aerodinámica y los controles de vuelo.
Características de los aviones comparados.
Peso al despegue:
MIG-23MLD: 30.800lb - 14.000kg
F-4E: 45.800lb - 20.800kg
F-15A: 41.440lb - 18.800kg
F-16A: 23.100lb - 10.500kg
Kfir C2: 23.500lb - 10.670kg
Velocidad al nivel del mar:
MIG-23MLD: 755kts - 1.400km/h
F-4E: 755kts - 1.400km/h
F-15A: 782kts - 1.450km/h
F-16A: 755kts - 1.400km/h
Kfir C2: 755kts - 1.400km/h
Velocidad a alta cota
MIG-23MLD: 1.351kts – 2.500km/h
F-4E: 1.270kts – 2.350km/h
F-15A: 1.325kts – 2.450km/h
F-16A: 1.135kts – 2.100km/h
Kfir C2: 1.260kts – 2.330km/h
Techo de servicio
MIG-23MLD: 60.800ft – 18.600m
F-4E: 57.200ft – 17.500m
F-15A: 62.130ft – 19.000m
F-16A: 58.800ft – 18.000m
Kfir C2: 56.600ft – 17.000m
T/W (peso de despegue típico)
MIG-23MLD: 0.88
F-4E: 0.78
F-15A: 1.20
F-16A: 1.10
Kfir C2: 0.76
Carga alar (configuración típica)
MIG-23MLD: 88.29lb/sqft – 430kg/sqm
F-4E: 88.29lb/sqft – 430kg/sqm
F-15A: 66.78lb/sqft – 335kg/sqm
F-16A: 75.97lb/sqft – 370kg/sqm
Kfir C2: 62.62lb/sqft – 305kg/sqm
Factor de Carga Máximo
MIG-23MLD: +8.5Gs
F-4E: +7.3Gs
F-15A: +8.0Gs
F-16A: +9.0Gs
Kfir C2: +6.5Gs
Trepada
MIG-23MLD: 44.290ft/min – 225m/s
F-4E: 39.370ft/min – 200m/s
F-15A: 55.118ft/min – 280m/s
F-16A: 48.228ft/min – 245m/s
Kfir C2: 34.645ft/min – 176m/s
Tiempo de aceleración desde 324 a 594kts (600 a 1.000km/h) a 3.000ft (1.000m)
MIG-23MLD: 19.8s
F-4E: 22.0s
F-15A: 14.0s
F-16A: 16.0s
Kfir C2: 22.0s
COMPARACIONES BVR
Máximo alcance a baja cota
R-23R/T: 8nm – 14km
R-24R/T: 9nm – 17km
AIM-7E-2: 8.7nm – 16km
AIM-7F: 9nm – 17km
Máximo alcance a baja cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 2.2nm – 4 km
R-24R/T: 2.2nm – 4 km
AIM-7E-2: 2.2nm – 4 km
AIM-7F: 2.2/2.7nm – 4/5km
Máximo alcance a baja cota frontal (head-on)
R-23R/T: 6nm – 11km
R-24R/T: 6nm – 11km
Máximo alcance a alta cota
R-23R/T: 13.50nm – 25km
R-24R/T: 19.00nm – 35km
AIM-7E-2: 13.40nm – 25km
AIM-7F: 22/27nm – 40/50km
Máximo alcance a alta cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 4.3/5.4nm – 8/10km
R-24R/T: 6.5nm – 12km
AIM-7E-2: 5.4nm – 10km
AIM-7F: 8/11nm – 15/20km
Máximo alcance a alta cota frontal (head-on)
R-23R/T: 6nm – 11km
R-24R/T: 11nm – 20km
Mínima distancia a baja cota
R-23R/T: 2.2/3.3nm – 4/6km
R-24R/T: 1.4nm – 2.5km
AIM-7E-2: 2.2nm – 4km
AIM-7F: 1.4nm – 2.5km
Mínima distancia a baja cota en persecución (tail-on)
R-23R/T: 0.7nm – 1.2km
R-24R/T: 0.3nm – 0.9km
AIM-7E-2: 0.3nm – 0.9km
AIM-7F: 0.3nm – 0.9km
Máximo Factor de Carga al Lanzamiento
R-23R/T: 4Gs
R-24R/T: 7Gs
AIM-7E-2: 5Gs
AIM-7F: 7Gs
Máximo Factor de Carga del Objetivo
R-23R/T: 5Gs
R-24R/T: 7Gs
AIM-7E-2: 5Gs
AIM-7F: 7Gs
Variantes del MIG-23 FLOGGER
Prototipos:
-Avión 23-11/1: Propulsado por el R27F2-300 de 9.300kg. Numeral 231, vuelo inaugural: 10/06/1967 por Aleksandr Fedotov.
-Avión 23-11/2 y Avión 23-11/3: Vuelos de pruebas en 1968. Equipados con el motor R27F2-300 y el 23-11/3 incluye el radar Saphir23.
-Avión 23-11/4: Vuelos de pruebas en 1969. Equipado con el motor R27F2-300 y radar Saphir23.
Inicio de producción el 30/12/1967.
-MIG-23S FLOGGER-A: Avión 23-11S, 23-22 y 23-23. Modelos de preproducción. Primer avión de preproducción 23-11/5.
-Dada la demora en el desarrollo de la suite de combate del Saphir23, estos aviones fueron equipados con el sistema de combate S-21M (MIG-21SM) que incluía el radar Sapphire-21M (RP-22SM) y la mira ASP-PF. Equipados con misiles WVR R-3S y R-3R y ASM KH-23 con un total de 2.000kg de armas. 60 unidades producidas.
-MIG-23 Etalon 1971: Avión 23-11, primera subvariente del MIG-23M.
-Equipado con motor R27F2M-300 de 10.000kg, sistema de combate S-23 que incluye radar Saphir23L, IRST TP-23, mira ASP-23D. Armado con 2 misiles BVR R-23R/T y 2 misiles WVR R-60. Capacidad de combustible incrementada en 470 litros incorporando un cuarto tanque de combustible en la parte trasera del fuselaje.
-MIG-23M FLOGGER-B: Avión 23-11M y Avión 23-11M2. Primera versión en entrar en producción masiva. Equipado con motor R29-300 de 12.500kg. Sistema de combate S-23D-III que incluye el radar Saphir23D-III, IRST TP-23 y la mira ASP-23D, sistema de control automático SAU-23A, sistema de navegación Polyot-1l. Incorporación de 2 depósitos de combustible de 800 litros en soportes sobre las alas variables (solo en posición de 16°). Armado con 2 misiles BVR R-23R/T, entre 2 y 4 misiles WVR R-60, misiles ASM KH-23 y bombas de caída libre. Fue producido desde 1972 hasta 1978 totalizando más de 1.300 unidades.
-MIG-23MF FLOGGER-B: versión de exportación para los aliados del Pacto de Varsovia. Pequeñas diferencias en el IFF y sistemas de comunicacioes.
-MIG-23UB FLOGGER-C: Avión 23-51/1. Versión biplaza de conversión operativa con capacidad limitada de combate. Equipada con el motor R27F2M-300 con el sistema de combate S-21M que incluye el radar Saphir21M, la mira ASP-23D, sistema de control de vuelo SAU-23UB, sistema de navegación Poliot-1l-23 y un sistema de periscopios en la parte trasera. Armada con misiles WVR R-3S y R-13M y misiles ASM KH-23. Luego se eliminó el radar en la versiones biplazas. Fue producida desde 1972 hasta 1978 para la URSS y hasta 1985 para la exportación, llegando hasta un total aproximado de 1.000 unidades producidas.
-MIG-23MS FLOGGER-E: Avión 23-13. Versión muy degradada del MIG-23M para la exportación para clientes fuera del Pacto de Varsovia. Equipada con el sistema de combate S-21M (MIG-21SM) que incluye radar Saphir21M y mira ASP-PF. Sin capacidad BVR.
-MIG-23BN FLOGGER-F: Avión 32-24 y 32-23, 24A y 24B. Versión de ataque equipada con motor Lyunka, fuselaje delantero revisado y blindado.
-MIG-23BM FLOGGER-F: Avión 32-25. Versión mejorada del MIG-23BN.
-MIG-23ML FLOGGER-G: Avión 23-12. Versión aligerada con mejoras aerodinámicas, de armas y sistemas de vuelo. Equipado con motor R-35-300 de 13.000kg, sistema de control de armas mejorado S-23ML que incluye el radar Saphir23ML(N003), IRST TP-23M, mira ASP-23ML, sistema de control automático SAU-23AM, radio R-862, ADF ARK-19, Polyot 21-23, sistema de navegación inercial IKV, sistema de radionavegación de corto alcance RSBN-6S y radio altímetro RV-5R. Armado con los nuevo misiles BVR R-24R/T una versión mejorada del R-23R/T. El MIG-23ML resultó 1.250kg más liviano que el MIG-23M además aumento su factor de carga hasta los 8,5g Gs, lo que mejoró sustancialmente sus prestaciones aerodinámicas. El radar Saphir23ML tiene un alcance máximo de exploración de 80km y de seguimiento de 50km con plena capacidad LD/SD, mientras que el IRST TP-23M tiene un alcance máximo de 35km.
-MIG-23MLA FLOGGER-G: Versión mejorada del ML que recibe el sistema de combate S-23MLA que incluye el radar Saphir23MLA (N006 Ametist).
-De estas versiones entre 1976 y 1983 fueron producidas alrededor de 1.000 unidades.
-MIG-23P FLOGGER-G: Avión 23-14. Versión del MIG-23MLA específica para la IA-PVO. Equipada con el sistema de combate S-23MLA que incluye radar Saphir23P (N006 Ametist), mira AS-23PM e IRST TP-23M. Equipado con piloto automático digital SAU-23PM para ser dirigido en forma automática por GCI o por otros aviones (MIG-31)y sistema de comunicación compatible con PVO. Armado con misiles BVR R-24R/T (R-23R/T) y misiles WVR R-60. Fue producido entre 1978 y 1983.
-MIG-23MLD FLOGGER-K: Avión 23-16. Versión del MIG-23ML con aerodinámica y sistema de armas mejoradas. Equipada con radar Saphir23MLA-2 (N008), IRST TP-26 (capacidad de exploración de hasta 60km), sistema automático pasivo de interferencia KDS-23, incorporación del SOS-3-4 sistema de mejoramiento de manejo de AOA, incorporación del RWR SPO-15L, lanzador de chaff/flares BVP-50-60, sistema activo de interferencia SPS-141, sistema IFF PAROL y finalmente la incorporación del misil WVR R-73 (AA-11 Archer).
La producción del MIG-23 terminó en el año 1985 con 4.278 monoplazas y 769 biplazas producidos para un total de 4.357unidades.
En esta fotografía se aprecia que el MIG-23 fue diseñado para vuelos de alta velocidad sin concesiones.
Este es un MIG-23-98 modernizado equipado con R-77 y R-73.
En estas fotografías se muestran los distintos ángulos de sus alas de 16º, 45º y 72º respectivamente.
La particularidad de la cabina del MIG-23 es que no poseía pantalla radar ya que los datos eran directamente presentados en el HUD.
En este MIG-23 desarmado se puede observar el recubrimiento ("funda verde") con que contaba el radar Sapir-23.
Fotos de los últimos usuarios del MIG-23:
que pecha mas de 12 toneladas con postcombustion.
