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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682088" data-attributes="member: 191">Octubre fue el último mes en el que la planta número 1 se mantuvo produciendo en Moscú. A causa de la complicada situación en las cercanías de Moscú, por el decreto número 741 con fecha del 8 de octubre de 1941, se le indica a los directores de la fábrica número 1 que deben  proceder de inmediato a la evacuación. Sin embargo en Moscú el trabajo se prolongó hasta el último momento posible, de modo que en el mes de octubre se fabricaron 202 MiG-3, y se enviaron a las tropas 293 aparatos (algunos fabricados el mes anterior) . La gran mayoría de ellos están armados con dos ametralladoras BS y dos tercios de ellos tienen lanzadores de cohete.El último MiG fabricado en Moscú tiene el número 5197. En vista de la evacuación, en los meses restantes de 1941 los objetivos de producción de la fábrica se han reducido: en noviembre hasta 100 MiG y en diciembre 250 MiG. Por este tiempo, en el reentrenamiento de las tripulaciones se lograron éxitos notables. Así, el parque del 4º ziap a principios de septiembre fue capaz de aumentar a hasta 7 Yak-7 y 16 MiG-3 (debido principalmente a la reparación de aviones averiados de otros regimientos).Fueron preparados con éxito los 162º, 187º, 274º IAP y otras unidades. Las estadísticas, sin embargo, no parecen muy favorables: en la realización de 19949 despegues durante la formación, ocurrieron 82  incidente de vuelo (incluidos 7 accidentes y 18 averías), la mayoría de los cuales, sin embargo, no fueron con MiG .A la hora de evaluar el MiG-3 se ha señalado, en primer lugar, la falta de  solidez de las clavijas superiores del fuselaje. A mediados de agosto la 1º VSHSH a recompuesto de nuevo los regimientos 182º y 185º IAP de la 59 º división , así como los 15º y 31º IAP. Los regimientos que iban al frente a partir de septiembre tenían sólo dos escuadrillas con 20 MiG-3 en cada una.En «Septiembre» pasaron los 283º, 148º, 183º, y 240º IAP, y en octubre a causa del desgaste del Ejército los 519º, 428º, 2º, 265º, 122º y 10º IAP (estos dos últimos fueron re equipados otra vez)La combatividad de la regimiento estaba determinada no sólo por la cantidad de aviones y tripulaciones, sino también por el nivel de la preparación de los pilotos, así como el tiempo asignado para entrenamiento. Por ejemplo, la 15º IAP  del mayor L.Bobrika,  que incluía 17 pilotos ya «con olor a pólvora», regresó apresuradamente al frente a tan sólo 10 días de la llegada a Riazán. El Comandante del regimiento tenia la Orden de la Bandera Roja por la guerra contra Finlandia  y más de 800 horas de combate. Considerable experiencia (más de 600 horas de vuelo) además tenían tres sub alternos: los Capitanes M.V. Kuznetsov, V.A. Churín y el Teniente A. Vasin. El segundo «cinco» en la técnica de pilotaje en el regimiento  (el primero fue el comandante) fue para el comandante adjunto de la 1ª A.A. Dmitriev (en el momento del envío del regimiento a la primera línea tenía 775 horas.) Sin embargo, la cantidad de tiempo gastado en el aire no es garantía de éxito en la asimilación del MiG. Así, el más experimentados en el regimiento era el capitán V.Y. Evtyuhin con 1520 horas pero que solo logro un  «tres».Mucho peor fue el caso del 185º IAP del Capitán N.S. Vasina. Este último, como el Teniente A. Murmylov y el instructor político F.K. Pustoshkin, tenían una decente experiencia (los tres de 800 a 1200 horas) antes de la guerra, Vasina estudió en el departamento operativo de la VVS. Pero los pilotos ordinarios, en su mayoría sargentos, solo acumulaban no más de 100 horas de vuelo cada uno, incluyendo no más de 5-8 horas en los MiG. Entre todos los camaradas , el Sargento B.M. Uralets, fue al frente con solo un total de 22 horas de vuelo.Una estancia más larga en recapacitación en Riazán tuvo el 183º IAP del mayor A.V. Hirnogo, casi dos meses. Esto es probablemente debido a la alta tasa de accidentes (en este regimiento ha habido dos accidentes y siete averías). Habida cuenta de la bajas habilidades de los pilotos en reentrenamiento, El jefe de la Escuela el General A.V. Belyakov ha planteado la cuestión del aumento del número de Yakolev de doble comando y la expansión del programa. En agosto el problema fue parcialmente resuelto: la escuela ha recibido cuatro Yak-7 además de algunos conos de remolques, permitiendo organizar prácticas de tiro. Se ha organizado  un polígono para los entrenamientos en el lanzamiento de bombas y ha aumentado el tiempo de práctica.Estas actividades han dado sus frutos. Preparado en septiembre, el 240º IAP del Capitán Andreeva (en verdad, en Ryazan se enfermó y dejó el regimiento que fue dirigido por el Capitán S. Rozhkova) no tenía ninguna avería ni accidente. Los jóvenes pilotos de MiG volaron en promedio  10-12 horas y cinco de ellos ya han tenido experiencia de combate.El programa consistió en disparar en prácticas de tiro a objetivos terrestres y aéreos, la depuración de las comunicaciones sobre el terreno y en el aire, el combate aéreo y los vuelos en grupo. La evaluación global fue «buena» para la técnica individual de pilotaje de los MiG del 240º IAP y puede ser considerado como la evaluación del funcionamiento de la escuela de Riazán y su departamento de cazas.Debido a la escasez de capacidad del departamento y el  insuficiente suministro de MiG de fábrica número 1, un número de regimientos que han llegado a Riazán se han re direccionado a otros centros de capacitación. Así el 8º, 12º y 13º IAP en agosto de 1941, fueron enviados a Monino, donde asimilaron el Yak-1. Anteriormente, a principios de julio, en Monino algunos regimientos en capacitación fueron rearmados con MiG. El total para el período de julio a octubre de 1941, en la 1º VSHSH en Riazán , los aviones de combate MiG-3 han realizado 19.122 vuelos y sumaron 4.830 horas. La escuela formo para las fuerzas combatientes a 332 pilotos que nunca habían volado en un MiG. Murieron 5 pilotos en accidentes de vuelo y 12 aviones fueron perdidos.El personal técnico de la escuela junto con el de los regimientos restauraron 57 MiG-3.A principios de noviembre de 1941 en relación con la consiguiente ofensiva alemana sobre Moscú y el deterioro de las condiciones climáticas, se decidió trasladar la 1º VSHSH al Norte del Cáucaso (estación Kyurdamyur), donde finalmente ha formado parte del 25º ZAP. La misma escuela a mediados de noviembre se ha trasladado a la ciudad de Karshi en la República Socialista Soviética de Uzbekistán. Es conveniente proporcionar datos comparativos de los accidentes en los nuevos tipos de aviones de combate en la aviación y los centros de capacitación. De estos documentos se observa que el MiG-3 en el segundo semestre de 1941, es el menos «problemático» para los pilotos la Fuerza Aérea.De los 2.412 pilotos, formados desde el comienzo de la guerra hasta la llegada del invierno en 1941, 934 dominaron los MiG Al mismo tiempo, en algunos casos, se han producido accidentes graves en donde menos se esperaba. Los vuelos más ordinarios a veces terminaban inesperadamente con graves accidentes de vuelo. Por lo tanto, el comandante adjunto de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, General I. Petrov en una directiva con fecha 24 de agosto de 1941, indica la  insatisfactoria organización del vuelo desde la fábrica número 1 a Orel de un escuadrón del 42 º IAP, en la que cuatro MiG-3 se han perdido. En las buenas condiciones meteorológicas del 9 de agosto los jóvenes aviadores han perdido la orientación. Se comprobó que los pilotos no tenían ni siquiera un programa mínimo de entrenamiento en  los MiG. Fue reconocido culpable el capitán Boris Morozov, que fue degradado en el cargo, y el Capitán  F.I. Shinkarenko (sólo amonestación). Aún más graves consecuencias tuvo el traslado del 169º IAP de Rasskazovo ( Distrito Militar de Orel) en la región de Riazán, el 16 de septiembre El regimiento era acompañado  por dos lideres en Pe-2, pero en el último tramo de la ruta al aeropuerto de Sushkova - aterrizaron sólo tres de los veinte cazas. Fueron hallados posteriormente los otros MiG que habían realizado aterrizajes forzosos, los cazas de los pilotos  Moiseeva y Tsyganova han sufrido averías y el piloto Fadeev ha muerto en un accidente. En la presentación de los informes sobre este y otros hechos tristes de la comandancia de la Fuerza Aérea, el General P.F. Zhigarevu, jefe adjunto de un departamento especial de la NKVD llegó a la conclusión de que el principal motivo de los accidentes de vuelo fue el «bajo nivel de la disciplina de vuelo, en la frontera con el vandalismo aéreo»Estos casos lamentables no  reflejaban sin embargo, esencialmente  el curso del trabajo en la preparación de las reservas. Entre las últimas unidades completadas con  MiG en octubre fueron los 428º, 519º, 41º, 122º, 28º y 188º IAP de la aviación de combate que recibieron 20 o más aparatos (41º IAP recibió 37 aviones). Además una media docena de regimientos fueron recompuestos. La mayoría de estas unidades han participado en las fuertes batallas defensivas cerca de Moscú y luego en la contraofensiva. Algunos regimientos comenzaron la asimilación del MiG-3, y antes de completarlo han recibido aparatos de otros tipos. Así el 425º IAP (posteriormente denominado 745º IAP) ha comenzado a asimilar los MiG el 2 de noviembre, y ha terminado este proceso el 29 de noviembre, posteriormente llego la siguiente orden: salir a la estación de Diet y comenzar la asimilación de LaGG-3.Parecía que después de la evacuación de la planta número 1 y restablecerse la producción, se destinará al frente  nuevos regimientos equipados con MiG-3, más aún, en Kuibyshev en el borde del aeródromo durante varios meses ha servido con éxito el 16º  ziap, lo que  aceleraría la formación de nuevos regimientos. Sin embargo, el camarada Stalin, tenía su propia opinión acerca de esto ...</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982