Los VTOL para la Luftwaffe.

Heinkel "Wespe"

El Heinkel "Wespe" (Avispa) fue desarrollado en 1944 como un caza interceptor de tipo VTOL (vertical take-off and landing = despegue y aterrizaje vertical). El "Avispa" se diseñó con un ala baja con diedro, un ala circular facetada por dentro de la cual giraba la hélice y tres estabilizadores en la cola del fuselaje que contenían los tres trenes de aterrizaje. Un motor turbo He S 021, de 2.000 HP, sería el encargado de mover la hélice de seis palas.



Una vez producido el despegue vertical, el empuje hacia adelante estaría generado, aparentemente, por los gases forzados del escape del motor. Este caza iba a estar armado con dos cañones MK 108 de 30mm., ubicados por debajo y a ambos lados de la cabina del piloto. El final de la guerra impidió un desarrollo más profundo de este proyecto. Su longitud iba a ser de 6,2 metros. La velocidad estimada sería de unos 800 km/h.








Heinkel "Lerche"

El Heinkel "Lerche" (Alondra) era otro caza interceptor de tipo VTOL y una evolución del anterior modelo "Wespe". Su diseño se inició y completó a comienzos de 1945. El "Alondra" se concibió para utilizar un ala tubular facetada que cubría dos hélices contrarrotativas y tres estabilizadores que contenían los trenes de aterrizaje. Las hélices iban a ser accionadas por dos motores Daimler Benz DB605D. El piloto se instalaría en el extremo de la trompa de la aeronave y en posición recostada. Su armamento iba a consistir en dos cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9,4 metros. Velocidad estimada: 800 km/h.








Focke-Wulf VTOL

"Muy poco se conoce acerca de este proyecto VTOL (despegue y aterrizaje vertical). La máquina tenía corte de plano de sustentación y dos enormes hélices localizadas en el centro de la máquina. Las mismas giraban en direcciones opuestas, evitando de ese modo los problemas de torque. A bajas velocidades el control se obtenía variando la potencia de cada hélice. La fuerza impulsora iba a ser provista por un turbojet sin nombre, y la propulsión hacia adelante sería efectuada por aspiración (succión) de aire a través de toberas ubicadas en ambos bordes traseros. El tren de aterrizaje era muy simple y consistía en dos patas principales a ambos lados de las hélices centrales y una pequeña rueda en la cola. Un timón ofrecía ayuda con la estabilidad lateral a altas velocidades. El piloto se ubicaba en una cabina que sobresalía del frente del fuselaje. Nunca surgió nada de este interesante proyecto".






Triebflugel.



Con un diseño poco ortodoxo, incluso para los prototipos alemanes más vanguardistas, este “avión” consistía en un alargado fuselaje con el tren de aterrizaje en uno de sus extremos y la cabina en otro. Su objetivo era lograr una capacidad de despegue y aterrizaje vertical y para llevarla a cabo utilizaba 3 turborreactores acoplados a las puntas de 3 alas que a su vez estaban unidas al centro del fuselaje mediante un anillo giratorio. En el momento del despegue los 3 motores imprimirían a las alas una rotación que las haría actuar como el rotor de un helicóptero logrando un empuje vertical. No llego a fabricarse ningún prototipo funcional.



No se de dónde lo copié.










Saludos.
 
S

Stuka-Ju

me inclino a pensar que lo que vio KENNETH ARNOLD en el monte RAINIER en 1947 podrian ser los desarrollos del caza HORTEN 9 o prototipos del FOCKE WULF VSTOL que se ve aqui......saludos!! stuka
 

Zukov

Forista Paranoico
Con todos esos proyectos uno se puede imaginar que hubiera pasado si la SGM hubiera continuado...ideas a los alemanes no les faltaban.
 

Phantom_II

Colaborador
Bueno, muchos de esos conceptos fueron desarrollados luego, y todos fueron inviables, el primer VTOL realmente viable fue el Harrier
 
Phantom_II dijo:
Bueno, muchos de esos conceptos fueron desarrollados luego, y todos fueron inviables, el primer VTOL realmente viable fue el Harrier
Es verdad pero de seguir experimentando no sabemos con que hubiesen terminado estos locos

Saludos Carlos
 
M

MIGUEL

ALGO MAS SOBRE EL TRIEBFLUGEL


Focke-Wulf pasó muchos de horas de diseño desarrollando un posible avión de de VTOL (vuelo vertical). Varios tenían alas circulares y fueron accionados por los motores de pistón gemelos o por los turborreactores. Probablemente uno de la mayoría del wierd era el Triebflugel. Este avión particular tenía un ramjet en el final del qué rotaban básicamente las alas.
Este proyecto Focke-wulf nació del encuentro de un profesor de Historia natural, von Holst que pretendía estudiar el vuelo de los insectos por medio de maquetas volantes a alas que pegaban y de un aerodinámico, von Pabst que trabajaba sobre estatorreactores compactos. Los últimos modelos de Ho. Pabst, por su parte, consiguiendo poner a punto ramjets con forma de huevo (a diferencia de los de Sänger en tubo que eran muy incómodas) se enfrentaba la dificultad de aplicación de todo estatorreactor: el stato solo produce el empuje a partir de una determinada velocidad.
Por eso el primer proyecto a estatorreactor de Focke-wulf por catapulta sobre el Triebflugel.el problema es que este proyecto no funcionaba hasta que se había logrado una relativamente alta velocidad (alrededor 250 mph), así que un método de conseguir que las alas rotaran hasta conseguir velocidad tuvo que ser desarrollado. Cohetes aceleradores o una cierta clase de motor auxiliar eran necesarios. La idea era desarrollar un combatiente de la defensa al punto que podría conseguir rápidamente por aire atacar el avión enemigo entrante. El requisito de Vuelo vertical habría significado que podría funcionar desde cualquier superficie plana,como alrededor un complejo industrial. Habrían podido incluso ser lanzados desde el interior de las naves.un motor cohete complementario le fue agregado. Pero la solución óptima consistía en hacer alcanzar al aire que circulaba en el estatorreactor la velocidad inicial sin que el avión se mueva, lo que podía ser hecho por rotación .El rotor con sus palas en bandera se lanzaba gracias a micro motor- cohete colocado en el centro de los statos. Una vez alcanzada la velocidad mínima, el combustible se inyectaba en el estatorreactor y éste encendido. A partir del momento en que el empuje nominal se alcanzaba, las palas eran inclinadas y la unidad quitaba. La transición hacia el vuelo horizontal se efectuaba a continuación por inclinación gradual del ángulo de vuelo. El Triebflügel no volaba con un fuselaje horizontal sino ligeramente inclinado hacia la parte para conservar un componente fuerza de sustentación al rotor. Esto explica porqué los cañones no son paralelos al eje de simetría del fuselaje

Pero inclinados a quince grados hacia el frente. Se había probado la teoría aerodinámica y prototipos de los estatorreactores Pabst volvían en túnel aerodinámico en la agonía del Reich. Sin embargo numerosos problemas prácticos quedaban por solucionar: el consumo asombroso del sistema limitaba notablemente autonomía, el piloto no podía expulsarse en caso de problema debido al rotor (estaba previsto en caso de eyección romper el rotor gracias a cargas explosivas - como los estabilizadores del DO 335- luego expulsar con otra carga el cono antes del cual el piloto podía entonces escaparse y se - como los aviones de reconocimiento DFS 228 y DFS 346 -) . Con la llegada del turbo propulsor, el concepto del Triebflügel fue reanudado por el US Navy que lo probó con el Lockheed Xfy-1 y Convair Xfv-1 "Pogo". Estas pruebas probaron que aunque forme parte del ámbito posible de realizar tal máquina, su uso operativo se limitaba y no justificaba el empujar su desarrollo. Sin embargo este dictamen se obtuvo en condiciones completamente diferentes de las que reinan en Alemania en 1945. Para contradecir el bombardeo y el ataque sistemático de los aeródromos que sufría el Luftwaffe desde 1944, distintos conceptos se llevaban a cabo entonces: aeródromos "subterráneos", interceptores lanzados sobre cuesta (Natter), interceptores a despegue vertical (Focke wulf Triebflügel, Heinkel Wespe/Lerche). El Natter estaba en fase de pruebas operativas en marzo de 1945, aeródromos subterráneos eran en construcción y no cabe duda de que el Triebflügel si se hubiera construido y probado... habría superado la fase prototípica
El problema más grande habría estado aterrizando . Después de la guerra, un número de avión de VTOL de la configuración cola-que se sentaba fue desarrollado por los E.E.U.U. y uniforme con las altas habilidades de un piloto experimentado de la prueba, el aterrizaje era muy difícil. Contar con un piloto mal entrenado de la Luftwaffe para poder realizar tal función habría dado lugar a desastre.
 
M

MIGUEL

EL MISTERIO CONTINUA

RFZ-7t/V-7 (Flugkreisel)

El 30 de marzo de 1950, el diario alemán Der Spiegel publicó un artículo, titulado "Untertassen-Flieger Kombination" dedicado al misterio de los "platillos voladores," demás está decir que el artículo provocó gran revuelo en Europa, que a la sazón estaba ya envuelta en la psicosis de la Guerra Fría.

Rudolph Schriever

El artículo, presentaba una entrevista con un tal Capitán Rudolph Schriever, quien aseguraba haber trabajado durante la guerra en 1942, en un diseño de algo como un Flugkreisel "avión giroscópico", pero que el proyecto no llegó a terminarse antes de que la guerra llegara a su fin. El desarrollo habría sido capturado por los estadounidenses o los rusos, quienes supuestamente habrían continuado desarrollando el proyecto. Der Spiegel se preguntaba, si se trataba solamente del orgullo alemán anhelando ser pioneros de un nuevo tipo de aparato volador o si se trataba de otra cosa, que valía la pena investigar. Schriever presentó dibujos, borrosos diagramas y unos pocos detalles técnicos del extraño Flugkreisel.


OVNIS

Después del artículo de Der Spiegel, numerosos artistas hicieron sus representaciones del ya famoso avión giroscópico, que hizo las delicias de los fanáticos investigadores de los OVNIS, quienes a partir de 1947, a raíz del episodio de Roswell, se multiplicaron en todo el mundo.

Proyecto Flugkreisel

Según Der Spiegel, Schriever trabajaba en 1941 para la empresa Heinkel en la ciudad de Eger. Para entonces, los proyectos más importantes eran los helicópteros, de los cuales existían varios prototipos desde 1936 y que se habían probado con gran éxito. La forma vertiginosa en que aparecieron nuevos modelos de helicópteros, hizo que Schriever propusiera un modelo circular que fue llamado Flugkreisel.



Dijo la prensa

Casi simultáneamente, el 6 de setiembre de 1952, apareció un artículo y entrevista a Schriever en el semanario italiano Tempo, escrito por el periodista Luigi Romersa, quien en 1947 escribió un artículo sobre una prueba atómica efectuada por los alemanes en el Báltico. En Francia la revista La Marche du Monde, también publicó un artículo sobre el avión circular de Miethe, artículo que fue repetido por el semanario parisino C'est La Vie el 7 de agosto de 1952. Más tarde, en 1957 fue publicado el libro German Secret Weapons of the Second World War por el Mayor Rudolf Lusar, posteriormente publicado en Londres y Nueva York, en 1959.

Alexander Lippisch y Richard Miethe

Los trabajos de desarrollo de la idea fueron encargados a la BMW asociada con Heinkel y la checoslovaca Skoda. Dentro del equipo alemán de científicos, se hallaban Alexander Lippisch y Richard Miethe creador del vehículo Andrómeda, un prototipo de avión circular con propulsión jet. La guerra impidió que se terminara el proyecto, pero Schriever aseguraba que el aparato estuvo listo en 1944, pero le declaró al diario Il Tempo que tuvo que ser destruido por la llegada de los rusos, pero a partir de 1947, numerosos testigos en todo el mundo aseguraron haber visto extrañas naves en forma de discos.

Viktor Schauberger

En Austria, durante la guerra, otro grupo también estuvo trabajando en la fábrica Kertl de Viena bajo el liderazgo del Dr. Viktor Schauberger, diseñando una nave que usaba métodos magnéticos para crear un efecto de vórtice, que producía levitación. Dicen que se construyeron dos modelos de naves de Schauberger, hechos de cobre y que al menos una de ellas funcionó. Después de la guerra, Schauberger fue llevado a EEUU, donde fue obligado a firmar un contrato en inglés, que él no entendía, dándole a una empresa del gobierno todos los derechos sobre sus inventos, conceptos y diseños. Luego de permanecer un tiempo en la empresa, fue devuelto a Austria, donde extrañamente murió 5 días después.


Testigos

En el número de "International News Service" correspondiente al 11 de abril de 1950. Se mencionan testigos que estuvieron en la fábrica donde se desarrollaba el proyecto, dijeron que estaba prohibido mirar por las ventanas donde se fabricaba el disco volador. La nave estaba propulsada por motores de kerosén y hacía un extraño ruido debido a los motores que lo elevaban y a los que le daban impulso hacia adelante. La nave podía volar a velocidades supersónicas. Para entonces, los testigos vivían en Estados Unidos.


Proyecto Silverbug.
Documento desclasificado por la
Fuerza Aérea de EEUU en 1995.

Proyectos en EEUU

En el proyecto de la Fuerza Aérea de EEUU y en proyectos de la US Navy, como el Chance Vought v173/XF5U-1 que derivaron en nuevos diseños jet tipo "torta", aparece el Dr. Richard Miethe que trabajó con John C. Frost y H Moody en AV Roe en Canadá. Miethe fue el cerebro que dirigió los proyectos VTOL tipo disco basado en el trabajo alemán del "motor de empuje radial" y también en el Proyecto Silverbug o Proyecto Y de 1955, que fueron los prototipos que llevaron a buen término un disco interceptor que fue el precursor del Lockheed YF-12, más conocido como Blackbird y, por qué no, del ahora famoso avión "invisible", el bombardero Stealth F-117. El proyecto Silverbug iniciado en 1940, para desarrollar un avión de despegue vertical, tenía forma de disco y el diseño original, perteneció a un científico alemán, que después de la guerra fue llevado a EEUU.


El disco de Roe

Muchos investigadores consideran que el disco de Roe no era otra cosa que un pasatiempo, aunque la empresa canadiense tuvo un proyecto "hovercraft" tipo disco que sí funcionó, pero se preguntan, si fue en eso en lo que verdaderamente estuvo trabajando Miethe, o más bien fue en algún otro proyecto secreto.

¿Podían los alemanes fabricar un disco volador?

Durante los años 30, la ciencia y la tecnología alemana era la más avanzada del mundo. Tenían los automóviles más veloces, los aviones más rápidos y de más largo alcance, transmitieron los primeros programas regulares de televisión de larga duración con motivo de las Olimpiadas de 1936, hacían las mejores películas empleando las mejores técnicas de sonido y fotografía, los primeros jets y los primeros motores cohetes estaban en fase de desarrollo, la tecnología de radio y comunicaciones era la más avanzada del mundo. Todo eso es conocido. Pero no hay suficientes evidencias, ni pruebas, sobre el proyecto de un disco volador, diseñado por Miethe, denominado RFZ-7t y luego V-7, inicialmente propulsado con un motor derivado del Jumo que hizo posible al primer Jet de combate, el Me 262, haya llegado a la fase final de vuelo tripulado.

Hitler habló sobre armas milagrosas

En 1945, el Dr. Miethe informó a Hitler acerca de las investigaciones que estaban haciendo en motores naves supersónicas y que volaban a alturas superiores a los 24 mil metros. Es muy sabido que el propio Hitler en varias oportunidades mencionó en sus discursos de 1945, la pronta aparición de armas milagrosas.

¿Psicosis colectiva mundial?

Luego de la guerra, a partir de 1947, comenzaron a aparecer testigos, en Europa Oriental y EEUU, que manifestaban haber visto una especie de "discos voladores", o naves con forma de "cigarros" que también fueron prototipos alemanes y de los cuales hay pruebas. No es posible pensar que eso podía ser discutido tras la Cortina de Hierro, pero la Fuerza Aérea de EEUU, fue ordenada a que investigara y durante más de 50 años no ha podido presentar pruebas contundentes que confirmen o nieguen la existencia de tales vehículos, aunque sí ha ocultado o destruido evidencias.

Hay quienes no creen en las armas milagrosas

Kevin McClure publicó un trabajo llamado 'Secrets or Lies - investigating the Nazi UFO legends' (Secretos o Mentiras - Investigando las leyendas del los OVNIS Nazis.) McClure, no sólo investigó las misteriosas naves de Miethe, Habermohl y Bellonzo, sino también las armas "Feuerball" y el "Kugelblitz" que según las publicaciones del escritor italiano Renato Vesco, fueron fabricadas y probadas durante la guerra y por último la nave de batalla y vehículo espacial "Vril" y "Haunebu" sobre los cuales han escrito Vladimir Terziski, Henry Stephens, Mike Schratt, Wendelle Stevens, Len Kasten, James Hurtak y muchos otros.

¿Seguirá el misterio?

Tal como muchos autores afirman, uno no puede sino especular, que si las V-2 no hubieran llegado a estar en estado operativo en 1945, en el momento que los Aliados las hubieran encontraron, se las habrían llevado inmediatamente -como efectivamente ocurrió con cientos de ellas, incluyendo todos los científicos, ingenieros y técnicos que pudieron ubicar- pero de haber sido secretas todavía, habrían sido eliminadas todas las evidencias, como ocurrió en muchos otros casos comprobados. Sea como haya sido, no hubo ningún disco volador, ni nave que se le parezca, registrado como unidad en estado operativo en la Luftwaffe, durante la guerra hasta 1945
 
M

MIGUEL

SNECMA COLEOPTERE...

Los franceses, aprovechando la experiencia alemana, hicieron esto:


Coleoptere on transport vehicle

Coleoptere on transport vehicle

Coleoptere on launch tower
Una mala traducción de un artículo sobre este aparato:
En Francia, el d'Etude de Société Nationale et el d'Aviation de Construction de Moteurs (SNECMA) comenzaron a trabajar en una cola-sitter accionada jet en 1954. Los varios aparejos fueron probados a partir de la 1955-1957 accionada por el motor de jet de Atar D del empuje de 6.400 libras, cada uno con el aumento de complejidad. El C450 Coléoptère ("ala anular") era el paso final en el programa. Hizo un fuselage de 22 pies rodear por un ala anular de 10,5 pies de diámetro con cuatro aletas pequeñas sobre las ruedas castoring. La armadura de avión fue construida por la compañía de Nord. El control en la libración fue proporcionado inclinando las paletas en el inyector 7.700 del turborreactor de Atar 101E del empuje de la libra. En vuelo delantero las aletas pequeñas desviaron el aire para el control. Dos aletas pequeñas en la nariz se podían extender para facilitar un momento del subir en la transición de nuevo a vertical. La libración primero atada era el 17 de abril de 1959; primero libere la libración era el 3 de mayo de 1959, durando por 3 minutos del 1/2. El noveno vuelo era el 25 de julio de 1959; estaba a la transición alrededor a 36° de la vertical y después vuelve a la libración en 2.000 pies antes de comenzar una pendiente vertical. Sin embargo, el Coléoptère no podía establecer la libración y comenzó a descender más rápidamente que deseado y bajó en oscilaciones sobre las tres hachas. El piloto expulsado en 150 pies pero estuvo lastimado gravemente. El Coléoptère rotó alrededor a 50° y aceleró horizontalmente, pero no absolutamente completo la transición y se estrelló. El énfasis en ambos lados del Atlántico cambió de la dispersión a la superioridad de aire y ataque, los papeles de los cuales los sitters de la cola, con su carga útil y gama pequeñas, eran impropios.

Atte.-
Miguel
 
M

MIGUEL

Los franceses no fueron los únicos en copiar el concepto:


El Ryan Vertijet

El Convair Pogo

El Lockheed XFV-1

El Short SC 1

Nord 500 Cadet

Para ver mas detalles de estos y otros V/STOL

Atte.-
Miguel
 
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