Los Proyectos de Portaaviones Soviéticos/Rusos y sus clones chinos

Grulla

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¿ Por dónde andan las cosas con el nuevo portaviones ruso ? (actualizado)


Desde la corporación OSK se habla del proyecto Lamantin y de propulsión nuclear.

Перспективный авианосец для ВМФ России предполагается оснастить атомной энергоустановкой - глава ОСК




 

Grulla

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Excelente entrevista donde se da un vistazo al programa de portaaviones soviético y su triste final. Habla mucho sobre los problemas operativos del Kuznetsov, el destino de los clase Kiev y las infructuosas negociaciones para completar al Varyag y al Ulyanovsk:

Comandante del quinto escuadrón operativo del Mediterráneo, almirante Valentin Selivanov

 

joseph

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¿ Por dónde andan las cosas con el nuevo portaviones ruso ? (actualizado)


Desde la corporación OSK se habla del proyecto Lamantin y de propulsión nuclear.

Перспективный авианосец для ВМФ России предполагается оснастить атомной энергоустановкой - глава ОСК




Me parece más copado tener 2 LMA que un solo proyecto 23000.
 

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Nuevo buque para todo desde la oficina Nevskoe


Lo podemos unir al gráfico de los proyectos de portaviones rusos y así compararlos




En estos gráficos lo podemos comparar con el Almirante Kuznetsov.



Al final resulta que el UMK Varan no es tan pequeño como parece
 

Grulla

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El «Varan» va de caza. Una nueva clase de buque esta siendo creado en Rusia


Por Grulla -27 febrero, 2021





Los constructores navales de Rusia están explorando la posibilidad de crear un Complejo Maritimo Universal y una línea de proyectos en una plataforma unificada. Especialistas del Bureau de Diseño Nevsky (PKB) le contaron a TASS sobre la singularidad de este nuevo proyecto y su necesidad para la Armada Rusa.

Después del final de la Guerra Fría, los buques de asalto anfibios (LHA / LHD) se hicieron populares gracias a sus capacidades polivalentes.

Un barco de asalto anfibio es un tipo de barco de guerra anfibia empleado para desembarcar y apoyar a las fuerzas terrestres en territorio enemigo mediante un asalto anfibio. El diseño de los LHD evolucionó a partir de portaaviones convertidos para su uso como portahelicópteros. Los barcos modernos admiten lanchas de desembarco anfibias, y la mayoría de los diseños incluyen una cubierta húmeda. Completando el círculo, algunos barcos de asalto anfibios también son compatibles con aviones de ala fija V/STOL, por lo que ahora también tienen un papel secundario como portaaviones.

El papel del buque de asalto anfibio es fundamentalmente diferente al de un portaaviones estándar: sus instalaciones de aviación tienen el papel principal de albergar helicópteros para apoyar a las fuerzas en tierra en lugar de apoyar a los aviones de ataque. Sin embargo, algunos son capaces de servir en el papel de control del mar, embarcando aviones como el Harrier, o la nueva variante S/VTOL F-35B del caza JSF Lightning II, para patrullas de combate aéreo, y helicópteros para la guerra antisubmarina u operando como una base segura para grandes números de cazas STOVL que realizan apoyo aéreo para una unidad expedicionaria en tierra. La mayoría de estos barcos también pueden transportar o soportar embarcaciones de desembarco, como lanchas de desembarco con cámara de aire o LCU.

Estos barcos también se utilizan para diferentes misiones como;

– Transporte de tropas,

– Tareas humanitarias (socorro en casos de desastre, etc.)

– Misiones de patrulla, lucir el pabellón, etc.

Muchas armadas (España, Italia, Francia, China, Australia, Egipto, Turquía, etc.) comenzaron a construir / utilizar esta clase de embarcaciones.

En los últimos años, la industria de la construcción naval rusa se ha centrado en el desarrollo de esta clase de equipo naval.

Uno de los proyectos para barcos de esta clase es el Varan, desarrollado por el PKB Nevsky, parte de la Corporación de Construcción Naval Unida. Esta oficina es uno de los mayores desarrolladores rusos de barcos universales y el único diseñador ruso de portaaviones y complejos de entrenamiento.

Como se le dijo a TASS en el PKB Nevsky , una característica distintiva del Varan es una estructura multifuncional (plataforma unificada): sobre la base de ella, se pueden crear varios tipos de grandes barcos de superficie, incluido un portaaviones, un buque de asalto anfibio LHD, un buque de transporte, un barco hospital e incluso una embarcación de apoyo para la zona ártica. «Este enfoque puede volverse nuevo tanto en la construcción naval nacional como mundial, y este proyecto se convertirá en un representante de una nueva clase de equipo naval: los complejos marítimos universales (UMK)», dicen los expertos.


Vista en planta y lateral del UMK Varan.


LAS OPORTUNIDADE PARA EL "VARAN"

La edición estadounidense de Military Watch ya ha calificado la aparición del Varan como un gran avance, señalando que «el barco tiene una relación costo-eficiencia que supera a la de los LHD desarrollados previamente por la industria de construcción naval rusa». Los expertos extranjeros señalan que con un desplazamiento relativamente pequeño, es capaz de embarcar hasta 50 aviones de varias clases.

El UMK «Varan» es un barco de transporte de aviones, caracterizado por un alto grado de automatización y la capacidad de utilizar sistemas robóticos. Puede transportar 24 aviones polivalentes, seis helicópteros y hasta 20 vehículos aéreos no tripulados.

«Se prevé que la composición del grupo aéreo del UMK » Varan» se forme sobre la base del caza multirol embarcado MiG-29K, basado en portaaviones, y sus futuras variantes, así como futuros cazas embarcados, incluidos los de despegue y aterrizaje vertical, tipo del cual Rusia tendría un modelo en desarrollo partiendo de la base del cancelado Yak-41M (para conocer mas de este proyecto haz click aquí) para garantizar en las operaciones con el Varan un equilibrio y eficacia similar a la de los modernos portaaviones extranjeros, actuales y futuros», – señaló el servicio de prensa de la oficina Nevsky.

Además, según los desarrolladores, el grupo aéreo del Varan incluirá a los futuros sistemas aereos robóticos, y se proporciona un alto nivel de control automatizado en el propio barco, mediante un sistema de control de combate integrado.

El desplazamiento del «Varan» es de aproximadamente 45 mil toneladas, su eslora de aproximadamente 250 metros, la manga es de 65 metros y la línea de flotación 9 metros. El UMK es capaz de velocidades de hasta 26 nudos.



Comparativa de tamaños entre el Varan, el Almirante Kuznetsov y otros proyectos de portaaviones rusos actuales. Fuente: Charly015.


DISEÑO MODULAR

La Oficina de Diseño de Nevsky señala que el diseño del barco esta basado en una estructura modular, lo que garantizará una alta tasa de construcción. Con el fin de minimizar el tiempo y costo de las reparaciones durante el período de operaciones, el equipamiento será construido e integrado dentro de los bloques principales del UMK.

Se supone que «Varan» estará equipado con una planta motriz formada por turbinas de gas, similar a los sistemas de propulsión utilizados por la Armada Rusa. «El barco también recibirá los sistemas generales de barcos que ya están en uso con la Armada Rusa, lo que también reducirá significativamente el costo de construcción», añaden los especialistas del PKB Nevsky.

Desde el principio el «Varan» fue diseñado como un barco, cuyas principales dimensiones y desplazamiento permitirían organizar la construcción en cualquier gran astillero de la Federación de Rusia sin una modernización significativa de las instalaciones de producción. «Esto permitirá organizar la construcción de varios barcos en una serie y conducirá a una reducción significativa en el costo y los tiempos de construcción «, dicen los desarrolladores.




ESTADO DEL PROGRAMA

Según los especialistas de la Oficina de Diseño Nevsky, el «Varan» se encuentra en el nivel de diseño preliminar, y algunas de las partes principales se encuentran en la etapa de diseño preliminar. «Se han desarrollado los esquemas de disposición general, los diagramas esquemáticos de la planta motriz principal y el sistema de energía eléctrica del barco, también se ha creado un modelo tridimensional del casco», dijo la compañía, señalando que Varan se estaba desarrollando por iniciativa del Bureau. También está previsto crear un complejo de enseñanza y aprendizaje en forma orientada a la exportación.

«El concepto mismo del «Varan» permitirá posicionar el barco en el mercado mundial como una plataforma innovadora, equilibrada y correspondiente a las tareas modernas de la Armada Rusa en la plataforma marítima de los oceanos del mundo. La principal prioridad del proyecto es ser rentable, sumado a la necesaria efectividad de combate, lo que asegura el mantenimiento del estatus político-militar del estado ruso”.»- informó la oficina de diseño Nevsky.


Comparativa de tamaños entre el Varan y el Almirante Kuznetsov. Fuente: Charly015.




LOS ANALOGOS DEL "VARAN"​

En este momento, no hay análogos extranjeros directos de Varan: las empresas de construcción naval más grandes del mundo producen LHD multipropósito diseñados para realizar una serie de tareas, pero no hay complejos universales basados en una sola plataforma y fabricados con componentes unificados.

En términos de desplazamiento, el «Varan» equivale al LHD estadounidense de la clase América; actualmente, la Marina de los Estados Unidos tiene dos barcos de este tipo: el América y el Trípoli; otro barco, el Bougainville, fue botado en marzo de 2019. Estos LHD se distinguen por su costo colosal, que alcanza los 3.300 a 3.400 millones de dólares por unidad de combate. El LHD francés de la clase Mistral con sus 21,5 mil toneladas tiene un desplazamiento que es casi dos veces menor que el correspondiente al «Varan».

China está construyendo activamente el LHD del proyecto 075: tres barcos de esta clase se encuentran en diferentes etapas de construcción (ninguno de ellos aún ha sido comisionado), posteriormente su número se incrementará a ocho. El desplazamiento de este LHD es levemente menor al del «Varan» (40 mil y 45 mil toneladas, respectivamente).


El segundo LHD Tipo 075 de la Armada del EPL.


El USS America.


 

Grulla

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Lanzamiento del sistema de misiles P-500 "Basalt" durante las pruebas estatales en el Mar Negro del portaaviones "Bakú" Pr.1143.4; ~ año 1987
 

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La triste historia de cómo este portaaviones soviético terminó pudriéndose en una laguna china sin salida al mar

El portaaviones de la clase Kiev Minsk se salvó del depósito de chatarra después de la caída de la Unión Soviética, pero ahora se está consumiendo a 50 millas al noroeste de Shanghai.​

 

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Los proyectos de portaaviones nucleares soviéticos – El Proyecto 1160 Clase Orel


Esta maqueta del Proyecto 1160 presenta una ala área embarcada con cazas Su-27K.

A fines de la década de 1960, la industria naval soviética comenzó a desarrollar su primer portaaviones bajo el programa Orel (Águila). La oficina de proyectos Nevsky estudio el desarrollo de varios portaaviones de diversos tamaños (desde pequeños portaaeronaves hasta portaaviones de gran tamaño equivalentes a los de la US NAVY) y de diferentes tipos (STOBAR, CATOBAR, con aeronaves S/VTOL o convencionales) y equipados con distintos tipos de plantas motrices, tanto nucleares como convencionales.

Finalmente se avanzó con el Proyecto 1160 Orel, el cual se convirtió en uno de los primeros proyectos de portaaviones con una planta de energía nuclear desarrollado de manera integral en la URSS.

El Proyecto 1160 tomo estado oficial por una Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 1 de septiembre de 1969 y el desarrollo del diseño preliminar del portaaviones se incluyó en el plan para la construcción naval militar de la URSS para el período 1971-1980. El mismo decreto determinó los requisitos básicos para el Proyecto 1160. Estos requisitos eran bastante generales, sin especificar ni el desplazamiento, ni la composición del grupo aéreo, ni siquiera el tipo planta de motriz, debido a que no estaba muy claro para los militares soviéticos el posible papel de un barco de este tipo en la VMF (Voyenno-morskoy flot SSSR, literalmente Fuerzas militares navales de la URSS). En general, el diseño, tanto del barco como de las aeronaves del ala aérea embarcada, se llevaron a cabo en el marco de un trabajo integral de investigación y desarrollo (I + D) diseñado para fundamentar la posibilidad y conveniencia de construir portaaviones en la URSS a partir de un punto de vista militar y económico. Solo un año antes, en 1968, se habían iniciado los estudios de diseño para el futuro crucero portaaeronaves Proyecto 1143 Clase Krechet, o Clase Kiev para la OTAN.



Otra imagen del Proyecto 1160, con cazas MiG-23A sobre la cubierta.

El 6 de julio de 1973 la OKB Nevsky presento el diseño preliminar del Proyecto 1160 a un consejo científico y técnico conjunto con la participación de representantes de los ministerios de las industrias de construcción naval y de aviación, así como el mando de la flota y de la fuerza aérea de la URSS. Se decidió que el Proyecto 1160 sería un buque de propulsión nuclear con un desplazamiento de 80.000 toneladas, una eslora de 330 metros y una manga de 70 metros.

El Orel habría presentado cuatro catapultas de vapor y otros tantos cables de frenado para el apontaje, con una configuración similar a la de los portaaviones norteamericanos, con hasta setenta aviones en su ala aérea embarcada. De acuerdo con el concepto soviético de un «crucero de aviación pesado», el portaaviones propuesto se habría diferenciado de sus homólogos occidentales por el potente arsenal ofensivo y defensivo que portaba el buque, siendo su arma de ataque primaria el entonces en desarrollo misil de crucero antibuque supersónico P-700 Granit, del cual podía llevar 16 misiles en silos verticales bajo la cubierta de vuelo. El armamento defensivo consistía en cuatro sistemas de misiles antiaéreos (SAM) no especificados, doce cañones antiaéreos gattling AK-630 de 30 mm (combinados en pares en seis complejos de artillería antiaérea con el sistema de control Vympel) y cuatro sistemas lanzadores de cohetes antisubmarinos / antitorpedos, probablemente el RBU 6000.

Excepto por la presencia de los Granit bajo cubierta, el Proyecto 1160 básicamente era un análogo algo más pequeño del portaaviones de ataque estadounidense Enterprise, el cual sirvió de modelo y punto de partida para los diseñadores soviéticos. Como curiosidad, el complejo P-700 «Granit» fue diseñado originalmente como un sistema unificado para submarinos y barcos de superficie, por lo tanto en estos últimos, incluidos los portaaviones, antes del lanzamiento de un misil se bombeada el agua de mar a los silos de los misiles.



El misil antibuque supersónico 3M45 P-700 Granit.

Para conocer más sobre el misil P-700 “Granit”/ SS-N-19 “Shipwreck”haz click en el enlace a continuación: El Almirante Kuznetsov – Un portaaviones con una gran pegada pero aquejado de problemas

Estaba previsto que el ala embarcada del Proyecto 1160 estuviera formada por los cazas de geometría variable Mikoyan Gurevich MiG-23A Molniya (“Relámpago” en ruso), versión embarcada del caza terrestre MiG-23M Flogger. Además de la variante de caza principal (también designada como MiG-23AI), se estaban desarrollando las versiones de ataque (MiG-23AB) y de reconocimiento (MiG-23AR) para el portaaviones. La otra parte del ala aérea embarcada la formaban el avión de guerra antisubmarina (ASW) Beriev P-42 , similar en configuración y misiones previstas al Lockheed S-3 Viking, el avión de ataque supersónico de geometría variable Sukhoi Su-24K, homólogo del Su-24 Fencer terrestre, y las diversas variantes del helicóptero naval Kamov Ka-25.

Luego, en 1972, se decidió reemplazar a los MiG-23A y Su-24K por la versión aeronaval embarcada del nuevo caza Su-27 (aún en la mesa de diseño), y el ala aérea embarcada paso a estar compuesta por 12 cazas Sukhoi Su-27K o Su-29K (una de las variantes navales del Su-27), 12 aviones de ataque Su-28K (Su-27KSh), cuatro designadores de objetivo y exploradores Su-28KRTS, seis aviones ASW Beriev P-42, cuatro aeronaves de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) Beriev P-42 y ocho helicópteros ASW Ka-252.



Beriev P-42 sobrevolando el portaaviones Proyecto 1160.


Para conocer más sobre el Beriev P-42 haz click en el enlace a continuación: Los Proyectos de AWACS embarcados soviéticos – El Garpoon y el Tifón


Una primera versión del caza con base en portaaviones Su-27K, supuestamente basado en el portaaviones Proyecto 1160 (imagen del año 1972).


Se planeó construir una serie de tres portaaviones de este tipo; el buque líder de la Clase Orel hubiera sido comisionado en 1981, y de 1982 a 1986 le seguirían otros dos portaaviones más. Al mismo tiempo, se reconoció que las empresas de construcción naval existentes de la URSS en ese momento no tenían la oportunidad de construir barcos de este tamaño, por lo tanto, para construir al portaaviones del Proyecto 1160, se planeó edificar una nueva planta en el Lejano Oriente de la URSS.

Sin embargo, al poco tiempo el Proyecto 1160 sería cancelado a favor de los buques Proyecto 1143 dotado de las aeronaves S/VTOL Yakovlev Yak-38, Forger para la OTAN. Esto se debió a los inconmensurables retos técnicos y económicos que presentaba este nuevo buque. No había astilleros con la capacidad de construir un casco de ese tamaño y tonelaje, por lo que habría que construir uno nuevo y/o modificar los existentes. Asimismo habría que modificar los muelles e infraestructura de apoyo de las bases navales para alojar a los tres portaaviones planificados. Para operar un grupo de combate de portaaviones en el océano se requería un aumento significativo en la capacidad de la flota, su operación y avituallamiento en el océano y todo esto además de la necesidad de construir los propios portaaviones y preparar los grupos aéreos para ellos, sin tener experiencia ni en uno ni en el otro.

Los fondos requeridos para todo esto eran colosales, por lo que el proyecto 1160 no tuvo más avances: en cambio, se decidió seguir un camino más conservador desarrollando esas capacidades paso a paso, y, por lo tanto, se dio prioridad al Proyecto 1143 Clase Kiev, más pequeño y supuestamente mucho menos costoso y complejo.

Como ejemplo, se puede analizar lo complicado y oneroso que iba a ser formar el grupo aéreo del portaviones Proyecto 1160, analizando las aeronaves propuestas. El Su-24 era muy pesado para operar desde un portaaviones, y la versión embarcada probablemente solo vería aumentar su peso máximo, como paso con el cancelado caza interceptor embarcado General Dynamics F-111B. El Beriev P-42 y el Sukhoi Su-27 aún estaban en la mesa de diseño para esa época, el P-42 nunca pasaría de la etapa inicial de diseño mientras que el Su-27 luego de algunos problemas y un rediseño total recién entraría en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas en 1984, y su versión embarcada Su-27K/Su-33 mucho más allá, en el año 1994, y mediante una apresurada aceptación al servicio por parte de la Armada Rusa luego de la desintegración de la URSS. De todas las aeronaves nombradas, la única que posiblemente hubiera estado lista para la entrada en servicio junto con el portaaviones en 1981, era el caza monomotor de tercera generación MiG-23A, el cual para ese entonces debería enfrentarse con los avanzados cazas de cuarta generación de la US Navy, el Grumman F-14A Tomcat y el McDonnell Douglas F/A-18A Hornet.


MiG-23A mostrando su ángulo de despegue en cubierta y el gancho de apontaje.

Para conocer más sobre el MiG-23A haz click en el enlace a continuación: Cazas Olvidados, los MiG-23 embarcados

El principal valor del proyecto 1160 es que sirvió de base primero para el portaaviones del Proyecto 1153 , que estaba previsto que se comenzara a construir 1978 – y del cual hablaremos en la segunda parte de esta historia – y luego para el portaaviones «Almirante Kuznetsov», cuyos trabajos de construcción se iniciaron en 1982 .

Se suponía que el desarrollo posterior del «Almirante Kuznetsov» sería el portaaviones atómico «Ulyanovsk», que comenzó a construirse en 1988 y el cual prácticamente era una «puesta al día» del Proyecto 1160 en un nuevo nivel de desarrollo, fruto de la experiencia de diseño, construcción y servicio de todos los portaaviones previos de la Armada Soviética. Solo la disolución de la Unión Soviética y el reparto de su flota impidieron que el Ulyanovsk entrara en servicio, completando así la evolución de los portaaviones soviéticos.



Dos vistas del Proyecto 1160.


Comparativa de tamaños entre el Proyecto 1160 y los Clase Kiev y Kuznetsov. La segunda imagen corresponde al proyecto inicial del Almirante Kuznetsov, sin trampolin y dotado de catapultas para el despegue de sus aeronaves.

 

Grulla

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Portaaviones del proyecto 1160, vista general. En cubierta se muestran siluetas de cazas y aviones de ataque de la familia Su-27K (Su-28K, Su-29K) y, en la catapulta, un avión AWACS del tipo P-42RLD



TAKR "Kiev", el buque líder del proyecto 1143
 

Nocturno Culto

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Perdón si ya estaba, es viejo, pero interesante. Traducción propia y de Google, ergo, no es perfecta.

TAKR "Kuznetsov". Historial de construcción y servicio

15 de mayo de 2018

Como dijimos anteriormente, el crucero de transporte de aviones pesados "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (en adelante, "Kuznetsov") resultó ser demasiado grande para un artículo en el ciclo. Es por eso que, antes de comenzar a describirlo, examinamos en tres artículos separados la historia de la creación de buques portaaviones de la URSS y sus aviones basados en portaaviones: Yak-141, MiG-29K y Su-33.

A continuación, deberíamos hablar de las características de diseño y capacidades de nuestra única nave capaz de operar aeronaves de despegue y aterrizaje horizontales, pero ... Sabiendo qué controversia puede causar esto en los comentarios, el autor de este artículo prefirió primero hablar sobre el servicio del portaaviones "Kuznetsov", sin nada de su estado actual, ni los detalles de su uso en combate en Siria, que no estarán claros.

Recordemos (brevemente) las principales características tácticas y técnicas del único portaaviones en Rusia.

El desplazamiento estándar (según diversas fuentes) es de 45.900 - 46.540 toneladas, el desplazamiento total es de 58.500 - 59.100 toneladas. También se menciona el desplazamiento "máximo" del TAKR en: 61.390 toneladas. La potencia de las máquinas (unidad de caldera-turbina de cuatro ejes) es de 200.000 hp., velocidad - 29 nudos. Se supone que el rango a una velocidad de crucero de 18 nudos crucero es de 8.000 millas náuticas. Autonomía de suministros, provisiones y agua potable - 45 días. Armamento: aviones y helicópteros (el número total puede llegar a 50 aviones), así como 12 misiles antibuque Granit, 192 misiles Dagger, 8 sistemas de misiles de defensa aérea Kortik y 8 instalaciones AK-630M de 30 mm, sistema de misiles anti-torpedo Udav "(Basado en el RBU)". Se supone que este complejo es capaz de destruir un torpedo autoguiado con un 76% de probabilidad de éxito. Tripulación (total) hasta 2100 personas y 500 personas dedicadas a los grupos aéreos embarcados.

El portaaviones, que en ese momento llevaba el nombre de "Riga", fue puesto en la grada "0" del astillero Nikolaev ChSZ en una atmósfera solemne el 1 de septiembre de 1982 a las 15.00 horas. Presente en la ceremonia, el Comandante en Jefe de la Armada S.G. Gorshkov, quien colocó personalmente una placa conmemorativa plateada a la sección inferior del casco.

El inicio de la construcción estuvo precedido por una gran cantidad de preparativos, incluida una importante modernización de la grada, así como la instalación de dos grúas pórtico KONE de 900 toneladas compradas en Finlandia. Estas enormes estructuras (altura - 110 m, tamaño del portal - 150 m) permitieron mover cargas de hasta 1.500 toneladas. Como resultado, el Nikolaev ChSZ recibió un complejo de gradas, que permite construir y botar barcos con un peso de lanzamiento de hasta 40.000 toneladas.

Curiosamente, una de las ventajas del acuerdo con los franceses para la (NdT: malograda) adquisición de portahelicópteros clase Mistral era la transferencia por parte de Francia de tecnologías para el montaje modular de gran tonelaje, que supuestamente no poseíamos. De hecho, el casco del futuro "Kuznetsov" se ensambló a partir de 21 bloques de 32 m de largo, 13 m de alto y el ancho correspondiente al casco del barco. Cada uno de estos bloques pesaba hasta 1.400 toneladas, la superestructura era el bloque 22.


Instalación de una superestructura en el segundo barco de la serie - en ese momento "Riga", y más tarde - "Varyag"

La construcción de la primera unidad comenzó un poco más tarde que el cronograma oficial, en diciembre de 1982, y poniéndose en grada el 22 de febrero de 1983. Es interesante que durante la construcción del buque, las computadoras del diseñador - Nevsky Design Bureau se vincularon al centro informático de la ChSZ en un único sistema informático electrónico, lo que simplificó enormemente el acceso a la documentación necesaria. Los nuevos métodos de diseño aceleraron enormemente el progreso de los trabajos de construcción. Se introdujeron nuevos métodos (incluidos los electrónicos) en todas partes, por ejemplo, fue posible abandonar las marcas tradicionales en grada. Los trabajos de cableado, por primera vez en la historia de la construcción naval nacional, se llevaron a cabo inmediatamente en la grada.

Renombrado como "Leonid Brezhnev" el TAKR se botó el 4 de diciembre de 1985, con un desplazamiento de 32.000 toneladas (de las cuales el barco pesaba 28.000 toneladas, el resto - lastre y otra carga), las pruebas de amarre comenzaron el 8 de junio de 1989. Por supuesto, este año el barco aún no estaba listo para hacerse a la mar, pero la necesidad de adquirir experiencia práctica en el despegue y aterrizaje en cubierta llevó a que el 21 de octubre el portaaviones (ahora - "Tbilisi") partiera por primera vez del atracadero del astillero y se dirigió a Sebastopol ... Allí, en el sitio de pruebas cerca del Cabo Margopulo, se llevaron a cabo las primeras pruebas, así como los sobrevuelos sobre el barco por parte de los cazas Su-27K y MiG-29K. El 1 de noviembre de 1989 tuvo lugar el primer aterrizaje de un avión de despegue y aterrizaje horizontal en la historia de la Armada rusa en la cubierta del barco: a las 13.46 p.m. Pugachev aterrizó en el Su-27K matrícula "39". Aún así, la preparación del barco incluso a principios de 1990 era del 86%. Las pruebas estatales se iniciaron el 1 de agosto de 1990 y se llevaron a cabo de manera muy intensiva: en 2 meses y 4 días (el barco regresó a la planta para eliminar novedades el 4 de octubre de 1990), el portaaviones viajó 16.200 millas, aviones y helicópteros despegaron de su cubierta 454 veces... Por primera vez, se probaron el lanzamiento y aterrizaje nocturno de aviones.

El acta de aceptación se firmó el 25 de diciembre de 1990, y el 20 de enero de 1991, el portaaviones (ahora - "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov") se alistó en la Flota del Norte. Después de 9 días (29 de enero), la bandera naval se izó sobre el barco por primera vez.

Se ordenó que el Kuznetsov pasará 1991 en el Mar Negro, incluso fue incluido en la 30a división de barcos de superficie de la Flota del Mar Negro, y luego, en 1992, el portaaviones iniciaría su primer servicio de combate en el Mar Mediterráneo. Una vez completado, irá a la Flota del Norte ... Sin embargo, en noviembre de 1991, quedó claro que el colapso de la URSS era irreversible y la situación se había vuelto ... digamos, inestable. Como saben, durante un cierto período de tiempo, Ucrania reclamó nada menos que toda la Flota del Mar Negro de la URSS. El comandante en jefe de la Armada, el almirante Chernavin, decidió transferir el "Kuznetsov" al norte, y el 1 de diciembre de 1991, el barco se hizo a la mar.

La primera campaña del TAKR se desarrolló sin excesos especiales, aunque, por supuesto, hubo algunos matices. Ya en el mar Egeo, se descubrió vibración en la tercera máquina, como se descubrió más tarde: una red de pesca estaba enrollada alrededor de la hélice. No se “fijó” particularmente del todo, así que se continuó con él a Gibraltar, e incluso allí, durante una estancia de dos días (relacionada, en primer lugar, con toma de combustible), fue cortada con los esfuerzos de los buceadores de a bordo. Durante esta campaña, Kuznetsov se reunió por primera vez con la Marina de los EE. UU., el grupo de ataque de portaaviones liderado por el portaaviones George Washington. Los estadounidenses inmediatamente levantaron su avión y comenzaron a sobrevolar y fotografiar el nuevo portaaviones, y también intentaron explorar sus características físicas. En respuesta, se transmitió la señal "Estoy realizando ejercicios", aumentó la velocidad a 24 nudos y elevó ambos helicópteros de rescate en el aire (desafortunadamente, no había aviones a bordo del Kuznetsov durante esta transición). El patrullero "Zadorny" sacó una boya hidroacústica del agua. No hubo nada más digno de mención en esa campaña, y el 21 de diciembre de 1991 el portaaviones arribó a su destino. Aquí "Kuznetsov" se incluyó en la 43ª división de cruceros misilísticos con base en Vidyaevo.

Para comprender mejor lo que sucedió con nuestro portaaviones, es necesario detenerse y descubrir la situación en la que se encontró nuestro único crucero pesado portaaviones.



Primero, es el barco más grande y complejo jamás construido en la URSS. Implementó fundamentalmente nuevas tecnologías necesarias para basar aviones de despegue y aterrizaje horizontales. Sin duda, este fue un gran paso adelante, pero generalmente en tales casos, los barcos con tantas nuevas tecnologías sufren muchas "enfermedades infantiles" que necesitan ser identificadas y "tratadas".

En segundo lugar, podemos decir que heredamos el Kuznetsov de la URSS, pero esto no se puede decir de su grupo aéreo. El Su-33 aún no había completado sus pruebas. Sí, fue desarrollado en la URSS, pero el ajuste fino de un objeto tan complejo como un avión de combate naval es extremadamente difícil, y fue necesario organizar también la producción en serie.

La tercera es la cuestión de la formación de pilotos de cubierta. Sin duda, había muchos pilotos profesionales en la URSS, también había quienes pilotaban aviones VTOL, pero nadie conocía los detalles del despegue desde un trampolín y el aterrizaje con cables, excepto literalmente algunos pilotos de prueba.

En otras palabras, se aprobaron las pruebas estatales, se firmó el certificado de aceptación, se izó la bandera y el 21 de diciembre de 1991, el propio Kuznetsov llegó al lugar de despliegue permanente. Pero al mismo tiempo, todavía no teníamos un crucero pesado portaaviones listo para el combate con un grupo aéreo tripulado y entrenado en la flota, y para conseguirlo, la Federación de Rusia necesitaba hacer muchos esfuerzos. El problema era que el país estaba entrando en una era de caos político y crisis financieras, conocida como los "salvajes noventa", que, por supuesto, no contribuyeron en absoluto a la adquisición de la capacidad de combate de un sistema de armas tan complejo. que era el portaaviones "Kuznetsov".

Desde el punto de vista organizativo, el ala aérea de Kuznetsov se formalizó en febrero de 1992, formando la 57.a División Aérea Naval Mixta "Bandera Roja de Smolensk" (57.a Scud), que incluía:

1.279o regimiento de aviación de combate embarcado (279 kiap). Se suponía que incluiría dos escuadrones Su-33 y, probablemente, un escuadrón de aviones de entrenamiento Su-25UTG;

2. 830º regimiento de helicópteros antisubmarinos embarcado (830 kplvp), equipado con helicópteros Ka-27, Ka-27PS y Ka-29.

A su vez, se formó el 279 kiap sobre la base de dos elementos. Por un lado, el 279 kiap se convirtió en el heredero del 279 okshap (regimiento independiente de aviación de asalto embarcado), que se remonta al 1 de diciembre de 1973, cuando la formación del primer regimiento de la URSS de aviones embarcados Yak-36M (Yak-38) para el portaaviones "Kiev". Este regimiento fue pionero en todos los aspectos: fue el primero en dominar tecnología completamente nueva, como los aviones VTOL, sus pilotos se convirtieron en los primeros pilotos de la aviación embarcada, fueron los primeros en adquirir experiencia en cruceros marítimos y oceánicos. Todo esto estaba en ellos, entonces, ¿quién, si no ellos, iba a dominar el Su-33 más nuevo?

Sin embargo, además de ellos, muchos oficiales de otra unidad, el 100° Regimiento de Investigación e Instructor de Aviación de Combate (100° Iiap), con el cual ... tiene una historia interesante, también ingresaron al 279° Kiap.

Este regimiento fue creado el 24 de diciembre de 1985 (con base en el aeródromo de Saki, Crimea) precisamente con el objetivo de estudiar las capacidades de los aviones basados en portaaviones, probar las tácticas de su uso, así como entrenar pilotos de aviación embarcados. Es decir, el regimiento estaba compuesto por pilotos de clase extra, que solo tenían que familiarizarse con los Su-33, MiG-29K y cómo todo esto podría aplicarse de manera más efectiva en la batalla, y luego enseñárselo a otros. Pero la URSS colapsó y el 100º Iiap terminó en el territorio de la ahora soberana Ucrania ...

Seguramente, muchos lectores del sitio "Voennoye Obozreniye" vieron la película "72 metros". Hay un momento en el que la tripulación del submarino del Mar Negro debe elegir: el juramento y el servicio a Ucrania en la soleada Crimea o las colinas del Ártico, donde el barco tendrá que ir. Salvo contadas excepciones, la tripulación opta por la lealtad al deber, y al son del "Adiós de los eslavos" abandonan el muelle donde estaba previsto el "acto solemne".

"72 metros Los jenízaros adiós a un eslavo"

Este episodio se convirtió inmediatamente, como está de moda decirlo ahora, en un meme de Internet y, por cierto, la razón por la que se prohibió el alquiler de "72 metros" en Ucrania. Pero ... este episodio no es ficticio en absoluto. Muchas personas enfrentaron un dilema similar, incluido, por supuesto, el personal del regimiento de investigación e instructores de aviación. Entonces, alrededor de un centenar de oficiales del IAP 100, incluidos 16 pilotos encabezados por el teniente coronel Timur Avtandilovich Apakidze (por cierto, el comandante del IAP 100), siguiendo no la letra, sino el espíritu del juramento que habían dado, eligieron salir de la hospitalaria Crimea, habiéndose trasladado con familias al polar Severomorsk.

Las garras estarían hechas de esta gente ...


Timur Avtandilovich Apakidze en la cabina del Su-33

Sin duda, estos oficiales eran portadores de una experiencia única en ese momento, en la operación de aviones basados en portaaviones, sin la cual el desarrollo del Su-33 habría sido extremadamente difícil. Sin embargo, incluso con ellos, el trabajo sobre la adopción del Su-33 y la preparación de un ala aérea para "Kuznetsov" no pudo reanudarse donde se dejó en Crimea. El hecho es que la 3ª Dirección del Instituto Estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea permaneció en Ucrania, el mismo se dedicaba a probar la aviación de la Armada. Como resultado, todos los materiales y documentos en las etapas de diseño de vuelo y pruebas estatales del Su-33, realizadas en Crimea, no estaban disponibles: la Ucrania "fraterna" se negó categóricamente a transferirlos a la Federación de Rusia. Uno de los Su-27K (T10K-7), que permaneció en el aeródromo de Kirovskoe en Crimea, también estaba "atascado".

Pero eso no fue todo. En Crimea, permaneció NITKA, un complejo de entrenamiento único para entrenar a pilotos navales, capaz incluso de simular el cabeceo al aterrizar en la cubierta de un crucero de aviación. Posteriormente, fue posible llegar a un acuerdo con Ucrania sobre el funcionamiento de este complejo y, a partir de julio de 1994, se reanudó la capacitación del personal de aviación de la Armada rusa en él, pero durante dos años completos después de la aparición de Kuznetsov en el norte (1992-1993), resultó que no estaba disponible para nosotros. Y más tarde ..., por ejemplo, en 1994, Ucrania dejó a nuestros pilotos en el hilo durante todo un mes. Pero no se trataba solo del complejo, por supuesto. Durante la era soviética, la infraestructura más compleja para el desarrollo de aviones basados en portaaviones se creó en Crimea, y NITKA, de hecho, fue parte de ella. Y en Severomorsk, a excepción de los aeródromos militares, en general, no había nada.

En otras palabras, después del colapso de la URSS, perdimos la infraestructura para la investigación y el entrenamiento de pilotos de cubierta, así como una gran cantidad de materiales en las pruebas realizadas anteriormente. El país, por supuesto, no tenía los medios para restaurar todo esto de ninguna manera en toda su extensión. El único "campo de entrenamiento" en el que se pudieron reanudar las pruebas estatales del Su-33 fue, de hecho, el propio portaaviones. Pero aquí tampoco todo estaba en orden.

Es bien sabido que un gran problema para nuestros portaaviones (y no solo ellos) fue la falta de bases bien equipadas. Y debo decir que, no obstante, se sacaron algunas conclusiones del funcionamiento del portaaviones de proyectos anteriores en la URSS. Entonces, el Kuznetsov en Vidyaevo fue esperado por un pontón-espaciador especialmente hecho en ChSZ, una estructura de ingeniería muy compleja, creada específicamente para asegurar la base del portaaviones en el norte. Para esto, se montaron en el pontón dispositivos especiales de amarre, comunicaciones para suministrar energía al barco e incluso viviendas para el personal de servicio. Pero, por supuesto, los constructores navales del Mar Negro no pudieron suministrar su creación con una poderosa sala de calderas, junto con una planta de energía; se asumió que el pontón solo serviría como un enlace entre el barco y la infraestructura terrestre correspondiente. Pero no tuvieron tiempo para construirlo, como resultado de lo cual faltaba categóricamente vapor y electricidad para Kuznetsov. Como resultado, al igual que en otros portaaviones antes que él, la tripulación de "Kuznetsov" se ve obligada a mantener constantemente una de sus salas de calderas de motores en condiciones de funcionamiento. Lo que, por supuesto, tuvo el impacto más negativo en el funcionamiento de la maquinaria.

Ahora será extremadamente difícil decir cuál es el motivo de las primeras averías de la planta de energía "Kuznetsov": alguien piensa que el problema está en el "capricho" inicial de la planta de calderas y turbinas, por otro lado, uno debería escuchar a quienes argumentan que a pesar de la conocida complejidad de la operación, la flota podría hacer frente a esto, si no fuera por la falta crónica de fondos y las bajas calificaciones de los reclutas, que simplemente no tuvieron tiempo para capacitarse para trabajar con tal maquinaria, así como dificultades encontradas en la obtención de repuestos y componentes para las calderas. En cualquier caso, surgieron ciertas dificultades desde los primeros días de operación: especialistas trabajaron en el barco, incluso tratando la vibración de la tercer maquina que capturó la red en el mar Mediterráneo. Durante la siguiente salida al mar, una de las turbinas principales del barco se averió, lo que requirió una reparación muy minuciosa y cara.

Todo lo anterior, sin duda, predeterminó en gran medida el uso del portaaviones "Kuznetsov" en los años siguientes. Durante tres años, en el período 1992-1994, el barco pasó 3-4 meses en el mar, se entrenó a la tripulación, se llevaron a cabo ensayos de vuelo y las pruebas estatales del Su-33. Líneas aparentemente banales, pero ¿qué había detrás de eso? De hecho, era necesario revisar todo el programa de entrenamiento para pilotos de cubierta, excluyendo el entrenamiento en el complejo de simuladores NITKA, era necesario enseñar de alguna manera a las tripulaciones a "trasladarse" desde un aeródromo inusual directamente a la cubierta. Y esto fue en condiciones en las que el equipo responsable de las operaciones de despegue y aterrizaje era de la peor calidad en el barco. Como escribe V.P. Zablotsky en su monografía dedicada al portaaviones "Kuznetsov":

"El inconveniente más grave fue el desajuste de las zonas de luz del OSB" Luna-3 "y el sistema de monitoreo y control de aterrizaje por televisión "Otvodok-Raskreposhcheniye"con el sistema de radio ("Rezistor K-42")"

En la primavera de 1993, los primeros cuatro Su-33 de producción estaban a disposición del regimiento 279, y 1994 se convirtió, en cierto modo, en un hito para nuestra aviación basada en portaaviones. Primero, se completaron las pruebas estatales de la aeronave, y la intercepción exitosa y destrucción por un par de Su-33 de la aeronave objetivo La-17. En segundo lugar, al mismo tiempo, la flota recibió 24 Su-33, lo que permitió dotar de personal a nuestro único regimiento de aviación embarcada. Sin embargo, las dificultades antes mencionadas con la formación del personal llevaron a que en 1994 sólo estuviera listo un grupo líder, formado por 10 pilotos a los que se les permitió volar desde un barco y ... las dificultades aún persistían. La imposibilidad de usar el simulador NITKA, por ejemplo, llevó a que los pilotos no pudieron ejecutar despegues y el aterrizajes nocturnos, aunque anteriormente tales vuelos se llevaron a cabo desde el TAKR en Crimea. Como resultado, se tuvo que contentar con vuelos solo durante el día y al anochecer. Varias fallas en los sistemas de control impidieron a nuestra aviación ejercitar el uso grupal de cazas y acciones conjuntas con el grupo antisubmarino.

El ejercicio de pruebas en 1994 demostró las capacidades potenciales del Su-33. Los vuelos fueron realizados por seis Su-33, divididos en tres duos. El primero de ellos fue pilotado por pilotos de prueba del Sukhoi Design Bureau V.G. Pugachev y S.N. Melnikov, que se suponía que representaría aviones enemigos que atacaban al TAKR desde una distancia de unos 800 km. El segundo par de aviones (T.A. Apakidze y V.V. Dubovoy) y el tercero (I.S.Kozhin y K.B. Kochkarev) proporcionaron defensa aérea a la formación, que incluía el portaaviones, fuera del alcance de los sistemas de defensa aérea del barco.



Lo más interesante de estos ejercicios fue que los aviones de la OTAN participaron activamente en ellos. Al ingresar al área de patrulla designada. Los sensores del equipo a bordo del Su-33 detectaron un objetivo no identificado a 280 km del crucero y fueron inmediatamente reorientados para interceptarlo. El objetivo resultó ser un avión de patrulla noruego P-3 "Orion", después de su interceptación, los Su-33 volvieron a la tarea asignada: aviones piloteados por V.G. Pugachev y S.N. Melnikov, fueron descubiertos y "destruidos" por misiles aire-aire.

Lo mismo sucedió con el segundo par de Su-33, pilotado por I.S. Kozhin y K.B. Kochkarev: durante la salida al área de patrulla, se encontraron aviones que habían despegado desde aeródromos noruegos. Por decisión de la estación de control y guía del barco, los pilotos primero interceptaron a los descendientes de los antiguos vikingos y luego continuaron la misión de entrenamiento, que también se completó.

Por supuesto, si comparamos los ejercicios de acreditación de la aviación de cubierta de la Flota del Norte que tuvo lugar en 1994 con el proceso de entrenamiento de los portaaviones de EE.UU., entonces la disparidad de escala es inmediatamente evidente, bueno, ¿qué son solo seis aviones? ... , debe comprender que nuestros pilotos navales dieron sus primeros pasos, y en las condiciones más difíciles. Al mismo tiempo, estos ejercicios ya han demostrado la utilidad incondicional del grupo aéreo basado en portaaviones, que consistía en aviones de despegue y aterrizaje horizontales, incluso si era en números limitados.

En teoría, los grandes barcos de la Flota del Norte pudieron detectar objetivos aéreos a 280 km de distancia, pero siempre que el avión volara lo suficientemente alto como para que el horizonte no interfiriera con su detección. E incluso después de haber descubierto un avión de este tipo, ni un solo barco de la flota, incluidos los cruceros de misiles nucleares pesados, tenía armas que pudieran destruirlo a tal distancia. Además, se llamó la atención sobre la duración de la estancia de la aeronave en el aire. A diferencia del Yak-38, los Su-33 podrían desplegarse para patrullar en áreas remotas. Ambos pares de Su-33, habiendo recibido una tarea, en el curso de su implementación se reorientaron a otra, no programada (interceptación de aviones de la OTAN), la resolvieron con éxito y luego, sin aterrizar ni repostar, volvieron a la tarea original.

En el invierno de 1994-995. "Kuznetsov" se sometió a la primera reparación más o menos seria de las calderas principales, incluido el reemplazo de tuberías, pero a juzgar por otros eventos, no se hizo muy bien: en 1995, durante la salida al mar, el barco perdió velocidad. Las razones fueron expresadas anteriormente: la operación en el extremo norte, la complejidad de la instalación de la caldera y la turbina, la falta de fondos en general y el continuo colapso de las fuerzas armadas llevaron a que el barco que entró en servicio en 1991 ya en 1995 realmente necesitaba una revisión importante de la central eléctrica. Por supuesto, esta es una situación anormal para un buque de guerra moderno, pero en el período 1991-1995. la situación en la armada y en el país en su conjunto estaba infinitamente lejos del concepto de "normalidad". Y en lugar de reparar el portaaviones, el "Kuznetsov" fue a su primer despliegue militar en el Mediterráneo.

La salida tuvo lugar el 23 de diciembre de 1995, mientras el Kuznetsov se convirtió en la base del grupo de portaaviones multipropósito (AMG), que, además del portaaviones, incluía el submarino nuclear multipropósito Volk (Proyecto 971 Schuka-B), el destructor Besstrashnyy (proyecto 956), ICR "Pylky" (proyecto 11352). Fueron apoyados por el remolcador SB-406 y el petrolero Olekma de la Flota del Norte, navegando desde AMG hasta el Golfo de Vizcaya, y más tarde por el remolcador Shakhtar y el petrolero Ivan Bubnov. Según entende el autor, el petrolero "Dnestr" acompañaba a AMG de forma constante.

Sin duda, y a pesar de la presencia del portaaviones en el AMG, tal escuadrón era solo una sombra del poder naval de la URSS, capaz de mantener de forma permanente decenas de buques de guerra y submarinos en el Mediterráneo. Por desgracia, los tiempos del quinto OPESK eran cosa del pasado, y probablemente para siempre. Sin embargo, nuestro AMG era bastante adecuado para demostrar presencia militar, y su composición permitió desarrollar las acciones de la aviación basada en portaaviones del Kuznetsov "en condiciones cercanas al combate".



Desafortunadamente, en 1995, el 57° Escuadrón no estaba listo para tareas de combate con toda su fuerza. Entonces, el kiap 279 recibió 24 Su-33, por lo que sus dos escuadrones estaban completamente equipados con material, pero solo el primero estaba "listo para la marcha y la batalla", cuyos aviones se podían distinguir por la imagen de un águila en las quillas (las máquinas del segundo escuadrón tenían una cabeza de tigre en el mismo lugar). Como resultado, Kuznetsov fue a su primer servicio de combate con un grupo aéreo de 13 cazas, es decir, una docena de Su-33 del primer escuadrón, así como un avión del lote piloto (T10K-9, al que se le asignó el número 109), dos aviones de entrenamiento Su-25UTG, así como 11 helicópteros Ka-27, Ka-27PS y Ka-29 de la 830a kplvp. Al mismo tiempo, había 15 pilotos de combate a bordo del Kuznetsov, a quienes se les permitió volar el Su-33 desde la cubierta del barco, sin contar a T.A. Apakidze (comandante de la división aérea) y su adjunto, el coronel Vlasov (con ellos, respectivamente, 17), así como 11 tripulantes de helicóptero. Naturalmente, los pilotos navales se distinguían por las más altas calificaciones, basta decir que de los 15 pilotos de combate, 14 eran pilotos "francotiradores" o pilotos de 1ª clase. El personal técnico y de ingeniería pudo igualarlos; casi todos tenían experiencia en el mantenimiento de equipos de vuelo en servicios de combate. Además de los pilotos del 57, también estuvieron presentes pilotos de prueba en el portaaviones, cuya tarea era realizar una serie de pruebas con el Su-33 en el mar Mediterráneo.

La caminata duró 110 días, comenzando el 23 de diciembre de 1995 y finalizó el 22 de marzo de 1996. Se recorrieron 14.000 millas a través de las aguas de dos océanos y cinco mares, se realizaron 30 turnos de vuelo (es decir, días durante los cuales se realizaron vuelos). llevado a cabo), durante este tiempo, los Su-33 realizaron 400 (según otras fuentes - 524) salidas, helicópteros - 700 (según otras fuentes - 996), incluidos 250 para la búsqueda y seguimiento de submarinos.

El primer despliegue de combate del "Kuznetsov" tuvo las siguientes consecuencias. Primero, resultó que el barco es completamente capaz de desempeñar el papel de un "aeródromo flotante" para los aviones que se basan en él. Así, por ejemplo, en el período del 19 al 23 de enero de 1996 (es decir, durante 5 días seguidos) se realizaron 5 turnos de vuelo y el Su-33 despegó 67 veces. Parece no ser suficiente, especialmente en el contexto de las capacidades del "Nimitz" estadounidense, diseñado para realizar más de cien vuelos al día. Pero hay que recordar que la División Aérea de Kuznetsov tenía solo 13 aviones a su disposición, y el número promedio de salidas fue de 13,4 por día, es decir, cada avión despegó una vez durante cinco días seguidos. De hecho, durante estos cinco días se realizaron de 8 a 20 vuelos diarios, es decir, alguna de las aeronaves realizó 2 vuelos durante un día. O, por ejemplo, los vuelos del 26 al 27 de enero: el primer día, el Su-33 realizó 21 salidas, el segundo, 12 más, y no es un hecho que los 13 aviones disponibles despegaron. Todo esto es bastante comparable con los indicadores de la aviación estadounidense basada en portaaviones, pero hay que entender que nadie se propuso la tarea de garantizar el número máximo de salidas. Por primera vez, un portaaviones con un Su-33 a bordo entró en servicio de combate, y muchas cosas deberían haberse verificado y resuelto en la práctica; en consecuencia, podemos decir que el número real de salidas por día en el avión no era el máximo, pero, por así decirlo, “trabajó cómodo”.

Se resolvió la interacción de fuerzas heterogéneas: barcos de superficie y submarinos con aviones basados en portaaviones. El grupo aéreo TAKR interceptó con éxito numerosos aviones de reconocimiento y patrulla de países de la OTAN, siguió al Carrier Strike Group de los Estados Unidos, los helicópteros detectaron y escoltaron submarinos extranjeros, "trabajando" en conjunto con el submarino nuclear "Volk". Cuando "Kuznetsov" regresó a casa en la segunda quincena de marzo, participó en grandes ejercicios de la Flota del Norte, en los que, además de él, hasta 40 buques de guerra y submarinos, así como hasta 50 aviones y helicópteros navales. Durante estos ejercicios, el destructor "Besstrashnyy" fue designado como un radar de largo alcance a 200 km. Habiendo recibido información de él, los Su-33, operando a una distancia de 500 km del portaaviones, interceptaron y "destruyeron" los cuatro Tu-22M3, que no pudieron alcanzar la línea de lanzamiento de misiles. También debe tenerse en cuenta que el "paraguas aéreo" del TAKR se construyó en dos escalones, el de largo alcance se centró en interceptar aviones enemigos, el cercano, en la destrucción de misiles antibuque. En otras palabras, por supuesto, es posible y necesario decir que la ausencia de armas de radar de largo alcance reduce significativamente las capacidades del grupo aéreo Kuznetsov, pero en ningún caso debemos olvidar que incluso en su forma actual, Kuznetsov ha fortaleció nuestra flota brindándole oportunidades que nunca antes había tenido. La experiencia del primer servicio de combate del "Kuznetsov" testificó que la presencia del portaaviones aumenta la capacidad de combate de una formación de barcos que opera en un mar lejano o en una zona oceánica de 1,5 a 2 veces.

En segundo lugar... el primer servicio de combate demostró la extrema debilidad de la planta de energía del barco. Al comienzo de la campaña, cuando el portaaviones salía de la bahía Kola, comenzó una tormenta de siete grados, durante la cual dos de las ocho calderas se descompusieron, y al momento de regresar a la base, solo dos calderas estaban trabajando. En consecuencia, en abril de 1996, Kuznetsov entró en reparación, del la cual salió recién en el verano de 1998. Debo decir que si no fuera por la falta crónica de financiación para los trabajos de reparación, el barco no habría tenido que gastar dos años en el muelle. Y la calidad de las reparaciones probablemente fue pobre y, además, los "salvajes 90", la falta de fondos y la caída de las calificaciones del personal tuvieron un fuerte impacto. En el período 1998-1999, Kuznetsov continuó sirviendo en la flota, pero en 1999 una caldera y una (de cada cuatro) GTZA estaban completamente fuera de servicio.

A pesar de esto, en 2000, se suponía que "Kuznetsov" iría a su segundo despliegue militar, pero fue cancelado en relación con la tragedia del submarino "Kursk". Como resultado, en lugar del despliegue, el barco recibió una reparación media de tres años. Luego, durante 2004-2007, el barco volvió a sumergirse en la vida cotidiana del servicio militar, mientras que en 2004 se dirigió al Atlántico Norte como parte de un grupo de tareas, y del 5 de diciembre de 2007 al 3 de febrero de 2008 realizó otro despliegue - un viaje al mar Mediterráneo. Luego de 7 meses de reparación en "Zvezdochka" y servicio hasta mayo de 2014, cuando el barco que acababa de regresar de un crucero a las costas de Siria se puso en marcha para una breve reparación de tres meses. Servicio nuevamente, y de enero al 15 de junio de 2016 - restablecimiento de la preparación técnica antes de una nueva campaña de larga distancia y - participación en las hostilidades en Siria.

En general, podemos decir lo siguiente: para el período comprendido entre el 29 de enero de 1991, cuando la insignia naval voló por primera vez sobre el Kuznetsov, y hasta octubre de 2017, cuando comenzaron los trabajos de revisión del portaaviones, habían pasado 26 años y 8 meses. . Durante este tiempo, el barco estuvo en reparación durante unos 6 años y 5 meses, es decir, solo el 24% del total. Debe tenerse en cuenta que en condiciones normales y con la disponibilidad de fondos oportunos, una reparación de dos años en 1996-98 y una de tres años en 2001-2004 podrían haberse llevado a cabo mucho más rápido o en un volumen mucho mayor.

En otras palabras, la opinión profundamente arraigada de que el Kuznetsov no sale de las reparaciones no tiene fundamento. El problema es diferente: un barco enorme, que ha estado en la flota durante 27 años, aún no ha recibido una sola revisión importante ...

Original: https://topwar.ru/141409-takr-kuznecov-istoriya-stroitelstva-i-sluzhby.html
 
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