Los Ases Soviéticos en Corea - "A la Caza del Sabre"

Grulla

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Los Ases Soviéticos en Corea - "A la Caza del Sabre"

Introducción


El siguiente artículo fue escrito por los historiadores rusos, Leonid Krylov y Yuri Tepsurkayev, sobre la base de la historia de los combates aéreos entre la VVS de la Unión Soviética y la USAF de los Estados Unidos de Norteamérica. durante la guerra de Corea. El artículo fue publicado en la revista "Mir Aviatsii (" El Mundo de Aviación ") en 1998 e incluye una gran cantidad de información recientemente desclasificada de los archivos soviéticos de ese período.

El artículo se refiere a los esfuerzos de la VVS para capturar un F-86 Sabre intacto obligándolo a aterrizar en un aeródromo soviético.

Los reclamos Americanos de una relación derribos : perdidas de 10:1 durante la guerra de Corea en favor de los pilotos de los EE.UU. se explica por la superior formación de los pilotos americanos. Es admitido por la mayoría de los historiadores occidentales y, lo más importante, por muchos pilotos americanos, de que, técnicamente, el MiG-15 estaba por lo menos a la altura del mejor jet de combate de América durante la Guerra de Corea - el F-86 Sabre. Sería conveniente mencionar que las fuerzas aéreas de las Naciones Unidas en Corea incluían muchos otros tipos de aeronaves considerablemente inferiores a los MiG-15.

En general, a los historiadores occidentales no les gusta hablar de por qué piensan que los pilotos americanos fueron los más experimentados durante la guerra de Corea. No hay ninguna manera de apoyar esta posición con los hechos, simplemente porque esta es errónea. Es un hecho que los pilotos soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial volaron alrededor de 3,5 millones de misiones de combate. Esto es de 2 a 3 veces más que el número de incursiones voladas por los pilotos de los EE.UU. durante esta guerra ( "Red Phoenix", de Von Hardesty) .

Si bien el número de ases de caza Americanos de la Segunda Guerra Mundial, que derribaron 20 o más aeronaves, es apenas superior a dos docenas, el número de ases soviéticos, que derribó 29 aviones o más son más de un centenar. El número de ases Soviética acreditados con el derribo de 20 o más aviones durante la Segunda Guerra Mundial está en cientos(Soviet Aces of World War 2, Hugh Morgan, Osprey aerospace, 1998).

Este es un hecho muy importante, teniendo en cuenta que en Corea la Unión Soviética estuvo representada por los mejores pilotos que la VVS podía ofrecer. Muchos de ellos eran veteranos ases de la Segunda Guerra Mundial y participaron en la guerra de Corea como pilotos y comandantes.

La guerra de Corea inicio una nueva era de los combates entre aviones a reacción, pero las armas utilizadas en los aviones eran esencialmente las mismas, cañones y ametralladoras como los cazas a hélice de la Segunda Guerra. Como se puede encontrar en la historia a continuación, la experiencia en la Segunda Guerra Mundial no significaba una victoria automática en Corea, especialmente cuando algunos comandantes de alto rango hacían caso omiso de las advertencias de los pilotos experimentados.

Había una enorme diferencia entre el número de pilotos experimentados de los EE.UU. y de la Unión Soviética tras la Segunda Guerra Mundial. Y esta brecha se mantuvo durante la guerra de Corea, lo que permitió la VVS soviética alcanzar una favorable relación de derribos: perdidas de 3.3:1 contra las aeronaves de las Naciones Unidas. Durante la guerra de Corea los pilotos de la VVS volaron 1872 misiones de combate y derribaron 1106 aeronaves occidentales, de los cuales 650 eran F-86 Sabre. En los combates aéreos sobre Corea contra de la VVS, la USAF perdió alrededor de dos Sabres por cada MiG-15 soviético derribado ("Russian Weapons: War and Peace," by Vladimir Babych, 1997).

Durante la Guerra de Corea, al mejor as de América, el capitán Mac Connel, le fueron acreditados dieciséis MiG-15 derribados, mientras que el mejor as Soviético, el capitán Sutyagin, derribo 23 aviones americanos ("Duel" N 20 (42) - 21(43), 1997). La brecha entre los ases soviéticos y norteamericanos se mantuvo durante la Guerra de Corea: hubo 40 ases norteamericanos a los cuales se les acredito con el derribo de 5 o más cazas enemigos, mientras que el número ases de la Unión Soviética con 5 o más derribos fue 51 ("Duel" N 20 (42) - 21(43), 1997).

El número de aviones soviéticos perdidos por causas ajenas al combate fue sólo de 10 aviones. El número de aviones perdidos por causas ajenas al combate admitido oficialmente por los EE.UU es de 945 aeronaves ("The United States Air Force in Korea 1950-1953" by Robert Futrell). Este enorme número de pérdidas por accidentes es una prueba de la "superior" formación de los pilotos de la USAF, así como de los intentos por parte del gobierno de los EE.UU. y los militares para hacer pasar las pérdidas en combates aéreos como "accidentes". Las fuerzas aéreas china y coreana perdieron 231 cazas en combate, lo que eleva el número total de pérdidas de Mig-15 a 576 aviones. Los estadounidenses afirmaron haber derribado 2300 " aviones comunistas "(Aviation Encyclopedia, 1977, New-York).

Este fue uno de los muchos reclamos salvajes formulados por los medios de comunicación y algunos historiadores sin escrúpulos, contradiciendo incluso los reclamos de derribos de la USAF.

Más tarde, los reclamos de derribos de aviones enemigos presentados por los EE.UU. durante la guerra de Corea, fueron revisados y disminuyeron a 976 y a continuación quedaron en 935 - todavía cientos de aviones más que el número real de aviones "comunistas" derribados. EEUU admite la pérdida de un total de 1.035 aviones, de los cuales 816 fueron derribados por fuego antiaéreo, 147 en combate aire-aire y 72 aviones perdidos por causas desconocidas ("The United States Air Force in Korea 1950-1953" by Robert Futrell). Otras fuentes de la USAF establecen las pérdidas de aeronaves en 1.144, con 1.176 tripulantes muertos y 386 heridos en acción (Corea-War.com sitio web, por Ed Evanhoe).




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Acá termina la introducción del articulo, como veran las cifras de derribos son muchas y confusas. Agrego algo que encontre por ahí respecto a los derribos y la comparación entre ambos aviones

Grulla


Inmediatamente después del armisticio del27 de Julio de 1953 la USAF contabilizaba: 58 F-86 derribados por 802 MiG. En 1963 un importante libro sobre el F-86 (de Ray Wagner) enmendaba estas cfras en los siguientes términos: 104 Sabre caídos contra 792 MiG-15. En 1970 un documento de oficial de la USAF dejaba las cifras en las siguientes: 103 a 757. Finalmente, en 1978 una minuciosa investigación de Maurice Alward concluyó con una cifra más precisa: 103 a 379, aunque probablemente tampoco sea ésta la auténtica. Ciertamente, en algunos períodos del conflicto, como el comprendido entre Enero y Mayo de 1951, los pilotos de la USAF llegaron a reclamar una relación de victorias pérdidas de 22 a 0 (Carrera Técnologica “Sabre contra MiG”, El Mundo de la Aviación, Volumen IV – Fascículo 41, por Ed. Planeta – Agostini, 1989)


Los combates contra los F-86A y F-86E mostraron que el avión soviético contaba con mejor trepada, techo de servicio, relación de alabeo y radio de viraje; su potente armamento le confería un alcance de tiro que duplicaba el de las ametralladoras “calibre cincuenta” de los Sabre. En contrapartida el avión norteamericano podía picar casi hasta Mach 1 para escapar de un MiG-15 en su cola (En el MiG-15 se detectaron fuertes vibraciones aeroelásticas y, para disgusto del equipo de diseño, se especifico que los aerofrenos se abrieran a Mach 0.92) y constituía una mejor plataforma de tiro, especialmente a elevadas velocidades. (Mikoyan-Gurevich MiG-15, Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Volumen 5 – Fascículo 55, Ed. Delta, 1982)

Faltan dos partes más y las fotos.
(Continuara.....)
 
Última edición:

Grulla

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Fotos Ases Soviéticos en Corea

Algunos de los principales ases, entre paréntesis sus derribos.


De Izq. a Der.: G.U.Ohaj (11), N.M.Shvernik (22), N.V.Sutyagin (23) el mayor as soviético en Corea y D.A.Samojlov(10)



Ye.G.Pepelyaev (19), gran protagonista de esta historia, y S.M.Kramarenko (13)



A.P.Smorchkov (12: 5 B-29, 2 F-86 y 5 Meteor) y D.P.Oskin (15)



M.A.Zyukov (4), D.A.Samojlov (10) y Subbotin (9)



M.I. Mihin (9: todos F-86) y V.S. Miheyev (4)



G.I. Ges (8) Y V.N. Alfeyev (7)



S.A. Fedorets (7) y N. Ivanov (7: 6 F-86)
http://www.zona-militar.com/foros/]http://img142.imageshack.us/img142/3297/07safedorets7ynivanov7ed7.jpg


A.M. Karelin (9:todos B-29 derribados durante misiones nocturnas de caza libre) y B.V. Bokach (6)



A. Shebanov (6) y G.N. Berelidze (5)



Abakumov (5) y Shelomonov (5)
 

Grulla

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A LA CAZA DEL SABRE - PARTE 1

"En noviembre de 1950, cazas MiG-15, volados por pilotos soviéticos, comenzaron a operar en el espacio aéreo de Corea adyacente a la frontera china. A finales de noviembre todas las unidades y escuadrones soviéticos que participaban en la guerra de Corea se unieron en el 64º Cuerpo de Aviación de Caza (IAK). Al entrar en combate los MIG, las fuerzas de las Naciones Unidas perdieron la indiscutible superioridad aérea de la que gozaban desde julio de 1950 en los cielos de Corea. Los pilotos Soviéticos tomaron el control del espacio aéreo a lo largo de la ribera meridional del río Yalutszyan - una zona llamada más tarde El Callejón de los "Mig" - convirtiéndolo en uno de los lugares más peligrosos para los pilotos de las Naciones Unidas.

Lamentablemente, no podemos comparar el número de victorias logradas por el 64 º IAK durante el período comprendido entre noviembre y diciembre de 1950 con el número de pérdidas informado por las fuerzas aéreas de las Naciones Unidas. Los investigadores occidentales evitan los detalles al hablar de este período de la guerra. Sin embargo, están de acuerdo en que "... el MiG-15, concebido como un caza interceptor puntual, no encontró ninguna dificultad en mantener la superioridad aérea en su zona de operaciones. Prácticamente nada pudo quitar al Mig-15 el control del espacio aéreo sobre Corea del Norte, lo que permitió al MiG-15 neutralizar de manera efectiva a los esfuerzos de la aviación de bombardeo enemiga, en dicho proceso destruyo aeronaves tales como el B-26, B-29, F-80 y F-84 ".

En la mayoría de los casos los MiGs podían cumplir sus tareas de caza simplemente mostrando sus intenciones de interceptar a las aeronaves de las Naciones Unidas obligando a los pilotos de los cazabombarderos enemigos a desprenderse de sus bombas, ya sea para participar en el combate aéreo o para huir. Era comprensible que los militares de E.E.U.U. no aceptarían esa situación. Como el renombrado as de combate de la Segunda Guerra Mundial, James Johnson dijo, "... los pilotos de las Naciones Unidas ya no tenían libertad ilimitada en el cielo coreano y el Gral Weyland decidió que la situación exigía luchar por la superioridad aérea sobre y más al sur de Yalutszyan. Él trajo los Sabres a Corea, y en diciembre estos comenzaron a operar desde el aeródromo de Kimpo, cerca de Seúl. "
Para ser precisos hay que decir que los Sabres fueron llevados a Corea en diciembre de 1950 por el general George Stratemeyer, mientras que Otto P. Weyland lo reemplazó como el comandante de la USAF en el Extremo Este en junio de 1951. Lo que es más importante, como J. Johnson correctamente ha señalado, es que por primera vez desde el comienzo de la guerra la USAF tuvo que enviar aviones a Corea con la única tarea de mantener la superioridad aérea.

El primer encuentro entre MiGs y Sabres, tuvo lugar el 17 de diciembre de 1950, y dio como resultado la victoria de Teniente Coronel Bruce Hinton, el comandante del 336º Escuadrón, de la 4ta Ala Aérea, cuando derribo al comandante Yakov Efromeyenko, instructor de la 50º División de Aviación de combate (IAD). Tres días después, el 21 de diciembre, el capitán Ivan Yurkevich, del 29º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (GvIAP), 50 IAD, derribo el primer F-86 de la guerra. Según informes americanos, el primer Sabre se perdió un día después.

El 22 de diciembre de 1950, es conocido en Occidente como un gran día para los pilotos de caza de las Naciones Unidas, cuando los Sabres llevaron a cabo una serie de batallas aéreas contra los MIG de la 50º IAD. A principios de una de esas batallas, el capitán Nikolay Vorobyov de la 177º IAP derribo el avión del Capitán Lawrence Bach de la 4th FW. Durante ese día las partes beligerantes alegaron haber derribado cinco F-86s y seis MiG-15 respectivamente (mientras que las pérdidas reales según datos actuales fueron sólo un Sabre y dos MIG).

El F-86 hizo una gran diferencia en la guerra aérea en Corea. Durante el mes y medio antes de la aparición del F-86 en el Callejón de los Migs, las divisiones soviéticas solo perdieron tres MiG-15 en combate aéreo. Al llegar los F-86 se perdieron el mismo número de MiGs en dos semanas

El F-86 - el único avión que podía enfrentar con éxito al MiG-15 – atrajo un enorme interés por parte de los militares soviéticos y de todas las OKB y centros de aviación soviéticos. El Sabre debía ser estudiado aunque sólo fuera con el fin de encontrar los medios más eficaces para derrotarlo. Sin embargo, había poca esperanza de obtener este avión como un trofeo. Si un F-86 estaba todavía en condiciones de volar después de haber sido dañado, el piloto tendría que dirigirse al Golfo de Corea, donde podría eyectarse y la aeronave perderse en el océano. La unidades de búsqueda y salvamento operadas por los EE.UU. y el total predominio de la Marina de los EE.UU. en las aguas cercanas a la costa, ofrecían los pilotos una buena oportunidad de sobrevivir después de eyectarse. Los expertos soviéticos incluso podían recuperar un F-86 que se estrellara a pocos kilómetros de la costa Norcoreana. Si el Sabre sufría graves daños en combate y se estrellaba en Corea del Norte - con o sin el piloto – de nada servia. Por último, se encontró la respuesta a estos planteos, o algo que parecía ser la respuesta a los altos mandos al problema.

En abril de 1951 un grupo de pilotos de prueba del GK NII de la VVS (Organización de Investigación de la Fuerza Aérea Soviética) llegó al noreste de China con la orden del Comandante Supremo de la VVS de obligar a un F-86 Sabre a aterrizar en un aeródromo soviético.
Es imposible determinar la fecha exacta de la llegada de este grupo, sin embargo, se sabe que el 26 de abril fue dada una orden verbal por el comandante de la división de combate de la GK NII de la VVS, el Teniente General Blagoveshchensky, para aceptar al grupo de pilotos de prueba en la 151º GvIAD – una división de segundo escalón del 64º Cuerpo de Aviación de Cazas.

Este fue uno de los pocos datos encontrados acerca de este grupo en los documentos de la 64º IAK. En este documentos los pilotos de pruebas son identificados como " El Grupo de Blagoveshchensky" – el general Blagoveshchensky estaba a cargo del grupo -, pero más a menudo los pilotos de prueba fueron identificados como "El Grupo del Camarada Dzyubenko” (Dzyubenko era el comandante inmediato del grupo de pilotos de prueba de la GK NII de la VVS). Debido a la escasa información documentada, nuestra historia se basará en gran medida de las entrevistas con los veteranos de la 64º IAK.

Según los documentos disponibles, el grupo incluía al general Blagoveshchensky y doce pilotos más: el Teniente Coronel Dzyubenko, el Mayor Ingeniero Trofimov, los Mayores Gulyayev, Mitusov, y Perevozchikov, Capitanes Makhalin y Kurashev, los Primeros Tenientes Alikhnovich, Bobonin, Semenenko, Serdyuk y Tikhomirov – todos estos son los pilotos que participaron directamente en los vuelos de combate.
Según los veteranos del 64º IAK, el grupo constaba de 16 hombres e incluía al Teniente Coronel Roslyakov y Suprun (su rango y posición no se conocen), hermano del famoso piloto de pruebas Stephan Suprun. El grupo estaba compuesto por muy cualificados pilotos con gran experiencia en combate: pilotos de pruebas y pilotos con rango de Comandante de Unidad y superiores. En particular, el Teniente Coronel Roslyakov era Comandante de División adjunto, el coronel Dzyubenko era Comandante de un Regimiento, y Mitusov era Comandante adjunto un Regimiento.

Por alrededor de un mes el grupo de pilotos de prueba se mantuvo en aeródromos de segundo escalón, entrenándose para su misión. Al mismo tiempo, los pilotos de pruebas dieron conferencias a los pilotos del 64º IAK sobre el tema de la aerodinámica de alta velocidad, en lo que concernía a los MiG-15.

Mientras tanto, el general Blagoveshchensky visitaba el aeródromo de primer escalón de Andun. Los informes de combate de la 324º IAD mencionaban, que el 10 de mayo de 1951, a las 13:59 hora local, un grupo de 10 MiG-15bis de la 18º GvIAP, 303º IAD, liderado por el capitán Maznyev, fue enviado a proporcionar cobertura aérea a la pista de aterrizaje y los alrededores de Andun y Suiho. El Gen Blagoveshchensky participo en esta misión, acompañado por dos pilotos del 196º IAP, 324º IAD - los Primeros Tenientes. Soskovets y Savchenko. El resto de los pilotos llego a Andun a finales de mayo.

El Comandante del 196º IAP, 324a IAD, Yevgeniy G. Pepelyaev recuerda:

"Blagoveshchensky llegó de nuevo a Andun en un avión de transporte, pero esta vez junto con un grupo de pilotos de prueba y los pilotos de las unidades de combate. Esto condujo a una discusión: Los pilotos de Blagoveshchensky querían volar en mi regimiento, pero yo estaba en contra de ello. Trataron de ofrecerme algo a cambio:

- Vamos a hacer esto, le daremos el crédito de todas las victorias.

Yo le respondí:

- Yo no necesito tus victorias y no tendrás ninguna. Usted será afortunado si logra mantenerse vivo.

Después de que el comandante de la división finalmente me persuadió, se convino en que las aeronaves del mismo escuadrón serian voladas por mis pilotos todos los otros días ".


Una orden, emitida por el comandante de la 324º División, I. Kozhedub el 29 de mayo, asignaba al grupo de Dzyubenko a la 196º IAP, bajo el mando táctico del comandante del regimiento, el Coronel Pepelyaev. Según esta orden, de los 16 nuevos MiG-15 bis, de la 13ava serie y fabricados en la factoria Nro 153 de Novorossiysk, 13 fueron asignados a la 196º IAP y sólo tres - a la 176º Gv IAP. Los comandantes del regimiento fueron a recibir los aparatos en la unidad técnica de la 151 división en Anshan, que evidentemente realizaba el montaje final del avión recibido directamente del fabricante.
Es interesante el hecho de que los tres MiG-15 de la 13ava serie se entregaron a la 176º GvcIAP diez días antes de que la orden fuera emitida. Es posible que la orden fuese escrita después de que los MiGs se hubiesen distribuido entre los dos regimientos para proporcionar una base jurídica para la entrega de las aeronaves. La misma orden asignaba a las tripulaciones de cada aeronave, que en la 196º IAP significaba que a cada uno de los 13 nuevos MiG-15bis le correspondían dos pilotos - uno del regimiento y el otro del grupo de Dzyubenko.

Pilotos y técnicos de la 324º IAD llamaban en broma a los pilotos de pruebas "el Grupo Norte", mientras que la tarea del grupo era considerado con bastante escepticismo. La situación general fue descripta por el Teniente Técnico del 3er Escuadrón, 176a Gv IAP, Nikolay M. Chepelev:

"El Sabre es un avión difícil de derribar, y en cuanto a obligar a uno a tomar tierra ... Eso era fácil sólo sobre el papel, e ideado por las personas sentadas detrás de un escritorio en Moscú."

También había mucho escepticismo con respecto a la capacidad del equipo de Dzyubenko para participar en combate aéreo contra los americanos. Una excelente formación individual y la experiencia de la Segunda Guerra Mundial eran, por supuesto, todas cosas muy buenas, pero había preocupación con respecto a la capacidad de los pilotos de prueba de funcionar como un grupo en el combate, y su conocimiento de las modernas tácticas de combate en reactores. Por supuesto, los principales aspectos de combate aéreo permanecían sin cambios desde la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, cada guerra tiene sus peculiaridades y el nuevo avión de reacción utilizado en Corea era uno de esos aspectos. Velocidades y altitudes de combate aéreo mayores, significaban mayores distancias de maniobra, menos tiempo para el ataque y la defensa. A grandes altitudes, las maniobras de grupos de MiG-15 tenían algunos aspectos nuevos, lo mismo a baja altitud. Los combates aéreos con los Sabres presentaban muchas características poco frecuentes. Al no saber y no haber practicado estas habilidades, un cazador se enfrentaría a una probable derrota.

Era necesario preparar a los pilotos de prueba en ítems como: una mayor atención a la formación de vuelo, la correcta distribución de las zonas de combate y observación entre los pilotos del grupo, la capacidad de lanzar con precisión ataques bien coordinado, etc. Se inventaron nueva maniobras tácticas y algunas de las antiguas maniobras cambiaron sustancialmente. La lista de las habilidades necesarias que un piloto de combate en Corea debía poseer podría continuar, sin embargo, vamos a parar aquí - esto es suficiente para comprender que sin previo entrenamiento, en Corea incluso un piloto experimentado era más bien una presa que un cazador.

Y.G. Pepelyaev recuerda:

"Por las conversaciones con los pilotos me enteré que su tarea consistía en llevar un Sabre a tierra. Este avión estaba equipado con un moderno traje anti-g, que era de gran interés para nuestra industria aeronáutica. Sin embargo, cuando un Sabre era derribado y el piloto expulsado, todo lo que se mantenía con el piloto era el propio traje y un tubo, que conectado al traje a un sistema de control de presión. El sistema de control de presión - la parte más importante de todo el equipo - Se hallaba instalado en el interior de la aeronave y, por supuesto, era destruido junto con el avión. Con el fin de obtener y conocer el modo en que funcionaba este sistema de control de la presión, debíamos conseguir un Sabre completo.

Me divertía esta misión. La experiencia individual de los pilotos de pruebas era sustancial, pero como pilotos de unidades de combate no fueron muy bien entrenados. No puedo juzgar sus capacidades debido a que algunos de ellos fueron transferidos tardíamente a mi regimiento. Antes de venir a nosotros, el equipo de Blagoveshchensky , había sido entrenado en Mukden o Anshan, Ellos estuvieron entrenándose en la realización de vuelo y ejercicios de combate aéreo por alrededor de un mes o algo así. Ellos suponían que este tipo de entrenamiento sería suficiente, pero yo sabía con certeza que esto no era así. Nosotros nos habíamos capacitado durante tres meses antes de tener una oportunidad de trabajar en nuestras habilidades. Si no fuera por estos meses de formación, hubiéramos sufrido grandes pérdidas. Ofrecí al grupo de Blagoveshchensky mi ayuda: por lo menos hablar con ellos y explicarles algunas cosas. Ellos rechazaron mi oferta ".


L.N. Ivanov, entonces un capitán y comandante de una unidad de combate de la 196º IAP, recuerda:

"Tenían un montón de actitud - todos los comandantes. Tenían que llevar a tierra a un Sabre. Estabamos siempre burlandonos de ellos. Ellos se sorprendían:

- ¿Por qué?

- Lo averiguaras cuando recobres el juicio! "


El 31 de mayo el equipo de Dzyubenko partió a su primera misión de combate sobre la península de Corea. Como todo el mundo temía, el resultado fue desastroso.

En ese día los 12 pilotos del grupo volaban una misión de patrulla en zona de combate. En las cercanías de Andju, a una altitud de 11 kilómetros, avistaron un par de B-29 volando a su izquierda y a menor altitud, acompañados por cuatro Sabres. El Teniente Coronel Dzyubenko llevó a la primera unidad al ataque en un giro descendente. Junto con su piloto de flanco, Prin Gulyayev, atacaron a alta velocidad al primer "Superfortress", que también fue atacado por el segundo par de la unidad - Primeros tenientes. Bobonin y Alikhnovich. Al salir del ataque, Dzyubenko se encontró con un par de F-86s y los ataco de frente. Los Sabres realizaron un giro brusco y lograron escapar hacia el mar. El piloto de flanco de Dzyubenko trato de entablar combate con el segundo par de F-86s, que no aceptaron la lucha y lo evadieron. Después el comandante Gulyayev y el primer teniente Bobonin lanzaron otro ataque contra los B-29. En ese momento el piloto de flanco de Bobonin, Alikhnovich, fue atacado por dos F-86s y se vio obligado a abandonar el combate después de que su aeronave recibió siete impactos. La aeronave Bobonin también fue dañada: un hueco en la sección de cola del fuselaje, en la zona de los tanques de combustible, producto de un ataque desde arriba por uno de los F-86.

Otras unidades de MiG también trataron de entablar combate contra el Superfortresses, sin embargo, cada vez que lo intentaban se veían obligados a entablar combate contra los Sabres. Los pilotos no veían ningún efecto en sus ataques sobre los bombarderos, lo cual no es sorprendente teniendo en cuenta que comenzaban a disparar a partir de los 2000 - 2500 metros. Los ataques contra los F-86 tampoco arrojaron ningún resultado. Durante uno de los ataques en contra de un B-29, el primer teniente Semenenko tenía adelante a su líder, el comandante Perevozchikov, y, después de salir del ataque en un giro, perdió de vista a su líder. Nadie vio desde entonces a Perevozchikov.

Según N.M. Chepelev, una comisión de investigación, que más tarde llegó a la zona, estableció que Perevozchikov "... fue derribado por un F-86, se eyecto y desplegó su paracaídas, pero se deslizó fuera de el arnés y cayo al suelo. Más tarde se estableció que el paracaídas no era el suyo y que el arnés no estaba apropiadamente ajustado ".

L.N. Ivanov recuerda: "Cuando Perevozchikov estaba sentado en la cabina antes del despegue, se desabrocho el paracaídas ya que era más cómodo de esa manera. Luego olvido atar el paracaídas antes del despegue". Después de esta misión los técnicos y pilotos del aeródromo cambiaron el apodo de Dzyubenko al “Equipo de Plumas".

Después del funeral de Perevozchikov en el nuevo cementerio ruso de Port Arthur, los comandantes de la NII VVS, en base a los informes de testigos de primera mano sobre la falta de experiencia de sus pilotos, solicitaron oficialmente la asistencia del comando de la 196º IAP. Después de varias conferencias sobre la táctica, llevada a cabo por el coronel Pepelyaev, el grupo regresó de nuevo a Corea. El próximo vuelo fue bueno, pero durante el aterrizaje ocurrió una tragedia.

Formados en grupos de vuelo las aeronaves estaban despegando y aterrizando en un determinado orden y posición: los aviones despegaban en parejas y aterrizaban uno tras otro, separados por unos 1000 - 1500 metros, el uno del otro. El primer avión aterrizaba en el borde izquierdo de la pista de aterrizaje y el avión detrás de él se mantenga en el lado derecho de la pista, etc. El primero en aterrizar fue el piloto de flanco de Dzyubenko, Prin Gulyayev - en el lado izquierdo de la pista de aterrizaje. Dzyubenko, sin embargo, aterrizó en el centro de la pista y llegó peligrosamente cerca de los primeros aviones. Agregado a esto había un fuerte viento lateral, que empujó a Dzyubenko hacia el avión de su piloto de flanco. Dzyubenko hizo caso omiso a la orden del centro de control en tierra de abortar el aterrizaje y cuando trató de estabilizar su aeronave después de la toma de contacto, Dzyubenko se encontró en el camino turbulento del MiG delante de su avión. Su avión se inclinó a un lado y el ala raspo la pista. El avión volteo sobre su nariz y se deslizo a lo largo de la pista sobre la sección superior del fuselaje, apoyado en su cola y cúpula, con el piloto de cabeza. El motor estaba todavía funcionando y la aeronave fue arrastrada a través de la pista de aterrizaje hasta que golpeó con una valla.

EL Teniente Coronel Dzyubenko murió en este accidente, que tuvo lugar el 5 de junio, y al día siguiente el grupo del NII VVS fue mencionado por ultima vez en los documentos oficiales de la 196a IAP. Después del 7 de junio "El Grupo de Blagoveshchensky " desapareció de todos los informes de combate de la división. El grupo ya no participaría en ninguna operación de combate.

La última vez que los pilotos de prueba fueron mencionados en los documentos de la 64º IAK fue a finales de julio. El 29 de julio de 1951, el comandante de la 64º IAK ordenó que el grupo fuera despedido de la 151º división. Algunos de los pilotos permanecieron en las unidades de combate que operaban en Corea. Los mayores Gulyayev y Mitusov, así como el Primer Teniente Serdyuk, fueron enviados a la 324º IAD, los Primeros Tenientes Bobonin y Semenenko a la 303º IAD. Bajo la dirección de experimentados comandantes todos estos pilotos continuaron operando exitosamente en Corea y recibieron condecoraciones. El Mayor Mitusov, que sirvió como subcomandante de la 196º IAP incluso fue considerado para la condecoración de Héroe de la Unión Soviética y más tarde sustituyo al Coronel Pepelyaev como comandante del regimiento. El resto de los pilotos, a excepción del Primer Teniente Alikhnovich, que fue destinado al departamento de personal de la VVS, regresó a su trabajo en el GK NII.



Así termina la primera etapa de la "Caza de los Sabres". En la Segunda parte se describe como los soviéticos finalmente lograron capturar un F-86A Sabre

(Continuara...)
 

g lock

Colaborador
¡¡Excelente, Grulla!!
¡¡Por fin algo escrito "del otro lado"!!
Muy buen aporte, como acostumbrás, Bah...

Abrazos
 

Argos

Colaborador
Colaborador
El acostumbrado 10 quintines, Grulla!!!

Esperamos ansiosos e impacientes.

Saludos
 
Llegaron a capturar un F-86 los sovieticos, si no me falla la memoria quedaron asombrados porque la mira telescopica del Sabre seguia al blanco que tenia en frente, o algo asi
 

pabloeldido

Forista cervecero.
Colaborador
Muy bueno grulla como siempre mándale este informe al canal History Channel para que entiendan que los yanquis no son los únicos ases de combate que existen en el mundo.

Saludos
 
Muy bueno el artículo!! y muy interesante, aunque aún no termino de leerlo :p.

Llegaron a capturar un F-86 los sovieticos, si no me falla la memoria quedaron asombrados porque la mira telescopica del Sabre seguia al blanco que tenia en frente, o algo asi

Te corrijo, si no te jode.

La mira es giroscópica, y no seguía al blanco, sino que te decía a "donde tenés que apuntar", para hacer un giro adelantado y derribar cualquier cosa con una simple ráfaga. Estas miras vienen existiendo desde la SGM (la Ace Maker que usaba el P51 y el P60, si no confundo el nombre), y se reemplazaron por un HUD que te indica donde apuntar usando el radar del avión (o un telémetro láser, en algunos casos, si no me equivoco).
 
Muy bueno el artículo!! y muy interesante, aunque aún no termino de leerlo :p.



Te corrijo, si no te jode.

La mira es giroscópica, y no seguía al blanco, sino que te decía a "donde tenés que apuntar", para hacer un giro adelantado y derribar cualquier cosa con una simple ráfaga. Estas miras vienen existiendo desde la SGM (la Ace Maker que usaba el P51 y el P60, si no confundo el nombre), y se reemplazaron por un HUD que te indica donde apuntar usando el radar del avión (o un telémetro láser, en algunos casos, si no me equivoco).

de una! sabia que era algo asi...pero no sabia como explicarme gracias por la ayuda!
 

Grulla

Colaborador
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Llegaron a capturar un F-86 los sovieticos, si no me falla la memoria quedaron asombrados porque la mira telescopica del Sabre seguia al blanco que tenia en frente, o algo asi

Ya me cagaste el final de la segunda parte, ahora no la subo:banghead::banghead:

Yuin, la ventaja de la mira MARK-18 del Sabre era que recibía continuamente datos de distancia al blanco del radar A-1CM, instalado sobre la toma de aire. El MiG-15 tenía una mira mira reflectora controlada por un giróscopo similar a las empleadas por los británicos en la II GM. Pasa que la OKB MiG fue de las primeras en desarrollar cabinas presurizadas y el MiG-15 tenìa practicamente la misma cabina, mira, instrumentos y asientos del MiG-9 (primer avión soviètico en reacciòn a volar) que databan de los MiG-1 y 3 de la IIGM

pablo, es cierto pero curiosamente en Heavy Metal de History Chanell hay un programa dedicado al MiG-15 que se centra en los ases soviéticos en Corea. Esta muy bueno y lo recomiendo pq hay testimonio de los Ases y reconocen que el soviético Sutyagin derribo 23 aviones norteamericanos, la mayoria Sabre.Las imagenes de MiG-15 son impresionantes,disparando con los 3 cañones en ataque al suelo, ataques desde popa y en picada contra los B-29 (cuando los agarraban era un tiro al Pichón) Yo lo baje de internet, aunque en ingles.
Pero coincido con vos que en "Ases de Combate", se olvidan que el mayor as de los aliados fue el ruso Kozhedub con 62 victorias y que los alemanes, pese a que no creo que hayan derribado hasta 300 aviones como dicen, si estuvieron por encima de los aliados en cantidad de ases y aviones derribados. Con que lleguen a 100 aviones basta.
Si en el 1er programa te ponían a Eddie Rickenbacker como el mejor as de la IGM y ni nombraban al baron rojo, y el unico programa sobre ases alemanes trato sobre pilotos suicidas.....pues bien, ya esta todo dicho sobre ese programa

Algunas fotos de los combates entre los ases sovièticos y la USAF


El Comandante Ye.G. Pepelyaev, segundo as soviético en Corea.Luego sirvio como comandante del equipo acrobatico de MiG-15 en Kubinka





Los últimos momentos de un Sabre derribado por Pepelyaev el 28 de Noviembre de 1951, probablemente el Sabre perteneciente al Primer Teniente Dayton Ragland perteneciente a la 4th FIW







Ataque contra los B-29 de la USAF el 7 de Abril de 1951 por el Capitanes Suchkov, piloto de la 196º IAP, 324a IAD







MiG-15, s/n 111025, del Primer Teniente A.P. Gogolyev del 2do Escuadron de Aviación, del 176º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia , 324º División de Aviación de Combate. Aerodromo de Andun, Abril de 1951.





MiG-15, s/n 111025, del Primer Teniente A.P. Gogolyev daños en cupulapor fuego de Sabre. El piloto quedo malherido e inconciente por unos minutos luego de los impactos pero el MiG siguio volando solo. Luego desperto por el aire en su cara y logro llevarlo a Andun





MiG-15bis del 351º Regimiento de Aviación de Cazas. Aerodromo de Andun (Norcorea) año 1952.





Inspección de Pre-Vuelo del MiG-15bis, s/n 53210546 del 351º Regimiento de Aviación de Cazas.





Mayor N.M. Zameskin Comandante del 3er Escuadron de Aviación






Maj. I.P. Golyshevsky en el cockpit de su MiG-15bis, s/n 53210546 en el aerodromo de Andun durante el otoño de 1952.





MiG-15 de la Fuerza Aérea China
 

Grulla

Colaborador
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A LA CAZA DEL SABRE - PARTE 2

No hubo nuevos intentos de de capturar un F-86 operativo tras el fracaso de los equipos de la GK NII VVS. Sin embargo, dos Sabres cayeron en manos de los expertos de la aviación soviética. El primero de los dos aviones fue el F-86A-5-NA (s / n: 49-1319). Este avión fue capturado por uno de los principales ases de la guerra de Corea, el comandante de la 196º IAP, el Coronel Yevgeniy Pepelyaev.

El 6 de octubre de 1951, a las 09:51 hora local, el Coronel Pepelyaev estaba dirigiendo un grupo de 10 MiG-15bis de la 196º IAP, como parte de un grupo de cobertura aérea mayor de la 64º IAK, para interceptar aviones enemigos. Después de llegar a la "salchicha" – una zona del río Chjonchjongan, que vista desde arriba recordaba al mencionado producto - a una altura de 8000 m los cazas de la 196a IAP detectaron un grupo de Sabres y entablaron combate con ellos 10 km al sur-oeste de Pakhchon. Se estima que alrededor de 16 F-86s participaron en esta batalla.

En el ataque inicial, el Coronel Pepelyaev disparó contra el líder del primer par de Sabres a una distancia de 550 m. Los estadounidenses se lanzaron a menor altitud con un giro brusco a la izquierda y Pepelyaev no tuvo oportunidad de conocer el resultado de su ataque. Pepelyaev y su piloto de flanco fueron atacados por el segundo par de "Sabres", mientras salían de su ataque. El líder de la segunda pareja F-86 disparó contra el avión de Pepelyaev de frente desde la parte superior derecha.

Yevgeniy Pepelyaev recuerda:

"Me acuerdo de esta batalla, como si hubiera sucedido ayer. Su líder abrió fuego contra mi avión y arranco un pedazo de la toma de aire ...


Los daños provocados por el Sabre en el MiG de Pepelyaev






Me acordé de una maniobra desarrollada por mí y mis amigos antes de la guerra, cuando estábamos tratando de desarrollar nuevas tácticas. Durante los ataques cabeza a cabeza, cuando ambas aeronaves están tratando de posicionarse el uno en la cola del otro, una de las maniobras que se indican es un giro de combate a un lado, para luego hacer un giro brusco hacia el otro lado y seguir al oponente. Cuando el avión enemigo salía de su giro, uno acababa situado a su seis en punto. Eso es lo que había ocurrido esta vez. Cuando pasé a los "Sabres" en el trayecto cabeza a cabeza, ellos iniciaron un giro a derecha, mientras ganaban altura rápidamente. Yo, por otra parte, seguí volando nivelado durante un rato y luego comencé a girar a la derecha, hacia los Sabres. Cuando había alcanzado un ángulo de giro de entre 40-50 grados, inicie un fuerte giro hacía la izquierda y termine detrás de uno de los Sabre, ligeramente por encima de el y a la derecha. El Sabre estaba casi directamente en frente mió, a algo más de 100 metros de distancia. Empuje la palanca de mando, tratando de alinearme con el Sabre. Sin embargo , durante esos segundos frenéticos el indicador de la mira estaría siempre por encima del Sabre, mientras que al mismo tiempo las G negativas intentaban tirarme de la cabina. Luego realice un alabeo de 180º(hacia arriba, de lado, hacia abajo), quedando en posición invertida y la nariz apuntando hacia abajo, por lo que las fuerzas G me presionaron contra el asiento y el Sabre quedo centrado en la mira. Tan pronto como realice el rolido, el Sabre hizo lo mismo, pero para entonces yo ya tenía el indicador de orientación sobre él y abrí fuego desde una distancia de 130 metros. Un proyectil de 37 mm le golpeó directamente detrás de la cabina. Hubo una explosión y el Sabre comenzó a perder altitud. Yo no lo seguí, después de tal impacto no había ninguna razón para seguirlo.”



Estas imágenes fueron capturadas por la cineametralladora conectada al cañón de 37 mm del MiG-15bis Fagot N/S 1315325 piloteado por el Coronel Yevgeni Georgievich Pepelyaev el 6 de octubre de 1951. En ella aparecen el F-86A BuNo 49-1319 volado ese día por el Capitán Gill M. Garrett. Se ve perfectamente al Sabre en la línea de fuego del MiG-15. La primera fotografía fue tomada a 130 metros, y la segunda a 122 metros



El famosso derribo del Sabre (del cual se ocupa nuestra historia) por Yevgeniy Pepelyaev piloteando el MiG-15 Nro 325 el 06/10/51



El informe de combate de la 196º IAP de 6 del octubre de 1951, establece que, tras el ataque de Pepelyaev:

"... el F-86 hizo un giro a la izquierda y comenzó a perder altura en un alto porcentaje. El F-86 líder realizo un espiral hacia abajo detrás de la aeronave dañada, proporcionando cobertura aérea. Esto fue observado por el Coronel Pepelyaev, el Primer Teniente Ryzhkov, y el capitán Abakumov ".

El piloto del Sabre dañado no podía abandonar la aeronave, debido a los daños en su asiento de eyección. Con un rastro de humo negro detrás de él, el avión siguió hacia la Bahía de Corea, cubierto por su líder, que fue en espiral hacia abajo para seguir la aeronave dañada. Sin embargo, los problemas recién comenzaban para ellos, pues un grupo de MiGs de la 176º GvIAP pasaba por debajo. Un solo Sabre en condiciones y el otro dañado demostró ser un objetivo irresistible para los MiGs.

Del informe del subcomandante de la 176º GvIAP, 324º IAD, el capitán Constantino Sheberstov,se desprende lo siguiente:

"... A la 09:12 hrs estaba llevando a todo el grupo a la zona de Ansyu (ahora Andju ) desde la dirección nororiental, mientras reducíamos altitud. Aproximadamente a 30 km al norte de Ansyu y a una altitud de 6100 metros aviste a un solo Sabre por delante y a la izquierda de nuestro grupo. El F-86 estaba perdiendo altitud con un ángulo de 45 a 50 grados, dejando un rastro de humo negro desde la tobera. Incremente mi ángulo de descenso y perseguí al Sabre a máxima velocidad. En 2-3 minutos lo alcance a una altitud de 1000 metros y abrí fuego a partir de 300-350 metros de distancia con los tres cañones. Cuando el F-86 comenzó a rolar, dispare una vez más y sobrepase el objetivo, debido a que el Sabre abrió sus aerofrenos. Observé como el F-86 regresó al vuelo horizontal y continuó su descenso. Más tarde, la aeronave que derribe fue observado por el líder de la pareja de MiGs que se acercaba, el capitán Milaushkin y, posteriormente, el Primer Teniente Fedorov vio como el F-86 aterrizará en la orilla del mar.”

El piloto aterrizó su avión en la costa, en la zona de la bahía de Sokhoson a unos 13 km de Phenvon. El Capitan Gill M. Garrett, piloto del Sabre dañado, fue pronto recogido por un Hidroavión de rescate SA-16 Albatross, y el dañado Sabre fue tapado por la marea.

Yevgeniy Pepelyaev sigue:

"Después de esto se armo un gran escándalo ... Por eso digo, siempre hay conflictos con los demás regimiento [entre la 196º IAP, al mando de Pepelyaev y la 176º Guardia IAP;], incluso los zampolits se pelearon por el derribo [zampolit - un oficial político de una unidad, encargado de mantener la moral entre las tropas] Yo derribe el avión y seguí combatiendo con el resto del grupo, mientras que el 176º regimiento estaba pasando por debajo de nosotros y no tomo parte en la batalla. Yo les dije "C’ mon necesitamos su ayuda aquí." Ellos no respondieron, aunque operaban en la misma frecuencia, y continuaron su curso, cuando se dieron cuenta del aterrizaje del Sabre. El capitán L. Sheberstov disparo contra la aeronave desde tres a cuatro kilómetros de distancia, regreso a la base e informó de que había derribado un avión. Él rápidamente escribió un informe y lo presentó a los comandantes de división. Ellos comenzado a investigar. Le pregunté a Sheberstov:

- ¿Cómo le disparaste desde abajo?

Fuimos al laboratorio de fotografía para ver la película, que sólo mostró la costa y un avión a unos tres kilómetros de distancia. En mi película, sin embargo, la aeronave estaba sólo a 130 metros de distancia. Dos grupos de Sabres operaban en Corea. El primer grupo tenía marcas de identificación blanco y negro en el ala, mientras que el otro tenía marcas de color amarillo. Le pregunté Sheberstov:

- ¿De que color era tu avión?

- Amarillo!

- OK –le dije - si se encuentra a un avión de color amarillo – es tuya, y si es en blanco y negro – será mío.

Los Técnicos localizaron la aeronave y la llevaron a la base. Tenía marcas a rayas en blanco y negro y un gran agujero justo detrás de la cabina.”


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Aquí sería bueno explicar algunas cosas a los lectores poco familiarizados con la historia de las unidades de cazas de la USAF que peleaban como parte de las Naciones Unidas en la guerra de Corea. Las franjas de identificación en blanco y negro en los fuselajes de los F-86A indicaban que estos pertenecían a la 4th FW. Las franjas anchas de color amarillo con franjas delgadas de color negro en sus bordes eran utilizadas en los aviones de la 51st FW. Sin embargo, esta Fighter Wing realizo sus primeras misiones de combate a partir del 1 de diciembre de 1951, y antes de esa fecha los únicos F-86 que operaban en Corea pertenecían a la 4th FW. Entonces, ¿por qué afirmaba Sheberstov haber derribado un F-86 de franjas de color amarillo en el mes de octubre?

Es sabido que en septiembre de 1951 la 51st FW, que operaba el F-80, traslado a sus antiguos reactores a las unidades de cazabombarderos y partió a Japón para iniciar la transición al Sabre. Sólo para esta FW se entregaron unos 75 nuevos F-86E trasladados directamente desde el territorio continental de EEUU. El espíritu competitivo llevo a los pilotos de la 51st FW a abandonar las rayas negras y blancas y reemplazarlas con las rayas amarillas. Sin embargo, en ese momento la 51st FW incluía a sólo dos escuadrones de combate, mientras que los 75 aviones que recibió eran suficientes para formar tres escuadrones. Las 25 aeronaves adicionales se fueron trasladando progresivamente a la 4th FW para reemplazar a los aviones perdidos en combate.

La primera pérdida de un F-86E fue reportada por la 4th FW en septiembre de 1951 (incluido uno de los aviones perdidos el 4 de octubre de 1951). En nuestra opinión, esto explica por los Sabres con rayas de color amarillo fueron vistos en Corea mucho antes del regreso de la 51st FW. Evidentemente, cuando los aviones de la 51 FW se entregaron a la 4th FW, conservaron sus rayas de color amarillo. En el verano de 1952, las franjas de color amarillo resultaron ser más útiles para una rápida identificación de las aeronaves y se aplicaron a todos los Sabres de todas las unidades y versiones que operaban en Corea. Los aviones de combate de las diversas alas diferían sólo por el color de sus colas.

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Vamos a regresar a los acontecimientos del 6 de octubre de 1951. Al Capitán Sheberstov le fue acreditado, a pesar de todas las pruebas en contra, el derribo de esa aeronave. Por razones obvias, no hay fotos de la cineametralladora en el "Álbum de combate aéreo" de la 176º GvIAP mostrando el derribo del F-86, sólo una foto del Sabre derribado “descansando en la playa”.

Otras fuentes indican que el Sabre derribado por Sheberstov fue el del compañero del Capitan Gill M. Garrett, quién gallardamente acompaño a su piloto de flanco en problemas hasta amerizar. Las fuentes americanas admiten el derribo de dos Sabre ese día, el derribado por Pepelyayev (no clasificado como derribado sino como forzado a aterrizar) y el F-86E BuNo 50-671, probablemente el derribado por Sheberstov. Las mismas fuentes nombran un tercer avión dañado, probablemente al que Pepelyayev ataco al comienzo de la batalla aérea.

El Sabre, que aterrizó en la playa, fue el premio tan esperado por el comando soviético. Un equipo de búsqueda de la 324º IAD fue enviado desde el aeródromo de Andun para localizar la aeronave.


El F-86A-5-NA SN49-1319 derribado por Pepelyaev el 06-10-51



N. M Chepelev recuerda:

"Logramos arrastrar al aparato desde el lugar donde aterrizó en el mar (a cerca de un kilómetro de la costa) hacia una zona más segura. Durante una marea la aeronave quedaría cubierta por el agua.

Nuestro grupo de búsqueda fue dirigida por el jefe del regimiento de ingenieros, Kazankin. El equipo estaba integrado por el capitán Mohov del DARM (Los hangares de reparación de aeronaves del Regimiento), que preparó las herramientas para separar la sección cola del Sabre y las alas, el Ingeniero de Reparaciones Volokshanin, Semyon Fedulov, y yo. También había representantes de la Oficina de Diseño Mikoyan.

Elegimos un día con una gruesa capa de nubes cubriendo nuestra operación. Sin embargo, estábamos terminando de desmontar la aeronave, cuando los estadounidenses nos detectaron y comenzaron a disparar contra nosotros desde el mar. Un F-84 logró romper a través de las nubes - Y yo aún no entiendo cómo evito chocar contra el terreno - y comenzó a girar en torno a nosotros. Estábamos saltando de un lado a otro de nuestra presa y el F-84 no podía volar más alto de manera de poder atacarnos efectivamente. Se trataba de una versión de reconocimiento, sin cañones ni bombas. Por último, se hizo evidente para nosotros que, si no completábamos el trabajo al final de la jornada, no sobreviviríamos por mucho tiempo. Nos dieron 500 trabajadores chinos y ellos arrastraron a la aeronave fuera del agua y la cargaron en un "Studebekkers". A las 4 de la mañana finalmente nos fuimos de ahí.

Manejábamos por la noche y pasábamos el día escondidos en túneles. Yo iba a la cabeza de la sección que transportaba el fuselaje, porque me imaginaba el tiempo y la dirección de los ataques aéreos de los americanos. Sin embargo, una vez casi nos agarran. Era ya de madrugada, pero pensé que aún había una oportunidad de llegar al siguiente túnel. El resto del grupo decidió jugar a lo seguro y se mantuvo atrás. El conductor - Medvedev - de la "Studebekker", la cual no respondía bien al volante, se estaba aproximando al túnel, cuando nos percatamos de la presencia de un "vigilante nocturno", un B-26 que estaba tratando de maniobrar detrás nuestro. Entramos al túnel a gran velocidad, mientras el B-26 disparaba varios cohetes contra nosotros. Afortunadamente, cuando estos impactaron, ya estábamos a un centenar de metros de profundidad en el interior del túnel, mientras que los cohetes sólo podían penetrar unos 10 metros antes de golpear contra las paredes.

Por último, llegamos al edificio donde los pilotos descansaban después del combate. Ellos corrieron afuera a ver al Sabre, lo veían tan de cerca por primera vez, aunque desmontado. Los pilotos nos dijeron que habían sido enviados a interceptar a los B-29 que bombardearon el sitio de aterrizaje del Sabre . Pensaban que todos nosotros estábamos muertos. Una escuela, que no estaba muy lejos de donde el Sabre aterrizó, y todo a su alrededor, fue completamente destruida por los bombarderos.

Drene dos botellas de queroseno y cierto líquido rojo del Sabre. Luego utilizamos la mezcla de alcohol y glicerina ASh-70/10 para los amortiguadores y la mezcla GZ-50/50 para el sistema hidráulico del avión, pero estos se congelaban a bajas temperaturas. A nuestra llegada a la Unión Soviética nos enteramos sobre la existencia de esta nueva combinación utilizada por los norteamericanos en los sistemas hidráulicos y en los sistemas de amortiguación – que utilizaban el mismo líquido rojo que drene del Sabre, al cual llamaban AMG-10.

Logramos robar el Sabre de los americanos bajo condiciones casi imposible, pero alguien de Moscú se quejó: "¿No podrían haber lavado el barro de la aeronave antes de traerla a nosotros?"


Después de examinar el Sabre los pilotos de la 64º IAK estaban muy impresionados. Les gustó especialmente la grande y cómoda cabina con aviónica y sistemas de orientación más avanzados que en el MiG-15.

Yevgeniy Pepelyaev recuerda:

"Cuando el Sabre fue llevado al aeropuerto, en Moscú querían que le enviemos de inmediato el avión. Sin embargo, persuadí al comandante para dejar al Sabre con nosotros por un tiempo, para que los pilotos tuvieran la oportunidad de familiarizarse más con la aeronave. Me senté en el interior de la cabina del F-86. Se trata de una cabina bien distribuida y diseñada, que creaba la impresión de estar sentado en un coche caro.

La vista desde el interior de la cabina del "Sabre" era libre de obstrucciones, mientras que el "Mig" había un sistema de puntería que sobresalía peligrosamente del panel de instrumentos en dirección al piloto (se refiera a la mira reflectora controlada por un giróscopo similar a las empleadas por los británicos en la II GM). A menudo los pilotos lastimaban sus rostros contra el sistema de puntería al impactarlo durante los aterrizajes de emergencia. En el Sabre todo era suave y limpio, a excepción de algún tipo de dispositivo de puntería que proyectaba una cuadricula de puntería directamente en la parte delantera de la cubierta (se refiere la mira MARK-18 que recibía continuamente datos de distancia al blanco del radar A-1CM en un primitivo HUD). El Sabre tenía un buen indicador de horizonte artificial con un alto grado de libertad. Nuestro indicador de horizonte artificial (el AGK-47) no era muy bueno: se atascaba si el avión se inclinaba más de 30 grados. En otras palabras, era sólo apropiado para maniobras de ataque contra bombarderos y sólo con buen tiempo. Recién en 1954, nuestros cazas fueron equipados con un muy buen indicador de horizonte artificial (el AGI-1) similar al modelo americano, pero con diferentes colores. Aun así los colores utilizados estaban mejor indicados en el horizonte artificial americano que en el nuestro- azul claro para el cielo, mientras que en el nuestro se utilizaba azul oscuro. “



La Cabina del Sabre



La Cabina del MiG-15, donde se puede ver cuanto sobresalia el sistema de punteria!!



El avión también fue examinado por el subcomandante de la 18º GvIAP, 303a IAD, el coronel Alexander Smorchkov:

"Tal como estaba, sucia y embarrada, la aeronave fue entregada a el aeródromo de Andun a Kozhedub, comandante de la 324º División. Fue en esas condiciones que vi por primera vez al avión. Brinde por nuestra victoria e informe la captura a Moscú. Un interrogante nos inquietaba más: durante el combate se consideraba que por alguna razón era casi imposible acercarse a hurtadillas al Sabre por detrás - el piloto siempre te detectaba. Esto llevó a muchos a sospechar que el Sabre estaba equipado con algún tipo de radar de defensa en su hemisferio trasero. Sin embargo, resultó ser que el secreto del Sabre estaba en la buena vista que la cabina ofrecía al piloto. En el MiG el piloto se acomodaba en la cabina cubierto hasta los hombros, con sólo su cabeza por encima del fuselaje. Para averiguar qué estaba pasando por debajo de la cola de su aeronave, el piloto tenía que girar sobre todo el plano de su espalda. En el Sabre, que fue apodado el "jorobado" por su gran cúpula acristalada, el piloto se encontraba muy alto por encima del fuselaje y tenía una excelente visión en todas las direcciones. Siempre nos preguntamos por qué el Sabre tenía una gran cúpula. Para una buena vista, como nos enteramos”.

Pronto el avión fue enviado a Moscú y después de un largo viaje en llegó a la NII VVS antes de fines de 1951, donde fue estudiado por expertos en aviación.

En julio de 1952 otro F-86 procedentes de Corea se entregó a Moscú - en esta ocasión se trataba de un modelo F-86E. Unos dos y medio meses antes, el 13 de mayo, el avión pilotado por el Coronel Walker Mahurin, había sifo derribado por fuego AAA. Una descripción detallada de este incidente se puede encontrar en la sección "Chronicles of Fighter Elite Losses" article ("Mir Aviatsii", 1/96). Sólo podemos añadir que, sobre la base de información recientemente desclasificada, se ha podido establecer que el modelo y número de serie de esta aeronave era F-86E-10-NA, s / n: 51-2789.

Más información acerca de la lucha contra los Sabres se pueden encontrar en el artículo de Pavel Plunskoy, publicado en el "World's Aircraft," v. 1-2, 1997.

Nosotros, sin embargo, seremos breves. Basándose en los consejos del ingeniero del TsAGI V.V. Kondratyev, los altos mandos tomaron la decisión de crear una copia del F-86 con motores de fabricación rusa, para lo cual la oficina de diseño OKB-1 fue creada. Afortunadamente, este proyecto fue pronto abandonado, y la OKB-1 sirvió de base para la resurrección de la oficina de diseño dirigida por Pavel Sukhoi.


Fotos del Sabre Capturado y otras para mañana
 
Muy bueno el artículo!! y muy interesante, aunque aún no termino de leerlo :p.



Te corrijo, si no te jode.

La mira es giroscópica, y no seguía al blanco, sino que te decía a "donde tenés que apuntar", para hacer un giro adelantado y derribar cualquier cosa con una simple ráfaga. Estas miras vienen existiendo desde la SGM (la Ace Maker que usaba el P51 y el P60, si no confundo el nombre), y se reemplazaron por un HUD que te indica donde apuntar usando el radar del avión (o un telémetro láser, en algunos casos, si no me equivoco).

de una! sabia que era algo asi...pero no sabia como explicarme gracias por la ayuda!

El aparatito en cuestion era el K-14 algo asombroso para la epoca (1944) ya que les daba bastante ventaja sobre sus adversarios el Mustang podia disparar rafagas de las 6 M50 a 900 disparos por minuto y para colmo tenes la correccion de la mira es decir, que llenaba de plomo todo el cielo y para colmo aumentaba la probabilidad de acertar.
En cuanto al F86 creo que para mi era su arma mas poderosa y por eso el numero de derribos sobre el mig.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Algunos de los Derribos de los ASES SOVIETICOS (igual los agregue a las Fotos)

  • Alexandr Smortzkow 12 victorias (5 B-29, 2 F-86 y 5 Meteors)
  • Nikolay Shkodin 5 victorias (4 F-86 y un F-84G)
  • Anatoly Karelin 9 victorias (Todos B-29s destruidos en misiones nocturnas de caza libre)
  • Nikolay Ivanov 6 F-86
  • Mikhail Mihin 9 F-86



Una entrevista al coronel Yevgueni Pepeliayev subida con anterioridad al foro en: http://www.zona-militar.com/foros/threads/yo-derribé-23-aviones-militares-norteamericanos.6620/


Yo derribé 23 aviones militares norteamericanos"

14:37 | 30/ 06/ 2007

Entrevistó: Yuri Plutenko, para RIA Novosti. Esta historia ocurrió en el cielo de Corea a inicios de los 50, cuando pilotos rusos y norteamericanos se enfrentaron por primera vez en un duelo aéreo.

"En condiciones de total secreto nos enviaron a Corea, en plena guerra", cuenta el legendario piloto As ruso Yevgueni Pepeliayev. "Entramos en combate el primero de abril de 1951. En aquel entonces yo mandaba el regimiento de caza 196."

"Antes de que nosotros fuéramos desplegados en Corea los norteamericanos lograron dominio aéreo arrollador sobre la península coreana entera, cazando no sólo cada auto sino incluso a cada coreano o chino que apareciera. Sin embargo, una vez en la escena, pasados dos meses, hemos acabado con su superioridad aérea. Sus bombarderos evitaron aparecer en luz del día. En respuesta a ello los estadounidenses empezaron a dotar sus unidades de sus cazas más avanzados F-86 Sabre. Nosotros peleábamos en MiG-15.

Eran aviones de la misma clase, pero cada tenía sus ventajas. MiG-15 era superior en combate vertical, dado su mayor techo, mientras que el caza estadounidense tenía mejor aerodinámica y por tanto mejor maniobrabilidad horizontal. La diferencia de velocidades máximas era poco importante.

Sin embargo, la superioridad de MiG-15 en potencia de fuego frente cualquier caza norteamericano era aplastante, sobre todo contra los Sabres, que tenían un armamento muy flojo. No obstante su mira automática era mejor con diferencia.

La supervivencia de MiG era asombrosa. ¡Recuerdo que algunos pilotos de mi regimiento regresaban al aeródromo con unos 40 agujeros en sus aviones! Mi avión también quedó impactado dos veces.

Los pilotos de nuestro regimiento hicieron 4000 misiones de combate. En su saldo figuran 108 aviones de adversario derribados, siendo nuestras bajas 10 aviones y cuatro pilotos muertos. 6 pilotos pudieron eyectarse. Es decir, la relación de victorias de nuestro regimiento contra la Fuerza Aérea estadounidense fue 10 a 1 a nuestro favor.

Normalmente en las misiones de combate aéreo contra los Sabres salían grupos de 12 a 35 cazas. Los norteamericanos querían mucho recuperar el dominio en el aire, pero su reacción frente a las bajas era muy dolorosa, por lo cual frecuentemente salían del combate.

Tengo registradas 108 misiones de combate cumplidas y 39 combates aéreos. En total tengo derribados 23 aviones: dos F-94 Starfire, un F-80 Shooting Star, un F-84 Thunderjet, siendo los demás F-86 Sabre, todos de la Fuerza Aérea estadounidense.

Un piloto militar suele acordarse de aquellos combates en los cuales estaba a punto de estar derribado. Un duelo a corta distancia se efectúa a grandes velocidades y con enormes supergravedades, se me desorbitaban los ojos, algunos de mis compañeros incluso perdían conocimiento. No se le olvide de que se trataba de primeros duelos de cazas todo jet. Estando ya en la tierra lógicamente recordaba algunos episodios de combates.

Uno de ellos ocurrió en julio de 1951. Un grupo de reconocimiento de 8 cazas F-94 en dos patrullas de 4 aparatos regresaba a su aeropuerto a unos 8 mil metros de altura. Al despegar, nosotros en seguida subimos en candelero efectuando maniobra de aproximación. Les alcanzamos en unos cuatro minutos. Decidí atacar con mi patrulla de cuatro a su cuarteto trasero, mandando al jefe de mi segunda patrulla a cazar a los cuatro delanteros. Vi exactamente cómo mis proyectiles impactaron su vientre, cómo se desprendieron pedazos de su revestimiento... El F-94 que volaba a la izquierda de éste, bajó en espiral cerrada y le perseguí. ¡Estando en espiral di una salva de unos cien metros y se me grabó en la memoria que se le desprendió la cola! A una enorme velocidad choqué con los fragmentos de éste. Como justificante de nuestra victoria nos trajeron al aeropuerto fragmentos de aviones abatidos, incluyendo la cola del F-94 que tiré abajo.

Recuerdo como el 6 de octubre de 1951 derribé un Sabre que aterrizó con daños en el territorio norcoreano. Utilicé la maniobra probada antes de la guerra y que en reiteradas ocasiones me trajo éxito. A rumbos opuestos imité una subida en candela con viraje a la izquierda, pero giré a la derecha, de modo que al haber efectuado esta maniobra, el Sabre quedó delante de mí a unos 80-100 metros, justamente dentro del visor de mi mira. Al dar una ráfaga ví cómo un proyectil impactó su aparato detrás del canopy y el Sabre descendió bruscamente. Su piloto pudo aterrizar el aparato en la costa. El Sabre fue traído a nuestro aeropuerto. Nos metimos en su cabina y estudiamos su equipo, que no quedó dañado.

Este Sabre nos sirvió para mucho. Los estadounidenses tenían trajes anti-G que les ayudaban mucho a tolerar supergravedades y cansar menos, cosa que no teníamos nosotros, pero sí teníamos acumulados muchos trajes de trofeo pero sin reguladores de presión, puesto que siempre se quedaban en aviones derribados. Encontramos este regulador en el Sabre que yo derribé.

El caza norteamericano llevaba Además un perfecto horizonte artificial. Este equipo de MiG-15 era muy malo y no permitía realizar un balanceo mayor de 40º. Era difícil orientarse a altos ángulos de subida o descenso.

El Sabre alimentó con bastantes ideas a nuestros diseñadores, cosa que después se tradujo en un normal horizonte artificial y buena mira en MiG-17. También aportó mucho el estudio de su motor."

Hoy en día, el coronel Yevgueni Pepeliayev, veterano de 89 años, vive en Moscú y es conocido como el autor de best-seller "Los MiG contra los Sabres" sobre combates aéreos durante la guerra en Corea (1950-1953).
 
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