Lockheed Sr-71 Blackbird

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
Introducción
A finales de los años 50 la guerra fría entra la URSS y los Estados Unidos estaba en su apogeo. Desde que los soviéticos consiguieron la tecnología para fabricar bombas atómicas, la tensión entre ambos países, y ambas filosofías políticas y económicas, era máxima. Ya en la guerra de Corea se habían producido las primeras escaramuzas entre ambos, y se hizo evidente la necesidad de conocer los avances militares de los oponentes. Por esa época los medios de reconocimiento aéreo estratégico norteamericanos se basaban sobre todo en conversiones de bombarderos B-50, B-45 y B-47. Evidentemente esos medios eran vulnerables a aviones de caza y a la nueva amenaza de los misiles antiaéreos (SAM), que desarrollaban los soviéticos.

Por aquel entonces, la CIA asumía en gran parte el esfuerzo de reconocimiento estratégico de los Estados Unidos. Por ello estaba interesada en un avión de reconocimiento que pudiera con total impunidad sobrevolar el espacio aéreo soviético. De esos requerimientos nació el Lockheed U-2, un avión a reacción diseñado por la Lockheed (En su departamento de desarrollo de proyectos avanzados, los famosos “Skunk Works” de la Lockheed Corporation en Burbank, California, y liderados por Clarence “Kelly” Johnson ) para volar a grandes alturas, sin poder ser alcanzado por misiles o interceptores soviéticos. Durante el trienio 1956-1959 el U-2 voló impunemente sobre cielo soviético, apoyándose en las nuevas cámaras de alta resolución que habían desarrollado la Eastman Kodak Company y la Lockheed para la CIA. Los pilotos de U-2 de la CIA realizaron un total de 23 misiones sobre la URSS que proporcionaron multitud de información a los expertos norteamericanos. Sin embargo, el 1 de mayo de 1960 seria distinto. Un U-2 de la CIA, pilotado por Francis “Gary” Powers fue derribado por un SA-2 “Guideline” soviético, poniendo de manifiesto lo que la agencia central de inteligencia se temía, los avances soviéticos habían hecho vulnerable al U-2. De hecho, ya en los primeros vuelos del U2 a mediados de los 50 pudieron observar que las estaciones de seguimiento soviéticas podían realizar un seguimiento exhaustivo de los vuelos del U-2, aunque sin llegar a interceptarle. La CIA tomó nota e intentó encontrar soluciones a la posible (entonces) vulnerabilidad del U-2. Los primeros pasos fueron hacer estudios para reducir la RCS (Visibilidad ante el radar), pero estos no fueron satisfactorios, lo que llevó a la CIA en 1958 a estudiar alternativas al U-2, aunque este avión aun no había sido interceptado.


U-2​
Orígenes y diseño
La CIA, viendo la vulnerabilidad del “Black Lady”, dio en 1958 fondos tanto a la Lockheed como a la Convair para el desarrollo de un avión que sustituyera al U-2, lo que se conoció como proyecto Oxcart. La Convair pensó en un avión lanzable desde “su” bombardero B-58 Hustler. El proyecto se denominaba Kingfish y consistía en un monoplaza con un motor ramjet Marquardt RJ-59, que se suponía que era capaz de Mach 4. Mientras, en los “Skunk Works” de la Lockheed se había estado desarrollando un avión para sustituir al U-2, capaz de Mach 2.5, conocido como CL-400 Suntan que estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney 304 que usaban hidrógeno liquido como combustible. A pesar de ser un proyecto prometedor tenia ciertos problemas, sobre todo con su alcance por el excesivo consumo de los motores, por lo que la Lockheed se decidió presentar a la CIA una propuesta algo mas conservadora, el uso de un híbrido entre turborreactor y estratorreactor. Al diseño del aparato que usara ese tipo de motor en la Lockheed se le denominó Archangel. En 1959 la CIA seleccionó el diseño básico “Archangel” de la Lockheed para su desarrollo.

El “Archangel” era un bimotor monoplaza de ala delta y fuselaje alargado con los motores en las alas. El diseño estaba optimizado para minimizar la resistencia al aire y permitir por tanto que volara a elevadísimas velocidades de crucero. Durante tres años la Lockheed fue modificando el diseño básico, nombrando a cada nueva modificación con un código ordenado (De manera que el A-1 se le considera el diseño primario, y A-2, por ejemplo, era la primera modificación del diseño, y así sucesivamente). Al diseño básico se le fueron incluyendo diversas modificaciones hasta que el 19 de Agosto de 1959 el diseño A-11 se consideró como definitivo por parte de la CIA, y se pasó a los estudios de producción. El A-11 pasó multitud de pruebas (Entre ellas la de RCS en Agosto de 1959). Mientras tanto el desarrollo del motor que debía propulsar al nuevo avión estaba retrasado, por lo que se decidió usar el motor Pratt & Whitney J-75 durante los primeros vuelos hasta que el Pratt & Whitney J-58 estuviera listo, por tanto a la versión con el J-75 se le denominaría A-11 y cuando fueron remotorizados con el J-58 se les denominó A-12 (La siguiente modificación).

A-11​
El Lockheed A-12 estaba diseñado con varias premisas, la primera era evidentemente el poder operar a velocidades elevadísimas (Mas de mach 3) y a gran altura (Más de 80.000 pies/24.400 metros). La segunda era reducir lo posible la detectabilidad del avión, siendo un autentico referente para la época. El fuselaje del A-12 estaba diseñado específicamente para soportar las elevadas temperaturas producidas por la alta velocidad de crucero que debía desarrollar (Estas eran del orden de 260 º C en el fuselaje y mas de 500 º C alrededor de los motores), por ello el 93 % de la célula estaba fabricada en titanio (Curiosamente, ese titanio se había obtenido a través de empresas intermedias del mayor exportador de Titanio por entonces, la Unión Soviética), que es mas resistente al calor que el acero. De hecho en zonas especiales del fuselaje se usan aleaciones compuestas muy exóticas como la Hastelloy o la Rene 41.

Durante la fase de diseño se observó que las alas, debido al rozamiento, concentraban una cantidad excesiva de calor que podría reducir enormemente la vida operativa de las mismas. Para solucionarlo la Lockheed añadió a las alas un revestimiento corrugado que al alcanzar altas temperaturas se alisa. Este revestimiento ayuda a disipar el calor y que no se caliente demasiado la estructura interna del ala. Los estabilizadores verticales están construidos en una sola pieza por que estructuralmente son mucho más sólidos que los timones convencionales. La cabina era amplia aunque no permite una buena visión de la pista durante el carreteo, aunque era más que suficiente durante el vuelo. El parabrisas estaba construido en plástico laminado resistente a las aves, y era capaz de soportar temperaturas de 340 º C. Justo detrás de la cabina se encuentra el compartimento Q donde se localizaban la cámara o los sensores de reconocimiento intercambiables.

Otro rasgo característico del diseño son las extensiones alares que van desde el inicio del ala hasta el morro. Esas extensiones son muy beneficiosas en varios sentidos. Lo principal es que proporcionan mas sustentación sin ofrecer mucha resistencia, lo que permitió bajar el ángulo de incidencia del ala delta, pues proporcionaba suficiente seguridad en el control a baja velocidad (Lo que además daba más seguridad en los aterrizajes) y en la estabilidad. Por otra parte el empleo de estas extensiones benefician al alcance del aparato y le permitieron prescindir de los planos canard previstos en fases del diseño previas. Estas extensiones además contribuían a reducir la sección radar del avión. Este aspecto cobra mucha importancia en el diseño, pues tanto el borde del ala como el de las extensiones alares se usan estructuras de triángulos reentrantes que permiten que las ondas radar reboten en ellos y se disipen. Estos bordes de ataque están fabricados en fibra de carbono y laminas de asbesto. Además se estudiaba el uso de pintura con partículas de ferrita (esferas diminutas) que, aparte de disipar el calor (Del orden de 30 grados centígrados de disminución), reducía la firma radar. Al principio esta pintura se usaba en ciertas zonas del fuselaje, aunque posteriormente se extendería su uso a toda la célula. Es de un azul tan oscuro que no puede distinguirse con el negro, pero adquiría una tonalidad mas clara a medida que se ganaba velocidad.

A-12 expulsando combustible durante el vuelo​
Debido a las especiales características del A-12 y de su motor J-58 la Ashland Shell y Monsanto desarrollaron un combustible especial y exclusivo denominado en un principio como PF-1 y posteriormente conocido como JP-7. En el A-12 los límites de los tanques de combustible eran el propio fuselaje, por lo que el combustible se calentaba en exceso por el calor que tenia el fuselaje al volar a alta velocidad. El JP-7 estaba diseñado para hacer ignición a altas temperaturas, lo que sin duda daba más seguridad de empleo, puesto que era muy peligroso almacenar combustible con un fuselaje que se calentaba tanto. El punto de ignición del JP-7 era tan alto que, de hecho, se podría tirar una cerilla encendida a un cubo lleno de JP-7 y no ardería. Por este motivo y por las bajas presiones que hay a las alturas de vuelo, se usaba un agente químico que provocase la ignición llamado Tri-etil borato (TEB), que al combinarse con el aire provoca una oxidación que le hace arder alcanzando altas temperaturas. La composición del JP-7 además incluía Fluorcarbonados para aumentar la lubricidad y Cesio A-50 para reducir la detectabilidad de la estela los gases del escape, que al parecer reflejaban las ondas de éste. El problema es que la estela de gases, así como la onda de choque generada, ioniza la atmósfera a su alrededor, esto provoca la aparición de plasma electrostático alrededor de la estela, que tiene un tamaño de mas de 300 metros. Por todas estas razones el JP-7 es un combustible extremadamente caro (Se dice que es mas caro que el mejor whiskey escocés, y es una de las razones principales de por que era tan cara la hora de vuelo del A-12 (Mas de 27.000 $ /H).
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
Los motores Pratt & Whitney J58 sin duda fueron uno de los elementos mas importantes del diseño. No solo por el motor en si sino por el sistema de cono de admisión, compuertas móviles, puntos de purga de aire y demás elementos que componían el espacio físico donde se ubicaba el reactor. Los conos de admisión suponían una solución muy ingeniosa desde el punto de vista de ingeniería. Se movía hacia delante o hacia atrás por medio de un sencillo sistema en forma de tornillo acoplado a un motor eléctrico. El movimiento del cono era controlado por una computadora del sistema DAFICS (Digital Automatic Flight and Inlet Control System) que recoge datos de velocidad, cabeceo, balanceo, guiñada y ángulo de ataque por medio de instrumentos, y con los datos recogidos mueve el cono de admisión del motor en base a una serie de parámetros programados. El compresor del motor se encuentra “encerrado” en una cavidad que no solo permite que el aire discurra hacia ese compresor sino que permite que lo rodee y circule alrededor del mismo. Al final de esa cavidad se encuentra la cámara de combustión y después el post-quemador. La cavidad del motor tiene una serie de compuertas que regulan el flujo del aire a través de la misma.


Pruebas a un J58​

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR J-58

Cuando el avión esta en tierra y se arrancan los motores, Las puertas de entrada de flujo de aire anteriores y posteriores están abiertas, Así como las puertas de aspiración de aire de la zona central. Además las compuertas superiores permanecen abiertas para purgar el aire de la zona central de la admisión. El aire así pasa sin problemas a los compresores del motor para el arranque del mismo. Ya en vuelo a baja velocidad, el sistema hace que el motor se comporte como un turborreactor normal. En esas condiciones el cono móvil esta lo mas adelantado posible, posibilitando que la mayor parte del flujo del aire se dirija directamente al compresor del reactor. Estando en vuelo parte del aire que entra por la admisión principal se purga al exterior por la zona central para refrigerar. Además las puertas de entrada a las cavidades anteriores y las puertas de aspiración se cierran permitiendo el paso de cierta cantidad de aire alrededor de los compresores. Las puertas de entrada de aire anteriores a la tobera (Que permanece con la menor abertura) permiten la entrada de aire a la misma. Al aumentar la velocidad hasta llegar a Mach 1.5 las puertas de la cavidad anterior del cono de admisión se abren para permitir la entrada de más o menos aire según la onda de choque. En esos momentos las entradas de aire anteriores a la tobera se cierran y ésta se empieza a abrir más. Pero según se aumenta la velocidad y se supera Mach 1.6 el cono retrocede gradualmente y las compuertas se cierran. En esta situación el motor actúa de manera totalmente distinta. A Mach 2.5 ya la mayor parte del empuje no la proporciona el reactor en si sino el aire que fluye a través de los compresores provocando que actúe como un estratorreactor. En ese momento la mayoría de compuertas están cerradas salvo las que permiten que se purgue el aire de la capa límite. Ya a Mach 3.2 el cono ha retrocedido respecto a su posición inicial 66 cm (El máximo) y la tobera de escape esta totalmente abierta. En ese momento casi todo el aire salva el compresor y se dirige a la tobera a alta velocidad como en un estratorreactor. Este ingenioso sistema hace que las prestaciones del J-58 sean tan magnificas a esas velocidades (De hecho se cree que el J-58 podría llevar al A-12 a mas velocidad de la declarada como máxima, Mach 3.35). A Mach 3 la tobera de escape esta totalmente abierta y genera un 28 % del empuje total del motor. Los materiales con los que esta construido el J-58 le permiten aguantar las altísimas temperaturas que alcanza, sobre todo teniendo en cuenta que el J-58 funciona la mayor parte del tiempo en post-combustión.

El diseño principal del A-12 supuso además el desarrollo de múltiples variantes, algunas que no pasaron del tablero de dibujo (RB-12 de bombardeo, cancelado para no perjudicar al XB-70), otras que no pasaron de fase de prototipo (YF-12, M-12) y otras que tuvieron una larga vida operativa (SR-71).



FAMILIA BLACKBIRD
Lockheed A-12 “Oxcart” (monoplaza y biplaza de entrenamiento)
El A-12 nació de los requerimientos operativos anteriormente descritos del programa “Oxcart”. El monoplaza A-12 cumplía para la agencia labores de reconocimiento estratégico, la cual llevaba a cabo mayormente gracias a las cámaras que incluía en la bodega situada justo detrás de la cabina. Aparte de sus cualidades de vuelo, para su defensa contaba además con barquillas ECM situadas en las extensiones alares.


A-12 en su primer vuelo​

El 26 de Enero de 1960, después de haber desarrollado el programa, la CIA ordena a la Lockheed la fabricación de 12 aparatos (11 monoplazas y un biplaza de entrenamiento, con cabina sobreelevada y motores J75). Según lo dispuesto por la Lockheed los primeros aparatos que salieran de la línea de montaje llevarían el motor J-75 durante un tiempo hasta que se pudieran disponer de los nuevos motores J58. En febrero de 1962 el primer ejemplar de A-11 (Le denominaremos así por que llevaba el motor J75) se terminó y fue trasladado en un camión desde la sede de los “Skunk Works” de la Lockheed en Burbank (California) hasta la base de operaciones aéreas de la CIA en Groom Lake (Nevada). Allí se montaría de nuevo y se harían una serie de test en tierra hasta que el 30 de Abril de 1962 el A-11 realizara su primer vuelo, con el piloto de pruebas Lou Shalk a los mandos. Pronto demostraría sus capacidades cuando en su segundo vuelo sobrepasó Mach 2. Por aquella época la CIA completo su pedido por un total de 18 aparatos A-12, con números de serie desde el #0606924 al #0606932 y desde el #0606938 al #0606941, que pronto estarían operativos para que la CIA los utilizara en la observación de las “zonas calientes” del planeta.


A-12B, el único modelo biplaza​

Por aquel entonces se desveló uno de los inconvenientes del avión, que eran las filtraciones de combustible por las juntas que se producen en el fuselaje corrugado. Debido a la velocidad y a las altísimas temperaturas que soportaba el fuselaje, éste se dilataba unos cuantos centímetros, lo que provocaba que cuando estaba frio, el A-12 perdía combustible por las juntas del fuselaje al estar éste contraido. Por suerte esto no era peligroso precisamente por el alto punto de inflamación del combustible JP-7, pero suponía que nada mas acabar la misión se debía rápidamente retirar el fuel sobrante de los depósitos. Poco se sabe acerca de la naturaleza de los sensores de reconocimiento que llevaba el A-12, pero se cree que principalmente eran de carácter óptico. Concretamente podría haber llevado una combinación mixta de cámaras de 24, 36, 66 y 110 pulgadas de longitud focal. También se cree que llevó prototipos de radar de barrido lateral y sensores electromagnéticos.

El A-12 permaneció en servicio desde 1964 hasta 1968 con la Agencia Central de Investigación, participando en acciones de observación sobre Vietnam en las primeras fases del conflicto, desde el despliegue en la base de la fuerza aérea en Kadena, situada en la isla japonesa de Okinawa (Operación Black Shield). De esa estancia en Okinawa del A-12 viene el nombre de “Habu” con el que se conocería extraoficialmente tanto al A-12 como al SR-71, debido a que según la gente del lugar se parecía a una serpiente del mismo nombre. También se realizarían sobrevuelos sobre Corea del Norte y Cuba, y posiblemente también sobre China. Durante el tiempo en servicio sufrió cinco perdidas (aparatos #0606926, #0606928, #0606929, #0606932, #0606939), y fue retirado de servicio cuando la USAF tomó las riendas del reconocimiento estratégico con el derivado y sucesor del A-12, el Lockheed SR-71 A Blackbird. A nivel de prestaciones el SR-71 era inferior al A-12 tanto en velocidad (Mach 3.35 para el A-12, Mach 3.2 para el SR-71) como en altitud máxima (95.000 pies para el A-12, 85.000 pies para el SR-71), además de que las cámaras del A-12 tuvieran mas resolución, pero el SR-71 era superior en alcance y estaba mas desarrollado para la labor de reconocimiento, gracias sobre todo a la adopción de sensores de observación oblicua (Lo que permitía la observación de una zona desde fuera de las fronteras del país, y por tanto no sobrevolaba espacio aéreo hostil , lo que le daba mayor seguridad) y a la adopción de un operador de sistemas de reconocimiento (RSO). La realidad es que debido al acuerdo firmado por la Unión Soviética y Estados Unidos para no realizar vuelos tripulados de reconocimiento sobre el espacio aéreo del “rival” el A-12 ya no suponía una herramienta válida para la observación de la Unión Soviética. En Julio de 1968 se toma la decisión de retirar de servicio los A-12 supervivientes. Tres A-12 fueron usados para convertirlos en los prototipos del interceptor todo-tiempo Lockheed YF-12 A, y otras dos células se usaron en el programa M-21 como avión nodriza lanzador de los drones (UAV) de reconocimiento D-21. El resto de los aparatos se almacenaron en secreto en Palmadle hasta que en los 90 algunos fueron cedidos a museos aeronáuticos.


A-12​
 
El Mejor Avión, el Mejor Diseñador. Felicitaciones Miguel por el informe.

MÍ IDOLO,“Kelly” Johnson, padre del SR-71, participo en el diseño y construcción de:

Orion 9D
Model 10
Model 12 Electra/XC-35/C-36/Y1C-37
Model 14 Super Electra
Model 18 Lodestar
PV-1 Ventura/B-37
P-38 Lightning
Constellation/Super Constellation
F-80 Shooting Star
T-33/TV-2 trainers
P2V Neptune
XF-90
F-94 Starfire
X-7
F-104 Starfighter
C-130 Hercules
U-2
Blackbird family: A-12, YF-12, SR-71, M-21, and D-21
JetStar/C-140
AH-56 Cheyenne
(el abuelo del Apache)

Genio total
Me comprometo a escribir a la brevedad una reseña historica de este Da Vinci de la aviación contemporánea.

Saludos
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
Lockheed YF-12
El Lockheed YF-12A nació como un interceptor todo-tiempo experimental capaz de Mach 3, su diseño estaba basado en el A-12 de la CIA, aunque para ser justos deberíamos decir que ambos se desarrollaron en alguna fase de manera paralela. A finales de los años 50 la USAF había ordenado los estudios para conseguir un interceptor capaz de Mach 3 para complementar a la futura estrella del comando aéreo estratégico (SAC), el bombardero North American B-70 Valkyrie. En un principio ese interceptor debía haber sido el North American XF-108 Rapier, que equipado con los motores General Electric J-93, debía no solo ser capaz de escoltar al B-70 en sus misiones, sino también ser la espina dorsal de la defensa continental junto al Convair F-106 Delta Dart, ante la amenaza de los bombarderos soviéticos que pudieran venir desde Alaska. Como consecuencia del éxito del A-12, y del creciente costo de desarrollo del XF-108, la Lockheed convenció a la USAF de que se podría desarrollar una variante de interceptación del avión que estaba preparando para la CIA. Finalmente la USAF se convenció y después de cancelar el XF-108 dio luz verde a la versión de interceptación del A-12. Para ahorrar costes gran parte de los sistemas previstos para el XF-108 fueron incluidos en el nuevo avión, como por ejemplo el radar de control de tiro y los misiles GAR-9 que se desarrollaban por la Hughes. El 4 de Octubre de 1960 se decidió modificar tres células en construcción (#0606934, #0606935 y #0606936) para construir los prototipos del interceptor. Los trabajos terminaron pronto y el 7 de Agosto de 1963 tuvo lugar el primer vuelo del YF-12A, a los mandos del piloto James D. Eastham.


YF-12A​

El asunto de la denominación del avión puede llevar a equívocos, al principio se le denominó AF-12, pero a partir de Septiembre de 1962 se le denomino Lockheed YF-12A. Pero para complicar mas el asunto el 29 de Febrero de 1964, el presidente Lyndon B. Johnson desveló la existencia de un interceptor capaz de volar a mas de 2000 millas / hora (Presionado por las declaraciones del un rival político que le criticaba la falta de progresos en investigación de defensa), y en el comunicado de prensa se hacia referencia al avión con el código A-11 (El de los primeros A-12 con el motor J-75). Lo cierto es que este anuncio a la CIA esto le vino muy bien, puesto que de esa manera podía desviar la atención de los rumores de la existencia del A-11/A-12 y enmascarar ante la prensa especializada (Como Aviation Weekly) los vuelos de la CIA con el A-12 como pruebas del nuevo interceptor YF-12. Incluso la USAF desplazó prototipos del A-12 a Edwards para desviar la atención de lo que pasaba en la base de la CIA en Groom Lake.

A diferencia del A-12, el YF-12A era biplaza, utilizando el espacio reservado para la bodega de equipamiento para alojar al operador de radar y de armas (WSO, Weapons System Officer). Respecto al diseño original del A-12 el YF-12 A tenia una serie de modificaciones. La más visible sin duda es el morro, donde el YF-12 llevaba un radomo adaptado para el radar de pulsos doppler Hughes AN/ASG-18. La modificación del morro para incluir el radomo significo un pequeño recorte en las extensiones alares, lo que trajo consigo una cierta inestabilidad en vuelo. Para subsanarlo se introdujeron tres estabilizadores horizontales en la parte baja del avión, uno de ellos (El central) plegable hacia un lado, puesto que su longitud era mayor que la altura del tren de aterrizaje. Para la intercepción, aparte del radar, el Lockheed YF-12 tenia en la parte derecha del morro un sensor de seguimiento y adquisición por infrarrojos. También se modifico el fuselaje para incluir dos bodegas de armas con capacidad para tres misiles Hughes GAR-9 (Posteriormente conocidos como AIM-47, antecesores del AIM-54 Phoenix) con capacidad de llevar cabezas nucleares de 260 Kilotones. Esos misiles eran expulsados de la bodega por medio de la eyección explosiva de los raíles.


YF-12A​

Durante dos años se realizaron extensos programas de pruebas con los tres prototipos. El 18 de Marzo de 1964 un YF-12A blocó un blanco Q2-C con su radar Hughes AN/ASG-18 a Mach 2,2 a 65.000 pies. Posteriormente el 16 de Abril de 1964 se probó por primera vez el lanzamiento de un AIM-47, aunque este resultó fallido. De siete pruebas de lanzamiento del AIM-47 seis dieron en el blanco, incluido un lanzamiento a Mach 3.2 y 65.000 pies de altura. En 1965, impresionados por las capacidades del aparato se ordenaron 93 aparatos de serie F-12 B. Sin embargo, el Secretario de Defensa Robert McNamara, no vio necesidad de un aparato tan avanzado, y preocupado por los costes, lo canceló a favor de un desarrollo del Convair F-106 Delta Dart llamado F-106 X, de hecho el YF-12 no fue la única “victima” de la preocupación de McNamara por los costes (Sin duda influida por su época como dirigente de la Ford), el XB-70 y el misil Skybolt también serian cancelados. Los prototipos sin embargo siguieron evaluándose y batieron varios records de velocidad y altitud para aparatos que despegan por su propio impulso. A partir de diciembre de 1969 se traslado un YF-12A al DFRC (Dryden Flight Research Center) de la NASA para la investigación de la aerodinámica a altas velocidades. Este prototipo se perdió el 24 de Junio de 1971 por problemas de fatiga en el fuselaje. Los YF-12A restantes siguieron haciendo todo tipo de pruebas aerodinámicas (Incluido la inclusión de unos pequeños canard). De uno de esos YF-12A, dañado en un aterrizaje, nacería el único SR-71C.

Aparte de los YF-12A se denominó a un aparato YF-12C. Se cree que era un SR-71 A retenido por la Lockheed (Numero de serie #64-17951), aunque por razones desconocidas la USAF le renombró con el código de un A-12, con el numero de serie #606937. Este aparato fue usado por el Dryden Flight Research Center de la NASA desde julio de 1971 hasta diciembre de 1978, seguramente para cubrir la baja del primer YF-12A accidentado, cuando volvió al inventario de la USAF.


YF-12A​

Lockheed M-21 y UAV de reconocimiento D-21

El Lockheed M-21 era una modificación del Lockheed A-12 para poder lanzar el UAV de reconocimiento D-21A (La M viene de Mothership). Los principales cambios respecto al A-12 original consistían en un soporte plataforma situado en la zona trasera del fuselaje sobre el que se sitúa el D-21, y en la colocación de un segundo asiento (Del mismo modo que el YF-12 A) para el oficial de control de lanzamiento del D-21A. Para la realización del programa de encargó a la Lockheed la modificación de dos fuselajes de Lockheed A-12 (Números de serie #606940 y #606941) para lanzar el D-21 a alta velocidad y así maximizar en lo posible el alcance del UAV.


M-21 y D-21A acoplado​

El D-21A (Conocido anteriormente como GTD-21) era un UAV de reconocimiento estratégico basado en conceptos aerodinámicos similares a los del A-12. Su velocidad era superior a Mach 3.5 y volaba a más de 90.000 pies de altura. Nació a raíz del acuerdo entre Estados Unidos y la Unión soviética para prohibir los vuelos tripulados de reconocimiento del espacio aéreo de los firmantes. El fuselaje del D-21A estaba construido en una aleación de diversos tipos de Titanio (Beta 120/130) y Cromo. El fuselaje tenía una longitud de 13,05 metros, 5,75 metros de envergadura y 2,14 metros de altura. El D-21A estaba propulsado por un estatorreactor Marquandt RJ43-MA-11de 1500 libras de empuje, que le proporcionaba un alcance de unos 5000 Km. Para iniciarse, este motor requería que el aire lo atravesase a altes velocidades, las cuales las proporcionada el M-21 antes del lanzamiento. Después del vuelo de reconocimiento el D-21 automáticamente lanza los equipos de reconocimiento con la información en paracaídas, y es recogido en vuelo por un Lockheed M-130 Hércules. El primer vuelo de un D-21A lanzado desde un M-21 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964 (El mismo día que el SR-71 Blackbird), y estaba pilotado por Bill Park. En 1966, en el cuarto vuelo del D-21A lanzado desde un M-21, la onda de choque del avión frenó al D-21 y al ser lanzado chocó contra la cola del M-21 lanzador, lo que provocó la perdida del aparato, así como la del operador de lanzamiento, que murió ahogado en el mar. Debido a esto el programa se canceló de inmediato y el D-21 solo volvió a ser lanzado, en su versión D-21B, desde bombarderos Boeing B-52H modificados según el programa Senior Bowl. Como el B-52 era incapaz de proporcionar la velocidad necesaria para que se iniciase el motor, el D-21B llevaba acoplado un cohete desechable que lo aceleraba tras el lanzamiento. El D-21 siguió en pruebas e incluso realizó alguna misión operativa pero pronto fue desechado. Se construyeron 38 aparatos D-21 (números de serie de D21#501 a D21#538)de los que se utilizaron 20 en vuelos , 4 de esos vuelos fueron operativos.

Vídeo del accidente con el D-21. 4,53 Mb
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
Lockheed SR-71 A, B y C
Mientras el A-12 empezaba a entrar en servicio para la CIA, la USAF requirió a la Lockheed modificaciones sustanciales en el diseño básico buscando un mayor alcance y sobre todo una mayor carga útil de equipos de reconocimiento. La Lockheed realizo una serie de modificaciones, siendo las más visibles respecto al A-12 un alargamiento de metro y medio, un morro más redondeado y la adopción de un segundo tripulante, encargado de los sistemas de reconocimiento (RSO, Reconociansse System Officer). El alargamiento del fuselaje permitiría al nuevo avión llevar en sus seis tanques de combustible más de 45.000 litros de combustible JP-7, lo que mejoraba el alcance del A-12 en casi 1.500 Km, que añadido a su capacidad de repostaje en vuelo (Se convirtieron unos 50 KC-135 a la versión Q/T para poder llevar el combustible JP-7) le permitían alcanzar cualquier parte del mundo desde unas pocas bases de despliegue. Lógicamente todas esas modificaciones provocaron un cambio ligero en las prestaciones, destacando que el SR-71 tenía una velocidad marginalmente menor (Mach 3.2 en lugar de Mach 3.35) y un techo en servicio también menor en unos 10.000 pies/3.300 metros. Pero eso era de poca importancia para la USAF, que valoraba mucho mas el mayor alcance y la mayor carga útil de sistemas de reconocimiento y navegación.


29 de abril de 1965. Primer repostaje en vuelo de un SR-71​


Por aquel entonces al nuevo avión la USAF le denominaba internamente R-12, aunque posteriormente se decidió a cambiarle esa denominación por la de RS-71 (RS por reconnaissance strike) para seguir una cierta lógica de numeración con el RS-70 Valkyrie (Cuando se empezaba a intuir que el XB-70 no tendría mucho futuro se intentó crear un concepto de avión de reconocimiento y ataque a gran altitud y Mach 3 basado en él, que fue cancelada en 1964 por Robert McNamara a favor precisamente del SR-71). El 25 de Julio de 1964 el Presidente Lyndon B. Johnson desvela la existencia de un nuevo avión de reconocimiento estratégico, pero lo denomina SR-71. Se dijo posteriormente en círculos internos que Johnson se equivocó al pronunciar el nombre y que nadie en la USAF se atrevió a rectificarle. Posiblemente lo que ocurrió realmente es que el jefe del estado mayor de la USAF, el general Curtis LeMay, cambió la denominación del documento que se le pasó al gabinete de Johnson debido a que le parecía mas apropiada la denominación SR (por Strategic Reconnaissance, Reconocimiento estratégico) que la denominación RS. Lo único cierto es que cientos de manuales de procedimientos y de mantenimiento, así como dossieres de la USAF, tuvieron que ser impresos de nuevo para adoptar la nueva denominación. Poco después de esto, el 22 de Diciembre de 1964 el SR-71 realizaba su primer vuelo los mandos del piloto de pruebas de la Lockheed Bob Gilliland, y Jim Zway como RSO, y tras un corto periodo de pruebas, en Enero de 1966 empezaban las primeras entregas de aparatos a la 4200 SRW Ala de Reconocimiento Estratégico (Posteriormente renombrada 9ª ala de reconocimiento estratégico). Hasta el 21 de Marzo de 1968 no se llevaría a cabo el primer vuelo operativo del SR-71 a los mandos del Mayor Jerome F. O´Maley y como RSO el Mayor Edward D. Payne.

Una de las principales mejoras respecto al A-12 era la posibilidad de llevar muchos mas equipos de reconocimiento a bordo. De hecho el SR-71 tiene una serie de bodegas de equipamiento donde se podían poner equipos de aviónica y reconocimiento intercambiables. Esto le proporciona al SR-71 una gran flexibilidad como plataforma de reconocimiento, al poder combinar ciertos equipos según sean los objetivos de la misión a realizar. Además el uso de esos equipos intercambiables hacen que se puedan introducir nuevos tipos de sensores mas allá de los previstos inicialmente, solo adaptándolos al uso en las bodegas de equipamiento, ahorrándose así modificar el avión entero. Como muy bien se definía en la documentación de la USAF, más que un avión de reconocimiento el SR-71 era una plataforma aérea de sensores de observación. Sin duda la adopción de cámaras oblicuas y de sensores de recogida lateral de datos suponían la mayor diferencia operativa respecto al A-12, al poder hacer observaciones desde espacio aéreo internacional y al asegurar la supervivencia del avión (y evitarse problemas diplomáticos) al no tener que sobrevolar zonas hostiles directamente.


SR-71 en rodadura. Se puede apreciar la escasa visibilidad del piloto desde la cabina. En la parte trasera se encuentran abiertas las compuertas del paracaidas de frenado​

Entre los sistemas de vuelo del SR-71 los sistemas de navegación cobraban mucha importancia, más teniendo en cuenta que por la naturaleza de sus misiones, el SR-71 vuela en modo silencio de radio. EL SR-71 incluía para la navegación básica ILS, TACAN Sistema de medición direccional por radio y navegador inercial INS. Pero sin duda el más curioso era el sistema de navegación astro-inercial (ANS) que poseía. Este sistema incluía en su “memoria” la posición relativa de 50 estrellas con las que se podía hacer una navegación extremadamente precisa (Para la época). En los últimos años en servicio del SR-71 ya se les incluyo un GPS que sin duda facilitó mucho la labor de navegación desde entonces. Aparte de todo esto se podía utilizar para la navegación un radar de mapeo del terreno Goodyear o uno fabricado por Loral de función equivalente, ambos situados en el morro. Incluso el radar de reconocimiento ASARS-1, del que hablaremos más tarde, tenía modos de navegación y seguimiento de terreno. Para el control de vuelo el SR-71 Blackbird contaba con el sistema AFICS (Automatic Flight and Inlet Control System). Este complejo sistema controlaba y centralizaba a su vez varios subsistemas. El ADS (Air Data System) era el encargado de recoger todos los datos de vuelo por medio de los instrumentos (Velocidad del Aire, Altitud etc.). El APW (Automatic Pitch Warning System) monitoriza el cabeceo del aparato. El AFCS (Automatic Flight Control System) recoge los datos del ADS y controla las superficies de vuelo. Por ultimo el AICS (Air Inlet Control System) controla el manejo de las compuertas de entrada u purga de aire al motor. El SAS (Stability Augmentation System) de Honeywell interactua con el sistema de control de vuelo y proporciona estabilidad al balanceo, quitando trabajo al piloto. La computadora ADC compensa las lecturas erróneas que pueden dar los instrumentos al sistema, debido a que esas lecturas pueden viciarse debido al alto numero de Mach. Todos estos sistemas están controlados por la computadora del AFICS. Posteriormente se encargó en 1980 la actualización del sistema AFICS a Honeywell, realizando una mejora de computadora y elementos de aviónica que denominó DAFICS (de Digital AFICS). El (D)AFICS estaba también encargado de controlar la falta de estabilidad inherente al diseño del avión, y actúa entre el piloto y los controles de vuelo.

También podemos destacar el sistema D.E.F (Sistema defensivo electrónico) que interfiere o confunde las señales de radares o incluso de misiles antiaéreos. El D.E.F. sufrió varias mejoras en sucesivas versiones para adecuarse a lo largo de la vida operativa del SR-71 a las nuevas capacidades de los radares de seguimiento, siendo la ultima versión del D.E.F la A2C. Aparte de esto el SR-71 tenía un sistema de grabación de los datos de vuelo y de funcionamiento de los sistemas del avión llamado MRS (Misión Record System). Debido a los rigores del vuelo en altitud, y para prevenir los efectos de posibles despresurizaciones de la cabina, tanto el piloto como el RSO del SR-71 Blackbird llevan el traje presurizado Modelo S-1030, con botas estancas. El traje de vuelo S-1030, similar al que se usa en la actualidad en la lanzadera espacial, se coloca horas antes de la misión en la división de apoyo fisiológico (D.A.F.). Debido a esto tanto el piloto como el RSO deben llevar un sistema autónomo para la respiración de oxígeno hasta que se conectan a ambos al sistema ambiental del Blackbird. Otra característica relevante del traje S-1030 es que esta diseñado para soportar la eyección a altísimas velocidades. El traje consta de dos capas, una interior estanca de un material llamado dracon y una exterior ignífuga de nomex. Fabricado por la David Clark Corporation, el traje S-1030 cuesta en total más de 120.000 dólares, de hecho solo 3 pares de guantes para el traje cuestan del orden de 6.000 dólares. Tanto el traje como los guantes estancos están hechos a medida para cada tripulante. Al igual que los trajes de astronauta lleva un sistema de recolección de orina (UCD).


SR-71 Blackbird al que se le ralizan labores de mantenimiento​

Sin duda los sistemas más importantes del Blackbird son los de reconocimiento. El SR-71 tiene 9 compartimentos para equipos en las extensiones alares (Las 5 bodegas de la derecha del fuselaje son las D, L, N, Q y T, y las cuatro de la izquierda son las K, M, P y S), otra bodega va situada en el centro del fuselaje (Bodega C y otra en el morro (Bodega A). En esos compartimentos es donde se pueden alojar los diversos sensores de “espionaje”. Además en otras bodegas hay equipamiento de diversos tipos. Los sistemas de reconocimiento del Blackbird pueden ser ópticos, de inteligencia electrónica (ELINT), de inteligencia de señales (SIGINT), o de inteligencia de comunicaciones (COMMINT, aunque estos son menos comunes en el SR-71). Entre la amplia variedad de sensores usados podemos destacar los siguientes:

- ASARS-1: El ASARS (Advanced Synthetic Aperture Radar System), fabricado por Lockheed Martin, es un radar de apertura sintética y barrido lateral de altísima resolución de imágenes. Los datos que captura en vuelo los graba en el sistema de grabación digital del SR-71 (DCR, Digital Recording system) y/o los transite a una estación de tierra por medio de enlace de datos. En la cabina del RSO se pueden recibir las imágenes captadas por el ASARS-1 en una pantalla para que el RSO pueda monitorizarlas en tiempo real. El ASARS se compone de antena, receptor y transmisor, que se sitúan en el morro del aparato. La computadora de manejo de datos del ASARS-1 debe ir alojada en otra bodega de equipamiento. El ASARS-1 tiene cuatro modos de funcionamiento, dos para navegación (Búsqueda y adquisición) y dos de alta resolución para la recogida de datos. Para los modos de navegación la imagen recoge los datos de delante del avión a 37º de la perpendicular. En el modo de adquisición y en los de reconocimiento se puede bascular la antena hasta 30 grados. A 24.000 metros de altura el rango de observación es de 1,8 km de anchura aproximadamente en el modo amplio de reconocimiento y de 600 metros en el modo corto. El ASARS-1 es capaz de recoger datos, en cualquier condición meteorológica, en bandas de 18 a 157 km de costado y 4000 metros de longitud. El primer vuelo del SR-71 con el ASARS-1 fue el 1 de Julio de 1983. Antes de entrar en servicio el ASARS-1 el SR-71 usaba el CAPRE (Capability Reconnaissance), que también es como el ASARS un radar de barrido lateral, y capaz de uso todo-tiempo, aunque de características distintas al ASARS y menores prestaciones. En los últimos años de vida del SR-71 se pensó en modificar el radar Hughes ASARS-2 del U-2/TR-1 para el uso en el SR-71, pero al final la cancelación del programa SR-71 terminó con este proyecto.



- EMR: EMR son las siglas de Electro Magnetic Recorder. Se trata de un sensor grabador de inteligencia electrónica (ELINT). El EMR tiene 2 antenas a ambos lados del fuselaje con las que “escucha” las emisiones electromagnéticas en un radio de 700 Km con precisión (es capaz de detectar señales a 2200 km). El EMR no solo es capaz de detectar las emisiones electromagnéticas sino que también las localiza con precisión y almacena sus características. Le es posible recorrer una amplia banda de frecuencias, desde las más bajas del espectro (Adquisiciones de radar, seguimiento etc.) a las frecuencias muy altas de sistemas como el SA-10. El EMR fue mejorado pro el programa EIP para que fuera capaz de identificar las señales específicas que le programaban los planificadores de la misión.

- OOC: La cámara OOC (Operartional Objective Camera) esta construida por la corporación Hycon. Es una cámara de alta resolución con una longitud focal de 13 pulgadas y usan formato de película de ancho 9 x 9 pulgadas. Esta cámara no fue prevista en el equipamiento original del avión y se empezó a utilizar en los 70.

- OBC: La OBC (Optical Bar Camera) es una cámara de alta resolución panorámica construida por Litton Itek Optical Systems. Tiene una longitud focal de 30 pulgadas y se usa en el SR-71 para tomar fotografías verticales panorámicas. Va montada en la bodega del morro, luego no puede ir en una misma misión con el ASARS-1. El rango de observación de cada fotografía es de 3,7 x 66,6 kilómetros. Esta cámara funciona automáticamente, aunque su encendido, apagado y modo de funcionamiento lo controla el RSO. El rollo de película tiene capacidad de fotografiar unos 5.500 km de vuelo.


El SR-71 "Big tail". A este modelo (numeral 959) se le incluyó este carenado en la cola para alojar una nueva OBC y unas nuevas ECM (Que resultaron no suponer un gran cambio). Se canceló la conversión del resto de aparatos.​


- TEOC: Las cámaras TEOC (Van montadas en grupos de dos cámaras) son las mas usadas en misiones por el SR-71. Las TEOC (Technical Objective Camera), fabricadas por la empresa Boeing, son cámaras de altísima resolución diseñadas para tomar fotografías oblicuas a gran distancia del objetivo. En un principio las TEOC tenían una longitud focal de 36 pulgadas, aunque posteriormente se modificó el objetivo por uno nuevo de 48 pulgadas. Entre 1978 y 1980 incluso se evaluó una nueva versión de las TEOC con diversos cambios, incluyendo un cambio de objetivo por uno de 66 pulgadas fabricado par CAI. El sistema de cámaras TEOC está conectado al sistema de vuelo del SR-71 y extienden el ángulo de observación de las cámaras durante los virajes para mantener la misma área de observación. Puede cubrir ángulos de 0 a 45 º y su operación es automática. A 0º hacen fotografías de 4,3 kilómetros cuadrados y a 45º puede hacer fotografías de unos 10 kilómetros cuadrados de forma trapezoidal. En los últimos años de su vida operativa se sustituyó el soporte clásico de las TEOC por grabación digital con una resolución de 25 Megapixels.

Aparte de esos sensores el SR-71 puede llevar antenas SIGINT para captar datos de señales de radares de búsqueda o de emplazamientos de baterías de misiles Superficie-Aire, y sensores infrarrojos de distintos tipos para escaneo tanto vertical como lateral. También son relevantes para las misiones de reconocimiento el sistema de grabación de datos DCR, donde graban los datos de sensores como el EMR o el ASARS-1 (Es capaz de grabar mas de una hora de datos de los sensores), o el CDL (Common Data link, que actúa de enlace de datos para pasar los datos de las observaciones en tiempo real a estaciones de tierra.

Gracias a la tremenda velocidad del Blackbird, éste puede observar un área de más de 250.000 kilómetros cuadrados en una hora, pero esto trae asociados ciertos problemas. El fuselaje del SR-71 es uno de los elementos que mas “sufre” debido a la alta velocidad de los vuelos, por lo que se produce el problema del enfriamiento. Cuando el SR-71 Blackbird vuela a más de Mach 3 el fuselaje se calienta y se dilata unos 5 centímetros. Pero cuando el fuselaje se enfría de nuevo por ejemplo al llegar a tierra se producen escapes por las juntas del fuselaje, lo que obliga a drenar rápidamente el combustible al llegar a tierra para que este no se pierda. Otro problema asociado a la alta velocidad es la absoluta precisión que debe tener cada maniobra que hace el avión, puesto que un desfase de unos pocos segundos puede hacer que la pasada de reconocimiento sea fallida. Para dar una idea del problema que supone para las maniobras esa velocidad tan elevada, se puede indicar que debido a esto hacer un viraje de 360 º a un Blackbird le lleva más de cinco minutos.


Pérdida de combustible en un SR-71B. La cantidad puede ser mucho mayor en otros casos​

Al principio de su vida operativa, el SR-71 solo operaba desde la base de la fuerza aérea en Beale (California), sede de la novena ala de reconocimiento estratégico (Por aquel entonces se denominaba 4200 SRW). Sin embargo pronto se hizo un destacamento en la base de la USAF en Okinawa (Kadena AFB), relevando a los A-12 de la CIA que ya habían estado operando por el sureste asiático desde allí. Con el tiempo el destacamento en Kadena se haría permanente. De igual manera unos años mas tarde se establecería un destacamento en la base de la RAF en Midenhall, que también se haría permanente con el tiempo. Aparte de esos destacamentos permanentes el SR-71 opero desde otras bases a lo largo del mundo, pero siempre de manera puntual.

Se construyeron un total de 32 SR-71, de ellos 29 fueron de la versión estándar SR-71 A (Números de serie desde #61-7950 a #61-7955 y desde #61-7958 a #61-7980) , otros dos fueron entrenadores doble-mando con cabina sobreelevada SR-71 B para la instrucción de tripulaciones (Números de serie #61-7956 y #61-7957) y un SR-71 C igualmente de cabina sobreelevada para la instrucción de tripulaciones (Número de serie #61-7981) construido a partir de la parte trasera del fuselaje de un YF-12 A que tuvo un accidente en un aterrizaje en 1966 y de la sección delantera de un fuselaje de pruebas estáticas en tierra que tenia la Lockheed. Tanto el SR-71 C como los dos SR-71 B no fueron muy utilizados debido a que la hora de vuelo del SR-71 son extremadamente caras y era mejor hacer la instrucción por medio de simuladores en tierra , y a bordo de T-38 entrenadores (Que según parece son muy similares al Blackbird en cuanto al manejo a baja velocidad). Para igualar las horas de vuelo de las células solo se mantenían 10 SR-71 operativos al mismo tiempo, seis en Beale AFB, dos en Kadena AFB y otros dos en RAF Midenhall. El SR-71 se mantuvo en servicio hasta 1990, volando un total de 53.490 horas, y realizando un total de 1.550 misiones. De todo ese tiempo el SR-71 estuvo volando a más de Mach 3 un total de 11.675 horas, de las cuales, 2.752 fueron en misiones de reconocimiento. Al final de su vida operativa sobrevivieron un total de veinte Blackbirds, dieciocho SR-71 A, un SR-71 B y el único SR-71 C. Aunque se perdieron 12 aparatos (Números de serie #61-7950, #61-7952, #61-7953, #61-7954, #61-7957, #61-7965, #61-7966, #61-7969, #61-7970, #61-7974, #61-7977, #61-7978) solo un tripulante perdió la vida, se trata del RSO de la Lockheed Jim Zwayer.


Frontal del Blackbird​

Mucho se ha especulado de las razones por las que se retiró de servicio el SR-71, teniendo en cuenta que en 1990, cuando se retiró, seguía cumpliendo su cometido con eficacia. Oficialmente se retiró el Blackbird por su alto coste operativo, y se destacaba que los satélites espía podían hacer su trabajo mas eficientemente y con menos coste. Lo cierto es que un satélite espía es un elemento muy caro con una cantidad muy limitada de combustible para ajustar su orbita, y no siempre se puede usar cuando se necesita realmente. El SR-71 era simplemente más eficiente que un satélite en determinadas misiones, y viceversa. De hecho, los satélites espía ya operaban desde la entrada en servicio del SR-71 y siempre se usaron de forma complementaria. Además, el SR-71 no está tan limitado ante las perturbaciones atmosféricas como un satélite. Otras especulaciones aluden al hecho de que se consideraba que el SR-71 ya no era un avión invulnerable, y apuntan como dato una simulación de interceptación coordinada que el 13 de Julio de 1986 habrían realizado 6 MiG-31, que habría demostrado que se podía interceptar el SR-71. Lo cierto es que desde el MiG-25 se había especulado con esa posibilidad, aunque en el caso del MiG-25 parece ser que no era posible, sobre todo por los datos aportados por un piloto soviético, llamado Victor Belenko, que desertó con un MiG-25 que fue analizado pormenorizadamente por las autoridades americanas. En cualquier caso, aceptando que la posibilidad de interceptación por parte del MiG-31 fuera cierta, no invalida al SR-71 en muchos otros escenarios. De hecho el U-2 ha seguido en servicio durante mucho más tiempo.

Otra posibilidad que se apuntaba es que simplemente la USAF tenia un nuevo tipo de avión de reconocimiento secreto que no hacia necesario al SR-71, de hecho, en 1990 el Senador Byrd y otros miembros del congreso declararon que les habían informado acerca de un sucesor del SR-71 que estaba en desarrollo, y que por eso el Blackbird estaba siendo retirado. En cualquier caso, después de unos años volando solo para la NASA, el programa SR-71 fue reactivado en 1995 bajo el mandato del presidente Clinton. Durante dos años se le asigno un presupuesto anual de 100 millones de Euros para operar dos SR-71 A y un SR-71 B para la reinstrucción de tripulaciones, aunque finalmente en 1997 Clinton cancelo el programa, alegando de nuevo su alto coste. Desde su primera retirada en 1990 algunos ejemplares fueron cedidos a la NASA para la experimentación desde el DRFC, allí permaneció volando hasta 1999 realizando experimentos como prueba del motor Aerospike LASRE.



LA MAYOR PARTE DE LA DATA & FOTOS SON RECOPILACION DE WWW.PORAIREMARYTIERRA.COM
 
Miguel, aunque confieso que no he terminado de leer todo, ya puedo felicitarte de nuevo por este magnífico trabajo y agradecer el tiempò invertido para subirlo al foro.
Excelente
Saludos
Daniel
 
Excelente informe Miguel!!!!
Copio una parte y agrego unos esquemas.
Saludos


FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR J-58

Cuando el avión esta en tierra y se arrancan los motores, Las puertas de entrada de flujo de aire anteriores y posteriores están abiertas, Así como las puertas de aspiración de aire de la zona central. Además las compuertas superiores permanecen abiertas para purgar el aire de la zona central de la admisión. El aire así pasa sin problemas a los compresores del motor para el arranque del mismo. Ya en vuelo a baja velocidad, el sistema hace que el motor se comporte como un turborreactor normal. En esas condiciones el cono móvil esta lo mas adelantado posible, posibilitando que la mayor parte del flujo del aire se dirija directamente al compresor del reactor. Estando en vuelo parte del aire que entra por la admisión principal se purga al exterior por la zona central para refrigerar. Además las puertas de entrada a las cavidades anteriores y las puertas de aspiración se cierran permitiendo el paso de cierta cantidad de aire alrededor de los compresores. Las puertas de entrada de aire anteriores a la tobera (Que permanece con la menor abertura) permiten la entrada de aire a la misma. Al aumentar la velocidad hasta llegar a Mach 1.5 las puertas de la cavidad anterior del cono de admisión se abren para permitir la entrada de más o menos aire según la onda de choque. En esos momentos las entradas de aire anteriores a la tobera se cierran y ésta se empieza a abrir más. Pero según se aumenta la velocidad y se supera Mach 1.6 el cono retrocede gradualmente y las compuertas se cierran. En esta situación el motor actúa de manera totalmente distinta. A Mach 2.5 ya la mayor parte del empuje no la proporciona el reactor en si sino el aire que fluye a través de los compresores provocando que actúe como un estratorreactor. En ese momento la mayoría de compuertas están cerradas salvo las que permiten que se purgue el aire de la capa límite. Ya a Mach 3.2 el cono ha retrocedido respecto a su posición inicial 66 cm (El máximo) y la tobera de escape esta totalmente abierta. En ese momento casi todo el aire salva el compresor y se dirige a la tobera a alta velocidad como en un estratorreactor. Este ingenioso sistema hace que las prestaciones del J-58 sean tan magnificas a esas velocidades (De hecho se cree que el J-58 podría llevar al A-12 a mas velocidad de la declarada como máxima, Mach 3.35). A Mach 3 la tobera de escape esta totalmente abierta y genera un 28 % del empuje total del motor. Los materiales con los que esta construido el J-58 le permiten aguantar las altísimas temperaturas que alcanza, sobre todo teniendo en cuenta que el J-58 funciona la mayor parte del tiempo en post-combustión.



 
Excelente informe Miguel!! Recuerdo la impresión que me causó ver al Blackbird por primera vez (en fotos, claro) y desde entonces es uno de mis aviones favoritos. Que buenos informes se vienen publicando últimamente!

Saludos
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
Estuve en el Intrepid y en el Smithsonian en el 2000
Mas o menos se imaginan la lista de aviones q tuve ahi.

El bicho q mas me sorprendio de todos es el blackbird en la cubierta del Intrepid.

Y lo dice un fanatico de tomcat q lo 1ro q hizo fue ir a buscar el gato en el hangar del intrepid
 
Anecdota de un Piloto de SR-71

Habian un monton de cosas que no podiamos hacer en un SR-71, pero eramos los chicos mas rapidos del barrio y nos encantaba recordarle eso a nuestros colegas pilotos. La gente frecuentemente nos preguntaba si por este hecho era divertido volar este jet. Divertido no seria la primera palabra que usaria para describir el volar este avion. Intenso, tal vez. Incluso cerebral. Pero hubo una ocasion en nuestra experiencia en el Sled en la que podriamos decir que era "pura diversion" ser los tipos mas rapidos alla arriba, al menos por un momento.

Ocurrio cuando Walt y Yo estabamos volando nuestra ultima mision de entrenamiento. Necesitabamos 100 horas de vuelo el jet para completar el entrenamiento y obtener el estatus de "Mission Ready". En algun lugar sobre Colorado pasamos la marca de la centuria. Dimos la vuelta en Arizona y el jet se comportaba perfectamente. Nos comenzamos a sentir bastante bien con nosotros mismos, no solo porque pronto estariamos volando misiones reales sino tambien porque habiamos adqurido un gran nivel de confianza en el avion en los ultimos 10 meses. Volando por encima de los aridos desiertos 80.000 pies debajo de nosotros, podia ver la costa de California desde la frontera de Arizona. Era, finalmente, despues de meses de estudio y simuladores, por delante del jet.

Me estaba comenzado a sentir un poco mal por Walter. Ahi estaba el, sin buena visibilidad de las increibles vistas frente a nosotros, con la tarea de monitorear las distintas radios. Era buena practica para el para cuando comenzaramos con las misiones reales, cuando una transmision prioritaria de los cuarteles generales pudiera ser vital. Fue dificil para mi, tambien, el hecho de renunciar al contro de la radio ya que durante toda mi carrera habia controlado mis propias transmisiones. Pero era parte de la division de tareas en este avion asi que me ajuste a ello. Aunque aun insistia en hablar por la radio cuando estabamos en tierra. Walt era bueno en muchas cosas pero no era rival para mi expertisia en sonar calmado o "cool" en las transmisiones, una habilidad que habia sido afinada con años de experiencia en escuadrones de caza donde cualquier mala transmision podia ser base suficiente para una decapitacion. El entendia eso y por eso el me cedia ese lujo. Para dar una idea con lo que Walt tenia que lidiar, encendi la radio y monitorie las señales junto con el. Las transmisiones mas predominantes eran las charlas de Los Angeles Center, muy abajo de nosotros, controlando el trafico diario en su sector. Mientras ellos nos tenian a su alcance(aunque brevemente), nosotros estabamos en espacio aereo no controlado y normalmente no hablabamos con ellos a menos que necesitaramos decender dentro de su espacio aereo.

Escuchabamos mientras la voz temblorosa de un piloto solitario de Cessna pedia una lectura de su Velocidad Sobre Tierra (Groundspeed).

Centro respondio " Noviembre Charly 175, te veo a 90 nudos respecto a tierra". Ahora, algo que hay que entender con respecto a los controladores aereos es que independientemente de que estuviesen hablando con un piloto novato, o con el Air Force One, siempre te hablan en el tono calmado, profesiona y profundo que lo hacian a uno sentirse importante. Yo me referia a ese tono como la " Voz Centro Houston". Siempre he sentido que despues de años de ver documentales del programa espacial Americano y escuchar esa distintiva y calmada voz de los Controladores de Houston, que todos los controladores desde entonces han querido sonar asi...y basicamente, lo lograron. Y no importaba sobre que sector del pais volaramos, siempre parecia que estuviesemos conversando con el mismo tipo. Con el tiempo, ese tono se convirtio en un sonido reconfortante para los pilotos en todos lados. Por el contrario, los pilotos siempre se han querido asegurar de que cuando esten transmitiendo, suenen como Chuck Yeager, o al menos Jhon Wayne.

Mejor morir que sonar mal en la radio.

Momentos despues de la peticion del Cessna, un Twin Beech aparecio en frecuencia, en un tono de superioridad, pregutando por su Velocidad respecto a tierra.

"Ah, Twin Beech, te leo a 125 nudos"

"Vaya!", pense, el Beechcraft seguro piensa que deslumbro a su colega del Cessna.

De pronto, de la nada, un piloto de F-18 de la Navy saliendo de NAS Lemoore aparecio en frecuencia. Sabias inmediatamente que era un piloto de la Navy porque sonaba muy "cool" en la radio.

"Centro, Dusty 52 chequeo de velocidad respecto a tierra"

Antes de que el Centro pudiera contestar, pense para mi mismo "Hey, el tiene su propio indicador de Velocidad en esa millonaria cabina, asi que porque le esta preguntando al Centro por su Velocidad?". Entonces ahi lo supe, el viejo Dusty 52 se esta asegurando que cada aplasta bicho desde Monte Whitney hasta el desierto de Mojave sepa que es verdadera velocidad. El es el tipo mas rapido del Valle y quiere que todos sepan cuanto se esta divirtiendo en su nuevo Hornet.

Y la respuesta con la siempre calmada voz y con mas alteracion que emocion: "Dusty 52, Centro, te leo a 620 nudos".

Y pense para mi mismo "Es esta una situacion perfecta o que?". Mientras mi mano instintivamente se acercaba al switche del microfono, tuve que recordarme a mi mismo que Walter estaba al mando de la radio. Sin embargo, aun debe ser hecho. En unos pocos segundos estaremos fuera del sector y habremos perdido la oportunidad. Ese Hornet debe morir, y ya!.

Pense en todo nuestro entrenamiento en el simulador y que tan importante era que nos desarrollaramos bien como tripulacion y sabia que saltar hacia la radio destruiria toda la integridad de lo que habiamos trabajado para convertirnos. Estaba dividido. En algun lugar, a 13 millas sobre Arizona, habia un piloto gritando dentro de su casco espacial.

Entonces, lo escuche. El click del boton del microfono del asiento trasero. En ese momento supe que Walter y yo nos convertimos en una tripulacion. Muy profesionalmente y con poca emocion, Walter hablo: "Los Angeles Centro, Aspen 20, puede indicarnos nuestra velocidad?".

No hubo vacilacion, y como si fuera una peticion que ocurre diariamente, respondieron: "Aspen 20, te leo a 1842 nudos".

Creo que fueron los 42 nudos lo que mas me gustaron, tan preciso y orgulloso estaba el Centro de entregar esa informacion sin vacilacion y sabias que estaba sonriendo.

Pero el momento preciso en el que supe que Walter y yo ibamos a ser buenos amigos por un largo tiempo fue cuando hablo una vez mas para decir en su voz que mas se aproximara a la de un piloto de caza "Ah, Muchas Gracias centro. Nuestros instrumentos indican que estamos mas cercanos a 900 sobre la marca".

Por un momento, Walter era Dios. Y finalmente escuchamos un pequeño resquebrajamiento en la "armadura" en la "voz centro Houston" cuando L.A. respondio "Recibido Aspen 20, su equipamiento probablemente es mas preciso que el nuestro. Sus chicos armaron una buena".

Todo duro por unos pocos instantes, pero en ese corto, memorable esprint atravez del Suroeste, la Navy habia sido flameada, todos los aviones mortales en frecuencia fueron forzados a arrodillarse ante el Rey de la Velocidad, y mas importante aun, Walter y yo cruzamos la linea de ser una tripulacion. Un gran dia de trabajo.

Mas nunca escuchamos una transmision en esa frencuecia durante todo el camino a la costa. Por solo un dia, fue verdaderamente divertido ser lod tipos mas rapidos alli afuera.




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Me disculpan los horrores ortograficos.:eek:
 
muy buena la historia, y si creo que todos hubiesemos hecho lo mismo!,
y la duda que me queda es como le habra quedado el orgullo al loco del hornet
 

Monchi

Colaborador
Colaborador
Excelente la anecdota, y no dejo de imaginarme las caras de los pilotos involucrados y los controladores :D
 

TurcoRufa

Colaborador
Colaborador
Muy buena historia, mi imaginacion tuvo a full mientras leia, tenia que hacerme la idea de los "avioncitos" volando, la radio, el tono de voz, y la cara del tipito del hornet!!! jajaj
 
TurcoRufa dijo:
Muy buena historia, mi imaginacion tuvo a full mientras leia, tenia que hacerme la idea de los "avioncitos" volando, la radio, el tono de voz, y la cara del tipito del hornet!!! jajaj

-Peor la paso la del "Cessnita" seguro se debe haber bajado a empujarlo :D



:cool:
 

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