LICA (Lancha de Instrucción de Cadetes)

no, los alemanes.
la tecnologia de los astilleros es la misma (de por si....el santisima trinidad se hizo asi), lo que hay diferencia es la tecnologia aplicada, que en si, es independiente del astillero.
Sobre lo que dijo el otro forista, y tu respuesta....me hace acordar a las fábricas de tractores sovieticos cuando Hitler invadió la URRSS y pasaron a ser fábricas de tanques,....no sé si será nuestro caso jeje...pero bueno me trajo eso a la memoria.
 

tanoarg

Miembro del Staff
Moderador
Sobre lo que dijo el otro forista, y tu respuesta....me hace acordar a las fábricas de tractores sovieticos cuando Hitler invadió la URRSS y pasaron a ser fábricas de tanques,....no sé si será nuestro caso jeje...pero bueno me trajo eso a la memoria.
bueno....si mal no recuerdo, los amx13 argentinos, se hicieron en un astillero, creo que astarsa. no estoy seguro.
 
A ver Aimisael podrías explicar concretamente porque el actual ministro de Defensa le SACO la administración de la construcción de las LICA a ARS y la puso en manos de TANDANOR (empresa del Estado Argentino), vos que conoces el tema de "adentro"....concretamente, digo...
 

Armisael

Moderador Borgeano
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Moderador
Porque TANDANOR depende del MINDEF ¿no te parece obvio?.

En 2018, con las estructuras terminadas, la ARA solo había puesto menos del 10% de la guita del proyecto.

Y era la responsable del equipamiento.

Los motores, que eran lo más importante, los compraron a Wartsila mal, sin los manchones. Cuando llegaron, ya se sabía que se iba a demorar al menos dos años para recibir las piezas faltantes (siempre que no se demorara la contratación).

Hoy se van a terminar, porque por razones políticas el MINDEF va a poner la guita para terminarlas . . . recordá que el proyecto nace con Rossi . . .
 
Eso que ARA en el 2018 había puesto solo el 10 por ciento de los fondos del proyecto es FALSO, noto que tu defensa del accionar de ARS es corporativa y por lo tanto termino con este intercambio de datos, que andes guapo...
 

Armisael

Moderador Borgeano
Miembro del Staff
Moderador
Me parece que la defensa corporativa es tuya.

Hablás al gas, y sin saber, con un partidario del cierre de ARS . . .

Yo siempre defendí a TANDANOR, y por conocimiento interno de ambos astilleros (de hecho, mi ex cuñado fue Gerente allí).

Y lo de los porcentajes abonados, te lo digo porque tuve acceso a los números del proyecto.

Y lo de "que andes guapo" metételo "donde no te de el sol".

Vos sos un defensor de tipos que ponían más presupuesto en veleritos de facha que en los submarinos, y sabés muy bien lo que pasó por eso . . .
 
Perdón gente, pero sin ser moderador ni pretender serlo, es interesante que expongan sus datos y pensamientos sin personalizarse agresiones. Los foros son para debatir y esta bueno que lo hagan si dejan de lado personalizar problemas.

Lo digo desde el punto de vista de forista, interesado en el tema.
 

Armisael

Moderador Borgeano
Miembro del Staff
Moderador
El proyecto total por las dos lanchas era de $19.000.000 en 2016, y al 2018, la ARA solo había depositado $1.800.000

Eso lo se porque trabajé como Contador apoyando al equipo que analizó los costos financieros para la Provincia de Buenos Aires que traería aparejado el cierre de astillero (proyecto que impulsaba parte del equipo de Vidal). Era la época que mandaron a Capdevila al astillero.

Tengo todavía por allí los números del trabajo (pero protegido por convenio de confidencialidad). La indemnización por eso era un vuelto, comparada con las otras indemnizaciones que había que pagar, tanto por la cesantía de 3.200 operarios, como por la no finalización de varios contratos, y el incendio político en año electoral que se veía difícil.

Pero claro, para un ignaro cualquiera, soy un defensor corporativo . . .
 

FerTrucco

Colaborador
Estimado como un astillero va a usar su capital para financiarle la construcción a otro?
Como arsa va a poner la plata, terminar y vender un buque que no le pertenece?
Cree ud. que no hay contratos de por medio? Y justamente no los definidos por el gran Lionel Hutz!!
Seguramente ya sea perdida para ArSa los gastos de conservación del buque a medio hacer!!

Reitero: la financiación la pone un banco, asociado al astillero. O el propio Estado vendedor. En general, el que compra un buque no lo compra al contado. Más allá de eso, un astillero serio tiene espalda y capacidad para sobrevivir a imprevistos. ¿Supone usted que Samsung o Thyssenkrupp van pasando la gorra para que les compren oxígeno para soldar, o remaches? ¿O será que están en condiciones de avanzar rápidamente con la construcción y, en caso de insolvencia por parte del comprador, sobrevivir a ello?
Segundo, respecto de los barcos venezolanos: se firman los contratos para su construcción, y allí se estipulan las obligaciones de cada parte, y las penalidades por no cumplirlas. Que esos buques (por llamarlos de alguna forma) sigan juntando óxido a la vera del río habla bastante mal tanto de la capacidad de ARS para terminarlos como de quienes negociaron los contratos para ejecutarlos. Y fundamentalmente, de quienes deben reclamar los pagos pendientes (si es que alguien está encargado de esa tarea).
Para citar un ejemplo, dos de las tres A-69 que tenemos estaban destinadas a la marina sudafricana, pero terminaron acá. Los fabricantes de aviones, por poner otro caso, suelen tener también clientes que a veces los dejan de garpe. Acciones legales de por medio, tratan de reubicar sus productos en el mercado. Ejemplos sobran.
 
Reitero: la financiación la pone un banco, asociado al astillero. O el propio Estado vendedor. En general, el que compra un buque no lo compra al contado. Más allá de eso, un astillero serio tiene espalda y capacidad para sobrevivir a imprevistos. ¿Supone usted que Samsung o Thyssenkrupp van pasando la gorra para que les compren oxígeno para soldar, o remaches? ¿O será que están en condiciones de avanzar rápidamente con la construcción y, en caso de insolvencia por parte del comprador, sobrevivir a ello?
Segundo, respecto de los barcos venezolanos: se firman los contratos para su construcción, y allí se estipulan las obligaciones de cada parte, y las penalidades por no cumplirlas. Que esos buques (por llamarlos de alguna forma) sigan juntando óxido a la vera del río habla bastante mal tanto de la capacidad de ARS para terminarlos como de quienes negociaron los contratos para ejecutarlos. Y fundamentalmente, de quienes deben reclamar los pagos pendientes (si es que alguien está encargado de esa tarea).
Para citar un ejemplo, dos de las tres A-69 que tenemos estaban destinadas a la marina sudafricana, pero terminaron acá. Los fabricantes de aviones, por poner otro caso, suelen tener también clientes que a veces los dejan de garpe. Acciones legales de por medio, tratan de reubicar sus productos en el mercado. Ejemplos sobran.
Lo más común es que si un cliente de un astillero o un armador de aeronaves no cumple el contrato en tiempo prudencial, el producto se termine y venda. No hay fábricas ni astilleros serios que dejen un proyecto a medias décadas como pasa acá, eso no habla solamente mal del Estado como cliente, también del astillero, que tiene gastos improductivos que jamás le va a terminar cobrando al cliente... sino que es pérdida para el Astillero. Pesemos que en el caso de ARS más allá de la política, el dueño es la Provincia de Bs As, no el estado nacional ni la Armada Argentina.
 
Reitero: la financiación la pone un banco, asociado al astillero. O el propio Estado vendedor. En general, el que compra un buque no lo compra al contado. Más allá de eso, un astillero serio tiene espalda y capacidad para sobrevivir a imprevistos. ¿Supone usted que Samsung o Thyssenkrupp van pasando la gorra para que les compren oxígeno para soldar, o remaches? ¿O será que están en condiciones de avanzar rápidamente con la construcción y, en caso de insolvencia por parte del comprador, sobrevivir a ello?
Segundo, respecto de los barcos venezolanos: se firman los contratos para su construcción, y allí se estipulan las obligaciones de cada parte, y las penalidades por no cumplirlas. Que esos buques (por llamarlos de alguna forma) sigan juntando óxido a la vera del río habla bastante mal tanto de la capacidad de ARS para terminarlos como de quienes negociaron los contratos para ejecutarlos. Y fundamentalmente, de quienes deben reclamar los pagos pendientes (si es que alguien está encargado de esa tarea).
Para citar un ejemplo, dos de las tres A-69 que tenemos estaban destinadas a la marina sudafricana, pero terminaron acá. Los fabricantes de aviones, por poner otro caso, suelen tener también clientes que a veces los dejan de garpe. Acciones legales de por medio, tratan de reubicar sus productos en el mercado. Ejemplos sobran.
Pero que no se haya judicializado es responsabilidad de Arsa? Cuando es una compra política y a pasado una administración que fue punta de lanza de un grupo de paises contra el gobierno comprador?
Al menos el dejemos beneficio de la duda, ya qué hay información que no sabemos.

por otro lado si Venezuela hubiese pagado y Arsa no lo termina por no pagar extras… es otro cantar.

ahora si Venezuela no pago, Arsa no es el dueño, no puede disponer de la cosa hasta que lo sea y eso creería que excede a Arsa y le compete al estado provincial.
 

Armisael

Moderador Borgeano
Miembro del Staff
Moderador
Lo que dicen del Banco, es totalmente correcto. En el caso de ARS específicamente figuraba como avalista el Banco Provincia, que fue el que adelantó la guita para las LICA.

La ARA, se comprometió a pagos regulares, y al compra y provisión de insumos para la construcción.

Es significativo que el 100% de la obra y materiales financiada por el Banco se encontrara terminada ya en 2016, mientras que la ARA se tomó 2 añitos para comprar los motores (mal), y luego otros 3 para completar la compra de los manchones . . .

Amén que la obra se detuvo en 2018, al igual que los petroleros de PDVSA, debido a que el Gobierno Provincial (con un criterio adecuado, creo yo), prohibió al Banco el financiamiento de proyecto que registraran moras en los pagos por parte de los adquirentes . . . y ni que decir de los bulk carriers para el Caballo Suárez . . . :p

Los restantes trabajos, siguieron con "normalidad" (si a la actividad tortuguesca de ARS se la puede llamar así).
 

FerTrucco

Colaborador
Pero que no se haya judicializado es responsabilidad de Arsa? Cuando es una compra política y a pasado una administración que fue punta de lanza de un grupo de paises contra el gobierno comprador?
Al menos el dejemos beneficio de la duda, ya qué hay información que no sabemos.

por otro lado si Venezuela hubiese pagado y Arsa no lo termina por no pagar extras… es otro cantar.

El astillero es una empresa, con personería propia. Su dueño es el estado provincial. Ni uno ni el otro le reclamó (al menos que se tenga noticia) a PDVSA por los buques que quedaron ahí. Y si lo hicieron, lo hicieron mal. Y tampoco lo supieron resolver: ARS no cobró, los buques no se terminaron y son chatarra ocupando lugar (desconozco si además se gasta dinero en alguna clase de mantenimiento preventivo).
Si la compra fue política habla de la (in)capacidad de hacer negocios del astillero. No sé a qué te referís con la punta de lanza contra el gobierno. La construcción de esos buques la negoció Néstor Kirchner, y arrancaron en 2006:


Quince años más tarde, siguen en veremos.

Es interesante, igualmente, el siguiente comentario del actual responsable del astillero:
"En primer lugar, se obtuvo el compromiso por parte de PDVSA de desestimar el reclamo ya iniciado que demandaban penalidades por el atraso. En segundo lugar, se acordó trabajar en la finalización del buque Eva Perón (cuyo período de trabajo se estima en ocho meses a partir del reinicio de la obra) y encarar luego, la problemática del buque Juana Azurduy, cuyo período de finalización se estima en 30 meses", detalló Basteiro.



ahora si Venezuela no pago, Arsa no es el dueño, no puede disponer de la cosa hasta que lo sea y eso creería que excede a Arsa y le compete al estado provincial.

Estimado, regreso a lo mismo: si alguien encarga algo y no lo paga, en algún momento deja de ser el dueño de ello. Si uno va a un astillero serio, encarga un buque y no lo paga, a la larga el astillero lo convierte en plata (chatarreándolo, vendiéndoselo a otro y/o clavándole un buen juicio al cliente moroso). Si ARS hizo trabajos y PDVSA no los pagó, ARS puede reclamar y a la larga disponer de lo que le dejaron tirado. Si entre los miles de empleados del astillero no consiguen un abogado como la gente es otro problema.
 
El astillero es una empresa, con personería propia. Su dueño es el estado provincial. Ni uno ni el otro le reclamó (al menos que se tenga noticia) a PDVSA por los buques que quedaron ahí. Y si lo hicieron, lo hicieron mal. Y tampoco lo supieron resolver: ARS no cobró, los buques no se terminaron y son chatarra ocupando lugar (desconozco si además se gasta dinero en alguna clase de mantenimiento preventivo).
Si la compra fue política habla de la (in)capacidad de hacer negocios del astillero. No sé a qué te referís con la punta de lanza contra el gobierno. La construcción de esos buques la negoció Néstor Kirchner, y arrancaron en 2006:


Quince años más tarde, siguen en veremos.

Es interesante, igualmente, el siguiente comentario del actual responsable del astillero:
"En primer lugar, se obtuvo el compromiso por parte de PDVSA de desestimar el reclamo ya iniciado que demandaban penalidades por el atraso. En segundo lugar, se acordó trabajar en la finalización del buque Eva Perón (cuyo período de trabajo se estima en ocho meses a partir del reinicio de la obra) y encarar luego, la problemática del buque Juana Azurduy, cuyo período de finalización se estima en 30 meses", detalló Basteiro.





Estimado, regreso a lo mismo: si alguien encarga algo y no lo paga, en algún momento deja de ser el dueño de ello. Si uno va a un astillero serio, encarga un buque y no lo paga, a la larga el astillero lo convierte en plata (chatarreándolo, vendiéndoselo a otro y/o clavándole un buen juicio al cliente moroso). Si ARS hizo trabajos y PDVSA no los pagó, ARS puede reclamar y a la larga disponer de lo que le dejaron tirado. Si entre los miles de empleados del astillero no consiguen un abogado como la gente es otro problema.

Estimado, ayer llegue a la misma nota.
Si alguien encarga algo y no lo paga, en algún momento puede perderlo; en eso estaos de acuerdo; pero si no esta estipulado en el contrato literalmente debe resolverse judicialmente.
Independientemente, que aquí hay involucrado el "derecho internacional publico y/ o privado" y derecho público Argentino, regido por el fuero contencioso administrativo de la Provincia de Buenos Aires; es muy difícil poder sacar conclusiones de una cuestión tan compleja sin información real.
Mismo de la nota se desprende que PDVSA reclamo por incumplimiento lo que cambia el eje del debate.
Es imposible llegar a dilucidar lo que sucedió en profundidad.
Solo podemos guiarnos por el hecho de que hay un buque a mas del 90% y otro en sus inicios de construcción.
Pero eso de ponerle el tachito, no es tan fácil y menos en este tipo de relaciones jurídicas entre estados o entes estatales.
 

tanoarg

Miembro del Staff
Moderador
27 mil toneladas es lo que desplazaría cargado. Dentro de la industria naval un buque carguero a granel es lo más sencillo de hacer. Y 27 mil toneladas de desplazamiento es un buque chico.
pero eso no quita el tamaño y la capacidad de trabajo del mismo.
un buque escuela de 50 metros...tambien es facil....y sin embargo....
 

FerTrucco

Colaborador
Estimado, ayer llegue a la misma nota.
Si alguien encarga algo y no lo paga, en algún momento puede perderlo; en eso estaos de acuerdo; pero si no esta estipulado en el contrato literalmente debe resolverse judicialmente.
Independientemente, que aquí hay involucrado el "derecho internacional publico y/ o privado" y derecho público Argentino, regido por el fuero contencioso administrativo de la Provincia de Buenos Aires; es muy difícil poder sacar conclusiones de una cuestión tan compleja sin información real.
Mismo de la nota se desprende que PDVSA reclamo por incumplimiento lo que cambia el eje del debate.
Es imposible llegar a dilucidar lo que sucedió en profundidad.
Solo podemos guiarnos por el hecho de que hay un buque a mas del 90% y otro en sus inicios de construcción.
Pero eso de ponerle el tachito, no es tan fácil y menos en este tipo de relaciones jurídicas entre estados o entes estatales.

Veamos:
* en cualquier contrato internacional se fijan las condiciones en las que se harán eventuales reclamos. No sé si PDVSA aceptó someterse a los tribunales contenciosos administrativos de la Provincia de Buenos Aires, pero la lógica indicaría que no (porque difícilmente alguien acepte someterse a los tribunales de una de las partes, y menos aún cuando el astillero es propiedad de la provincia);
* respecto de quién es el responsable del atraso, podemos especular de manera simplificada:
- si PDVSA pagó, ARS es el responsable del atraso;
- si PDVSA no pagó y ARS no reclamó, los que participaron de la elaboración del contrato por parte de ARS (o los encargados de conseguir el cobro) hicieron bastante mal su trabajo, porque el astillero se quedó con un flor de clavo;
* que sean Estados o entes estatales no tiene nada que ver. Es un contrato internacional, de los que se firman miles en el mundo a cada rato.

No hay que buscarle tantas vueltas. El astillero, así como está, no es fiable. Tardar años (muchos) para construir cualquier embarcación da una pauta de que -salvo que sea de favor- nadie razonable le va a encargar un trabajo importante.
 

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