Las B 17 Argentinas

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
#1
LAS MAQUINAS​



El Boeing B-17 Flying Fortress (Fortaleza Volante) fue un famoso bombardero cuatrimotor pesado de la Segunda Guerra Mundial. Fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Royal Air Force (RAF) de Gran Bretaña. Efectuó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator. Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo).

En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y Wichita, KS, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se perdieron en misiones de combate. Durante estas misiones arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre blancos europeos.

El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción totalmente metálica.


El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. Se produjeron los siguiente modelos:

El prototipo B-299
La versión inicial de prueba Y1B-17, de la que se construyeron 13 unidades. Números de serie 36-149 a 36-161.
Un Y1B-17 convertido en prototipo para pruebas de destrucción, el 36-151, al que le fue reasignado el número de serie 37-369, y fue designado Y1B-17A (luego B-17A). En este avión se ensayaron los motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, que elevaban la potencia a 800HP a 25.000 pies (7625m) de altitud, aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20.725 kg). Todos los modelos siguientes serían equipados con compresores.
La primera serie de producción, designada B-17B, de la que se construyeron 39 unidades. Números de serie 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 y 39-1/10.
La segunda serie de producción, con modificaciones respecto de la anterior, fueron 38 unidades (números de serie 40-2042 a 40-2079) ordenadas en 1939 y designadas B-17C. De esta serie, 20 unidades fueron retiradas para ser entregadas a la RAF bajo la ley de Préstamo y Arriendo ("Lend and Lease"). Todas las unidades que permanecieron en las fuerzas armadas estadounidenses fueron retornadas a la fábrica en febrero de 1941 para ser convertidas al nuevo modelo B-17D.
En abril de 1940 se encargaron 40 B-17C más. Esta nueva serie presentaba diferencias con la anterior, por lo que fueron designados B-17D (números de serie 40-3059/3100). La primera aeronave de esta serie voló el 3 de febrero de 1941.

La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva. Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2 de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113 unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí, en posición fetal. Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho mejor defendido. La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radiooperador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente por el ingeniero de vuelo.

Lockheed Vega B-17F-45. Las experiencias operativas de los B-17E en el Pacífico llevaron a una serie de mejoras que resultaron en el modelo B-17F. Si bien la apariencia externa de este modelo es igual a la del B-17E, salvo porque la proa transparente del nuevo modelo está compuesta de una sola pieza de plástico, se realizaron más de 400 modificaciones internas. Se instaló una nueva torreta, montajes externos para bombas, nuevas hélices, filtros para las tomas de aire de los carburadores, un sistema de oxígeno mejorado, un sistema dual de frenos, más equipo fotográfico, un enlace electrónico para el piloto automático y nuevos montajes esféricos para ametralladoras en el morro. Los motores eran los nuevos Wright R-1820-97 Cyclone, capaces de ofrecer potencias de 1380HP por breves períodos. Se instaló también un tren de aterrizaje más robusto, que permitió elevar la carga máxima a 29.056 kg y posteriormente a 32.688 kg.
El primer B-17F (41-24340) voló el 30 de mayo de 1942. La introducción constante de pequeños cambios en la línea de producción de los B-17F obligó a emplear un esquema de designación por bloques para facilitar el mantenimiento. Al mismo tiempo, la incorporación de otros fabricantes a la producción hizo necesaria una distinción adicional. Los primeros 50 fueron B-17F-1-BO ("1" por el lote de producción, "BO" por Boeing). A partir del cuarto lote, la cantidad de cada uno fue irregular; el último bloque producido por Boeing fue el 130-BO.
Se construyeron en total 3.405 B-17F. De ellos, Boeing produjo 2.300, Douglas fabricó 605 en su planta de Long Beach, California (lotes (B-17F-1-DL a -85-DL), y la división Vega de Lockheed produjo 500 en Burbank, California. Los B-17F construidos por las tres compañías no tenían diferencias externas (sólo eran reconocibles por sus números de serie) y presentaban ligeras variaciones en los detalles internos, particularmente en el armamento. Otras muchas modificaciones al armamento se hicieron directamente sobre el terreno: el famoso «Memphis Belle» tenía 4 ametralladoras calibre.50 montadas en la proa.
A las unidades de B-17F producidas se les asignaron los siguientes números de serie: 41-24340/24639 (Boeing, lotes 1-BO, 10-BO, 15-BO, 20-BO 25-BO y 27-BO); 42-2964/3562 (Douglas-Long Beach, lotes 5-DL a 75-DL numerados de cinco en cinco); 42-5050/5484 (Boeing, lotes 30-BO a 50-BO numerados de cinco en cinco); 4-5705/6204 (Lockheed/Vega, lotes 1-VE y 5-VE a 50-VE de cinco en cinco); 42-29467/31031 (Boeing, lotes 55-BO a 130-BO, numerados de cinco en cinco), y 42-37714/37720 (Douglas-Long Beach, lotes 80-DL y 85-DL).

Hacia el final de la producción del B-17F, se decidió agregar una torreta Bendix con dos ametralladoras por debajo de la proa para aumentar la capacidad defensiva. Los cambios programados para el lote 135-BO de los B-17F eran tantos que se justificaba un cambio de denominación, a B-17G. Las ametralladoras en los laterales del morro, introducidas en las últimas series de B-17F, se mantuvieron, pero en una nueva disposición escalonada. A partir de las subseries 80-BO, 45-DL y 35-VE se incorporó el montaje denominado "Cheyenne" para las ametralladoras de cola, con mira por reflector, que acortó la longitud total en 12,7 cm. El modelo B-17G fue el que se produjo en mayor cantidad. Cuando la producción terminó finalmente en 1945, se habían fabricado 8.680 B-17G: 4.035 construidos por Boeing, 2.395 por Douglas y 2.250 por Lockheed Vega.
Los B-17G llevaron los números de serie 42-31032/32116 (Boeing), 42-37716 (Douglas Long Beach), 42-37721/38213 (Douglas Long Beach), 42-39758/40057 (Lockheed Vega), 42-97058/97407 (Boeing), 42-94436/98035 (Lockheed Vega), 42-102379/102978 (Boeing), 42-106984/107233 (Douglas Long Beach), 43-37509/39508 (Boeing), 44-6001/7000 (Douglas Long Beach), 44-8001/9000 (Lockheed Vega), 44-83236/833885 (Douglas Long Beach) y 44-85492/85591 (Lockheed Vega).

Aviones experimentales y modificados
El B-17E 41-2401 fue utilizado por Lockheed/Vega como base para el prototipo XB-38, que consistía básicamente en un B-17E con distinta motorización. En lugar de los motores radiales Wright se emplearon 4 motores de 12 cilindros en V refrigerados por agua Allison V-1710-89 de 1425 HP. Los nuevos motores incrementaban la velocidad y el alcance. Pero, por un lado, los motores Allison eran sumamente requeridos para los aviones de caza P-38 Lightning y P-40 Warhawk; por otro, el prototipo que voló por pirmera vez el 19 de mayo de 1943 se destruyó por un incendio de motores el 16 de junio de 1943, y se decidió no proseguir el desarrollo.
Uno de los problemas más críticos de las formaciones de bombardeo era la falta de cobertura defensiva en las misiones de largo alcance, puesto que los cazas propios no tenían autonomía suficiente. El YB-40 fue un intento de convertir B-17Fs en escoltas fuertemente artillados para las misiones de bombardeo diurno. El prototipo XB-40 fue producido por Vega, una división de Lockheed. Tomaron un B-17F (número de serie 41-24341) y le agregaron una torreta dorsal en la posición del compartimiento de radio, con dos ametralladoras calibre.50, otra torreta bajo la nariz con igual equipamiento, y ametralladoras dobles en cada una de las posiciones del centro del fuselaje, en lugar de las simples que empleaba el B-17F. Las otras torretas se mantuvieron, lo que daba un impresionante total de armamento defensivo de 14 ametralladoras. Se añadió también más blindaje protector, y los alojamientos de bombas fueron reemplazados por almacenamiento para munición. En configuración normal llevaba 11.135 rondas, y si se reducía combustible se podía llegar a 17.265 rondas. Veinte B-17F construidos por Vega fueron reacondicionados a YB-40 por Douglas en Tulsa, Oklahoma, y otros 4 se usaron para entrenamiento bajo la designación TB-40. Se probaron distintas configuraciones, y una máquina llegó a tener 30 ametralladoras. Sin embargo, pronto se descubrió que el peso adicional impedía a los YB-40 mantenerse en formación con los bombarderos B-17, especialmente al regresar de las misiones de bombardeo. El proyecto fue un fracaso, y todos los YB-40 sobrevivientes fueron convertidos nuevamente a B-17F; pero la idea de una torreta bajo la nariz habría de ser empleada en los B-17G.
En 1944 se pensó en lanzar B-17 no tripulados y comandados a control remoto, repletos de explosivos, contra blancos militares que resistían el bombardeo convencional. A esta operación se la llamó "Operación Afrodita", y para ella se emplearon aproximadamente 25 B-17 (en su mayoría de la serie "F") que fueron modificados, adaptados para cargar 9 toneladas de explosivos, y redenominados BQ-7.
Un número de B-17 fueron convertidos en transportes para varios propósitos, bajo las denominaciones C-108 y CB-17. Entre ellos, el B-17E serie 41-2593 redesignado XC-108 fue reacondicionado como transporte para el General Douglas MacArthur; el YC-108, un B-17F-40-VE número de serie 42-6036, acondicionado como el anterior, el XC-108A, un B-17E número de serie 41-2595, reacondicionado como transporte de propósitos generales; y el XC-108B, el B-17F número de serie 42-30190, convertido en transporte de combustible como prototipo para probar la factibilidad del transporte entre Birmania y China por encima de los Himalayas.
La designación F-9 fue asignada a B-17 reconvertidos para reconocimiento fotográfico. Todo el equipo de bombardeo era retirado y reemplazado por cámaras fotográficas. La serie F-9 estuvo integrada por 16 B-17F. Un número desconocido de B-17F tuvo la designación F-9A, con una configuración de cámaras que difería de la de los F-9. La designación F-9B fue adjudicada a 25 aviones de reconocimiento obtenidos a partir de B-17F o F-9A readaptados. Finalmente, la designación F-9C correspondió a 10 B-17G equipados de modo similar a los anteriores.
Durante el último año de la guerra, y también poco después de ella, se transfirieron 48 B-17s de la USAAF fueron transferidos a la fuerza aeronaval (US Navy), que los denominó PB-1 Naval Fortress. Veinticuatro B-17G fueron equipados con radares de búsqueda ASP-20 para lucha antisubmarina, designados PB-1W y pintados con los característicos colores azul oscuro de la aviación naval. Estos PB-1W evolucionaron en aviones de observación y alerta temprana, y se mantuvieron en servicio hasta 1955, siendo gradualmente reemplazados por los Lockheed WV-3. Otro número de B-17 fueron transferidos al servicio de guardacostas (US Coast Guard), donde operaron en misiones de exploración, búsqueda y salvamento y aerofotografía bajo la denominación PB-1G, siendo empleados durante largo tiempo: la última aeronave, fabricada por Lockheed-Vega en 1944, fue radiada de servicio en octubre de 1959. En total, 51 B17 fabricados por Lockheed-Vega y por Douglas Long Beach prestaron servicio activo como unidades aeronavales.

Aparatos aún existentes​
B-17G-105 Flying Fortress 44-85784 conservadoEn abril de 2005 sobrevivían aún 44 B-17s, la mayoría de ellos B-17G, tres B-17F, un B-17D y un B-17E. De ellos, once se encuentraban aún operables, y volaban ocasionalmente; dos operables adicionales estaban sometidos a mantenimiento de largo plazo; veintiuno se hallaban en exhibición estática y accesibles al público en Brasil, Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos; cuatro estaban en restauración, y los seis restantes almacenados.


Historia y leyendas​
Por razones de propaganda de guerra, pero también por la audacia y el valor de sus tripulaciones, y a veces solo por el humor con que sus tripulaciones los bautizaban, muchos B-17 entraron en la leyenda. Entre ellos:

"Memphis Belle" (La Bella de Memphis), el primero en completar con éxito 25 misiones de bombardeo, y motivo de 2 películas.
"Swoose" (combinación de swan, cisne y goose, ganso), el único avión estadounidense que combatió en el primer día de la guerra y siguió en servicio activo hasta el final.
"My Lovin' Dove", Boeing B-17F número de serie 41-24351. Cayó al mar cerca de la isla de Nauri, Pacífico sudoccidental el 9 de febrero de 1942. La tripulación fue rescatada después de 66 días en el mar.
"Berlin Sleeper", Boeing B-17F 41-24370, el primer B-17 en completar 100 misiones. Participó en la primera misión de bombardeo nocturno sobre Ruán, Francia.
"Knock-out Dropper", Boeing B-17F 41-24605 del Escuadrón de Bombarderos 359, Grupo de Bombardeo 303, fue el primer B-17 con 50 misiones el 16 de novimebre de 1943, y el primero con 75 misiones el 27 de marzo de 1944. Desmantelado en Stillwater, Oklahoma, en julio de 1945.
"Lakanuki", Douglas Long Beach B-17F del Escuadrón 545, Grupo de Bombardeo 384. Derribado el 4 de julio de 1943 sobre Le Mans, Francia. El avión cayó en la aldea de Poille sur Vegre. Nueve tripulantes murieron, pero el décimo logró escapar con la ayuda de la Resistencia francesa.
"Dearly Beloved", Boeing B-17F 42-29666 del Escuadrón 423, Grupo de Bombardeo 306. Cayó al Mar del Norte el 21 de mayo de 1943, regresando de un ataque a Wilhelmshaven con el récord de 11 aviones enemigos derribados. La tripulación fue rescatada por un barreminas británico.
"Fancy Nancy IV", Boeing B-17G 42-31662 del Escuadrón 612, Grupo de Bombardeo 401. Almacenado en Burtonwood, Inglaterra, el 31 de mayo de 1945 después de haber realizado 134 misiones.
"Nine-O-Nine", Boeing B-17G 42-31909, del Escuadrón 323, Grupo de Bombardeo 91, llevó a cabo 140 misiones de combate entre marzo de 1944 y marzo de 1945 sin que un solo tripulante resultara muerto o herido.
"Hitler's Milkman", Boeing B-17G 42-97190 del Escuadrón 748, Grupo de Bombardeo 457, alcanzado por fuego antiaéreo durante una misión a Nijmengen, Holanda, el 17 de septiembre de 1944. Aterrizó en Bélgica, fue reparado y volvió a servicio activo. Retornó a los Estados Unidos el 4 de junio de 1945.
"Milk Wagon", Boeing B-17G 43-37756 del Escuadrón 708, Grupo de Bombardeo 447, cumplió 129 misiones sin abortar ninguna.
"Old 666", B-17E 41-2666 con armamento defensivo incrementado del 43º Grupo de Bombarderos se enfrentó solo contra 17 cazas japoneces en una misión de reconocimiento sobre Rabaul el 19 de Junio de 1943.

ESPECIFICACIONES TECNICAS (en inglés)​
Four Wright R-1820-97 Cyclone radials rated at 1200 hp for takeoff and 1000 hp at 25,000 feet. For brief intervals, a war emergency power of 1380 hp could be delivered. Performance: Maximum speed 299 mph at 25,000 feet, 325 mph at 25,000 feet (war emergency). cruising speed 200 mph. Landing speed 90 mph An altitude of 20,000 feet could be attained in 25.7 minutes. Service ceiling 37,500 feet. Range 1300 miles with 6000 pounds of bombs, maximum range 2880 miles. A range of 4420 miles at 5000 feet could be attained with 3612 gallons of fuel. Dimensions: Wingspan 103 feet 9 3/8 inches, length 74 feet 9 inches, height 19 feet 1 inches, wing area 1420 square feet. Weights: 34,000 pounds empty, 40,437 pounds loaded, 56,500 pounds maximum. Fuel: Normal fuel load was 2520 US gallons, but extra fuel tanks could be installed which raised total fuel capacity to 3612 US gallons. Armament: Specified defensive armament was as follows: six ball-and-socket mounts in the nose and front windows. One 0.30-inch M2 machine gun with boxes for 5100 rounds of ammunition. One Sperry No. 645473E power turret in dorsal position with two 0.50 Browning M2 machine guns with 500 rounds per gun. One Sperry No. 654849-J power turret in ventral position with two 0.50-inch Browning machine guns with 500 rounds per gun. One 0.50-inch Browning M2 machine gun is each of the two waist windows, 400 rounds per gun. One ball and socket mount was fitted to the roof of the radio operator's compartment for a 0.50-inch Browning M2 machine gun. Two 0.50-inch M2 Browinging machine guns were installed in the tail position, with 500 rounds per gun. Later production batches (B-17F-70 to 130-BO, B-17F-35 to 65-DL, and B-17F-35 to 50-VE) had a single 0.50-inch machine gun installed in a cheek mount on each side of the nose. Additional flexible machine guns installations were often mounted in the nose in the field, firing from sockets cut into the side or from windows cut into the side of the nose.


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LA HISTORIA

Dos cuatrimotores Boeing B 17 E, designados CN 2614 USAAF SN 41-9142, posteriormente RCAF 9205 la primera y la segunda CN 2249, USAAF SN 41-2438, posteriormente RCAF 9206, fueron adquiridas en Miami (EEUU), como excedentes de guerra, a principios de 1948 por el Sr. Carlos Pérez de Villa, un bon-vivant de aquellas épocas.
Su intención era utilizar las máquinas para abastecer a Bs. As. con mercadería fresca ( mariscos) traída desde el Sur argentino, para ello usaría el aparato matriculado LV-RTP, en tanto el otro avión, matrícula argentina LV-RTO sería acondicionado como VIP para viajes a países “exóticos”. Como no obtuvo las autorizaciones pertinentes, inició un juicio que duró quince (15) años. Durante este tiempo, los aviones, que no estaban hangarados, fueron siendo progresivamente caníbal izados y mutilados por extraños, hasta que quedaron convertidos en chatarra.
Finalizada la SGM, tiene conocimiento de las ofertas de surplus de guerra estacionados en Miami, y para viajar hacia ese lugar, se las ingenia merced a sus múltiples contactos con personalidades argentinas. De esta manera, a bordo de un DC 4 de la Fuerza Aérea Argentina, arriba a dicha ciudad a principios de 1948. Allí comprueba in situ, la existencia de Lockheed P 38, Catalinas, Mustang, Mitchell, Fortalezas Volantes, etc., decidiendo comprar “ipso facto” dos B 17 E, convertidas a transporte por sus antiguos propietarios canadienses, cuyo lote de adquisición incluía motores y repuestos para las mismas a granes, por un peso total de 14 toneladas.
Una vez acreditado los fondos de la operación, vía transferencia cablegráfica, todo el material paso a manos de Pérez de Villa, siendo los repuestos embarcados en el buque Brazilian Princess.
A todo esto comenzó el período de adaptación a las aeronaves, consistiendo el mismo en carreteos cortos, despegues abortados y familiarización con los procedimientos de torre, pero las salidas en vuelo aun estaban expresamente prohibidas, ya que los aviones todavía estaban siendo considerados material bélico, y la situación política de nuestro país era extremadamente agresiva para con los políticos de los EEUU, haciendo que estos negaran la autorización para la partida de las B 17.
Estudiando cuidadosamente los cambios de torreros, deciden que las Hs. 0545 era el momento justo para iniciar el decolaje de escape. El 01/03/1948, ubican ambas máquinas en cabecera de pista y solicitan autorización para comenzar las pruebas rutinarias, concedida la autorización despegan rumbo al mar.-
El tiempo transcurrido entre el despegue, y el alerta y despegue de aviones de la guardia Nacional a fin de interceptarlos y obligarlos a regresar fue demasiado largo, ya que los B 17 se habían alejado mucho, y los cazas no tenían el alcance necesario para interceptarlos. Pérez de Villa y sus tripulaciones ya estaban camino a los países centroamericanos que suponían mas hospitalarios.
La primera etapa los encontró aterrizando en la Republica Dominicana, gobernada a la sazón por el general Rafael Trujillo. Apenas tomado tierra, y con una actitud nada tranquilizadora, Pérez de Villa, por ser el comandante de la formación fue trasladado al palacio presidencial, frente al mismísimo mandatario, quien lo increpó duramente por todas las falta incurridas en su vuelo. Todas esas graves violaciones serían sancionadas con severísimas multas, pero se produjeron una serie de cabildeos que culminaron con la invitación del presidente Trujillo a que Pérez de Villa lo acompañara a la revista naval prevista en honor al nuevo aniversario de la independencia de dicha nación. Terminada la revista, Trujillo le espetó al argentino si esas B 17 eran para su amigo Perón, a lo que Pérez de Villa contestó que sí, que eran para la Argentina. Entonces Trujillo le contesta que bueno, que se las lleve, que si eran para su amigo Perón que las llevé ya a Buenos Aires, que no había cargos en su contra.
La siguiente etapa fue Brasil, primero en Belén, en donde se suscitaron situaciones criticas, ya que se creía que los argentinos estaban usurpando máquinas donadas por los EEUU a Brasil como parte de pago por el esfuerzo bélico brasileño en la SGM. Luego e largos cabildeos, pudieron continuar viaje, pero no a Río de Janeiro como estaba previsto por el argentino, sino que el gobierno brasileño les autorizaba una ruta a Porto Alegre, muy riesgosa para las B 17, ya que estaban al borde de su autonomía. Felizmente, gracias a los vientos de cola alcanzaron el objetivo, pero en aeropuerto equivocado, al día siguiente volaron al aeropuerto correcto.
El último tramo del vuelo era unir el aeropuerto de Porto Alegre con el aeropuerto Bernardino Rivadavia ( Hoy Morón). Una vez arribados, allí comenzó la peor etapa de todas, ya que todos y cada uno de los pedidos de autorización para operar con estos aviones eran sistemáticamente rechazados por las autoridades correspondientes. Solo se efectuó un vuelo de 15 minutos sobre dicho aeródromo conduciendo a autoridades navales que habían mostrado cierto interés por las aeronaves, pero posteriormente dichas tramitaciones se cancelaron.
Poco a poco, las B 17 comenzaron a sufrir mutilaciones, canibalizaciones, robo de instrumental y hélices hasta que finalmente fueron utilizadas por los zingaros para ser fundidas como chatarra, al igual que los accesorios traídos por vía marítima. Así culmina la “vida argentina” de dos glorias de la SGM. Al igual que muchas otras reliquias en este país.-
 

2-P-111

Colaborador
#2
EDITADO: Resuelto, saco lo que había puesto así no queda duplicado. Es cierto, el foro no estaba funcionando bien. Gracias por el artículo.
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
#3
Don 2-P-111, en realidad no me molesta en absoluto, es mas, le agradezco su gentileza, lo que pasa es que ayer cuando subí el artículo no se podía entrar a la página y editarlo.-
De todas maneras, gracias de nuevo.-
Un abrazo
 
#6
MIGUEL dijo:
LAS MAQUINAS​



El Boeing B-17 Flying Fortress (Fortaleza Volante) fue un famoso bombardero cuatrimotor pesado de la Segunda Guerra Mundial. Fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Royal Air Force (RAF) de Gran Bretaña. Efectuó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator. Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo).

¿Cuales son las fuentes de donde saco eso Miguel ?
En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y Wichita, KS, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se perdieron en misiones de combate. Durante estas misiones arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre blancos europeos.

El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción totalmente metálica.


El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. Se produjeron los siguiente modelos:

El prototipo B-299
La versión inicial de prueba Y1B-17, de la que se construyeron 13 unidades. Números de serie 36-149 a 36-161.
Un Y1B-17 convertido en prototipo para pruebas de destrucción, el 36-151, al que le fue reasignado el número de serie 37-369, y fue designado Y1B-17A (luego B-17A). En este avión se ensayaron los motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, que elevaban la potencia a 800HP a 25.000 pies (7625m) de altitud, aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20.725 kg). Todos los modelos siguientes serían equipados con compresores.
La primera serie de producción, designada B-17B, de la que se construyeron 39 unidades. Números de serie 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 y 39-1/10.
La segunda serie de producción, con modificaciones respecto de la anterior, fueron 38 unidades (números de serie 40-2042 a 40-2079) ordenadas en 1939 y designadas B-17C. De esta serie, 20 unidades fueron retiradas para ser entregadas a la RAF bajo la ley de Préstamo y Arriendo ("Lend and Lease"). Todas las unidades que permanecieron en las fuerzas armadas estadounidenses fueron retornadas a la fábrica en febrero de 1941 para ser convertidas al nuevo modelo B-17D.
En abril de 1940 se encargaron 40 B-17C más. Esta nueva serie presentaba diferencias con la anterior, por lo que fueron designados B-17D (números de serie 40-3059/3100). La primera aeronave de esta serie voló el 3 de febrero de 1941.

La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva. Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2 de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113 unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí, en posición fetal. Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho mejor defendido. La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radiooperador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente por el ingeniero de vuelo.

Lockheed Vega B-17F-45. Las experiencias operativas de los B-17E en el Pacífico llevaron a una serie de mejoras que resultaron en el modelo B-17F. Si bien la apariencia externa de este modelo es igual a la del B-17E, salvo porque la proa transparente del nuevo modelo está compuesta de una sola pieza de plástico, se realizaron más de 400 modificaciones internas. Se instaló una nueva torreta, montajes externos para bombas, nuevas hélices, filtros para las tomas de aire de los carburadores, un sistema de oxígeno mejorado, un sistema dual de frenos, más equipo fotográfico, un enlace electrónico para el piloto automático y nuevos montajes esféricos para ametralladoras en el morro. Los motores eran los nuevos Wright R-1820-97 Cyclone, capaces de ofrecer potencias de 1380HP por breves períodos. Se instaló también un tren de aterrizaje más robusto, que permitió elevar la carga máxima a 29.056 kg y posteriormente a 32.688 kg.
El primer B-17F (41-24340) voló el 30 de mayo de 1942. La introducción constante de pequeños cambios en la línea de producción de los B-17F obligó a emplear un esquema de designación por bloques para facilitar el mantenimiento. Al mismo tiempo, la incorporación de otros fabricantes a la producción hizo necesaria una distinción adicional. Los primeros 50 fueron B-17F-1-BO ("1" por el lote de producción, "BO" por Boeing). A partir del cuarto lote, la cantidad de cada uno fue irregular; el último bloque producido por Boeing fue el 130-BO.
Se construyeron en total 3.405 B-17F. De ellos, Boeing produjo 2.300, Douglas fabricó 605 en su planta de Long Beach, California (lotes (B-17F-1-DL a -85-DL), y la división Vega de Lockheed produjo 500 en Burbank, California. Los B-17F construidos por las tres compañías no tenían diferencias externas (sólo eran reconocibles por sus números de serie) y presentaban ligeras variaciones en los detalles internos, particularmente en el armamento. Otras muchas modificaciones al armamento se hicieron directamente sobre el terreno: el famoso «Memphis Belle» tenía 4 ametralladoras calibre.50 montadas en la proa.
A las unidades de B-17F producidas se les asignaron los siguientes números de serie: 41-24340/24639 (Boeing, lotes 1-BO, 10-BO, 15-BO, 20-BO 25-BO y 27-BO); 42-2964/3562 (Douglas-Long Beach, lotes 5-DL a 75-DL numerados de cinco en cinco); 42-5050/5484 (Boeing, lotes 30-BO a 50-BO numerados de cinco en cinco); 4-5705/6204 (Lockheed/Vega, lotes 1-VE y 5-VE a 50-VE de cinco en cinco); 42-29467/31031 (Boeing, lotes 55-BO a 130-BO, numerados de cinco en cinco), y 42-37714/37720 (Douglas-Long Beach, lotes 80-DL y 85-DL).

Hacia el final de la producción del B-17F, se decidió agregar una torreta Bendix con dos ametralladoras por debajo de la proa para aumentar la capacidad defensiva. Los cambios programados para el lote 135-BO de los B-17F eran tantos que se justificaba un cambio de denominación, a B-17G. Las ametralladoras en los laterales del morro, introducidas en las últimas series de B-17F, se mantuvieron, pero en una nueva disposición escalonada. A partir de las subseries 80-BO, 45-DL y 35-VE se incorporó el montaje denominado "Cheyenne" para las ametralladoras de cola, con mira por reflector, que acortó la longitud total en 12,7 cm. El modelo B-17G fue el que se produjo en mayor cantidad. Cuando la producción terminó finalmente en 1945, se habían fabricado 8.680 B-17G: 4.035 construidos por Boeing, 2.395 por Douglas y 2.250 por Lockheed Vega.
Los B-17G llevaron los números de serie 42-31032/32116 (Boeing), 42-37716 (Douglas Long Beach), 42-37721/38213 (Douglas Long Beach), 42-39758/40057 (Lockheed Vega), 42-97058/97407 (Boeing), 42-94436/98035 (Lockheed Vega), 42-102379/102978 (Boeing), 42-106984/107233 (Douglas Long Beach), 43-37509/39508 (Boeing), 44-6001/7000 (Douglas Long Beach), 44-8001/9000 (Lockheed Vega), 44-83236/833885 (Douglas Long Beach) y 44-85492/85591 (Lockheed Vega).

Aviones experimentales y modificados
El B-17E 41-2401 fue utilizado por Lockheed/Vega como base para el prototipo XB-38, que consistía básicamente en un B-17E con distinta motorización. En lugar de los motores radiales Wright se emplearon 4 motores de 12 cilindros en V refrigerados por agua Allison V-1710-89 de 1425 HP. Los nuevos motores incrementaban la velocidad y el alcance. Pero, por un lado, los motores Allison eran sumamente requeridos para los aviones de caza P-38 Lightning y P-40 Warhawk; por otro, el prototipo que voló por pirmera vez el 19 de mayo de 1943 se destruyó por un incendio de motores el 16 de junio de 1943, y se decidió no proseguir el desarrollo.
Uno de los problemas más críticos de las formaciones de bombardeo era la falta de cobertura defensiva en las misiones de largo alcance, puesto que los cazas propios no tenían autonomía suficiente. El YB-40 fue un intento de convertir B-17Fs en escoltas fuertemente artillados para las misiones de bombardeo diurno. El prototipo XB-40 fue producido por Vega, una división de Lockheed. Tomaron un B-17F (número de serie 41-24341) y le agregaron una torreta dorsal en la posición del compartimiento de radio, con dos ametralladoras calibre.50, otra torreta bajo la nariz con igual equipamiento, y ametralladoras dobles en cada una de las posiciones del centro del fuselaje, en lugar de las simples que empleaba el B-17F. Las otras torretas se mantuvieron, lo que daba un impresionante total de armamento defensivo de 14 ametralladoras. Se añadió también más blindaje protector, y los alojamientos de bombas fueron reemplazados por almacenamiento para munición. En configuración normal llevaba 11.135 rondas, y si se reducía combustible se podía llegar a 17.265 rondas. Veinte B-17F construidos por Vega fueron reacondicionados a YB-40 por Douglas en Tulsa, Oklahoma, y otros 4 se usaron para entrenamiento bajo la designación TB-40. Se probaron distintas configuraciones, y una máquina llegó a tener 30 ametralladoras. Sin embargo, pronto se descubrió que el peso adicional impedía a los YB-40 mantenerse en formación con los bombarderos B-17, especialmente al regresar de las misiones de bombardeo. El proyecto fue un fracaso, y todos los YB-40 sobrevivientes fueron convertidos nuevamente a B-17F; pero la idea de una torreta bajo la nariz habría de ser empleada en los B-17G.
En 1944 se pensó en lanzar B-17 no tripulados y comandados a control remoto, repletos de explosivos, contra blancos militares que resistían el bombardeo convencional. A esta operación se la llamó "Operación Afrodita", y para ella se emplearon aproximadamente 25 B-17 (en su mayoría de la serie "F") que fueron modificados, adaptados para cargar 9 toneladas de explosivos, y redenominados BQ-7.
Un número de B-17 fueron convertidos en transportes para varios propósitos, bajo las denominaciones C-108 y CB-17. Entre ellos, el B-17E serie 41-2593 redesignado XC-108 fue reacondicionado como transporte para el General Douglas MacArthur; el YC-108, un B-17F-40-VE número de serie 42-6036, acondicionado como el anterior, el XC-108A, un B-17E número de serie 41-2595, reacondicionado como transporte de propósitos generales; y el XC-108B, el B-17F número de serie 42-30190, convertido en transporte de combustible como prototipo para probar la factibilidad del transporte entre Birmania y China por encima de los Himalayas.
La designación F-9 fue asignada a B-17 reconvertidos para reconocimiento fotográfico. Todo el equipo de bombardeo era retirado y reemplazado por cámaras fotográficas. La serie F-9 estuvo integrada por 16 B-17F. Un número desconocido de B-17F tuvo la designación F-9A, con una configuración de cámaras que difería de la de los F-9. La designación F-9B fue adjudicada a 25 aviones de reconocimiento obtenidos a partir de B-17F o F-9A readaptados. Finalmente, la designación F-9C correspondió a 10 B-17G equipados de modo similar a los anteriores.
Durante el último año de la guerra, y también poco después de ella, se transfirieron 48 B-17s de la USAAF fueron transferidos a la fuerza aeronaval (US Navy), que los denominó PB-1 Naval Fortress. Veinticuatro B-17G fueron equipados con radares de búsqueda ASP-20 para lucha antisubmarina, designados PB-1W y pintados con los característicos colores azul oscuro de la aviación naval. Estos PB-1W evolucionaron en aviones de observación y alerta temprana, y se mantuvieron en servicio hasta 1955, siendo gradualmente reemplazados por los Lockheed WV-3. Otro número de B-17 fueron transferidos al servicio de guardacostas (US Coast Guard), donde operaron en misiones de exploración, búsqueda y salvamento y aerofotografía bajo la denominación PB-1G, siendo empleados durante largo tiempo: la última aeronave, fabricada por Lockheed-Vega en 1944, fue radiada de servicio en octubre de 1959. En total, 51 B17 fabricados por Lockheed-Vega y por Douglas Long Beach prestaron servicio activo como unidades aeronavales.

Aparatos aún existentes​
B-17G-105 Flying Fortress 44-85784 conservadoEn abril de 2005 sobrevivían aún 44 B-17s, la mayoría de ellos B-17G, tres B-17F, un B-17D y un B-17E. De ellos, once se encuentraban aún operables, y volaban ocasionalmente; dos operables adicionales estaban sometidos a mantenimiento de largo plazo; veintiuno se hallaban en exhibición estática y accesibles al público en Brasil, Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos; cuatro estaban en restauración, y los seis restantes almacenados.


Historia y leyendas​
Por razones de propaganda de guerra, pero también por la audacia y el valor de sus tripulaciones, y a veces solo por el humor con que sus tripulaciones los bautizaban, muchos B-17 entraron en la leyenda. Entre ellos:

"Memphis Belle" (La Bella de Memphis), el primero en completar con éxito 25 misiones de bombardeo, y motivo de 2 películas.
"Swoose" (combinación de swan, cisne y goose, ganso), el único avión estadounidense que combatió en el primer día de la guerra y siguió en servicio activo hasta el final.
"My Lovin' Dove", Boeing B-17F número de serie 41-24351. Cayó al mar cerca de la isla de Nauri, Pacífico sudoccidental el 9 de febrero de 1942. La tripulación fue rescatada después de 66 días en el mar.
"Berlin Sleeper", Boeing B-17F 41-24370, el primer B-17 en completar 100 misiones. Participó en la primera misión de bombardeo nocturno sobre Ruán, Francia.
"Knock-out Dropper", Boeing B-17F 41-24605 del Escuadrón de Bombarderos 359, Grupo de Bombardeo 303, fue el primer B-17 con 50 misiones el 16 de novimebre de 1943, y el primero con 75 misiones el 27 de marzo de 1944. Desmantelado en Stillwater, Oklahoma, en julio de 1945.
"Lakanuki", Douglas Long Beach B-17F del Escuadrón 545, Grupo de Bombardeo 384. Derribado el 4 de julio de 1943 sobre Le Mans, Francia. El avión cayó en la aldea de Poille sur Vegre. Nueve tripulantes murieron, pero el décimo logró escapar con la ayuda de la Resistencia francesa.
"Dearly Beloved", Boeing B-17F 42-29666 del Escuadrón 423, Grupo de Bombardeo 306. Cayó al Mar del Norte el 21 de mayo de 1943, regresando de un ataque a Wilhelmshaven con el récord de 11 aviones enemigos derribados. La tripulación fue rescatada por un barreminas británico.
"Fancy Nancy IV", Boeing B-17G 42-31662 del Escuadrón 612, Grupo de Bombardeo 401. Almacenado en Burtonwood, Inglaterra, el 31 de mayo de 1945 después de haber realizado 134 misiones.
"Nine-O-Nine", Boeing B-17G 42-31909, del Escuadrón 323, Grupo de Bombardeo 91, llevó a cabo 140 misiones de combate entre marzo de 1944 y marzo de 1945 sin que un solo tripulante resultara muerto o herido.
"Hitler's Milkman", Boeing B-17G 42-97190 del Escuadrón 748, Grupo de Bombardeo 457, alcanzado por fuego antiaéreo durante una misión a Nijmengen, Holanda, el 17 de septiembre de 1944. Aterrizó en Bélgica, fue reparado y volvió a servicio activo. Retornó a los Estados Unidos el 4 de junio de 1945.
"Milk Wagon", Boeing B-17G 43-37756 del Escuadrón 708, Grupo de Bombardeo 447, cumplió 129 misiones sin abortar ninguna.
"Old 666", B-17E 41-2666 con armamento defensivo incrementado del 43º Grupo de Bombarderos se enfrentó solo contra 17 cazas japoneces en una misión de reconocimiento sobre Rabaul el 19 de Junio de 1943.

ESPECIFICACIONES TECNICAS (en inglés)​
Four Wright R-1820-97 Cyclone radials rated at 1200 hp for takeoff and 1000 hp at 25,000 feet. For brief intervals, a war emergency power of 1380 hp could be delivered. Performance: Maximum speed 299 mph at 25,000 feet, 325 mph at 25,000 feet (war emergency). cruising speed 200 mph. Landing speed 90 mph An altitude of 20,000 feet could be attained in 25.7 minutes. Service ceiling 37,500 feet. Range 1300 miles with 6000 pounds of bombs, maximum range 2880 miles. A range of 4420 miles at 5000 feet could be attained with 3612 gallons of fuel. Dimensions: Wingspan 103 feet 9 3/8 inches, length 74 feet 9 inches, height 19 feet 1 inches, wing area 1420 square feet. Weights: 34,000 pounds empty, 40,437 pounds loaded, 56,500 pounds maximum. Fuel: Normal fuel load was 2520 US gallons, but extra fuel tanks could be installed which raised total fuel capacity to 3612 US gallons. Armament: Specified defensive armament was as follows: six ball-and-socket mounts in the nose and front windows. One 0.30-inch M2 machine gun with boxes for 5100 rounds of ammunition. One Sperry No. 645473E power turret in dorsal position with two 0.50 Browning M2 machine guns with 500 rounds per gun. One Sperry No. 654849-J power turret in ventral position with two 0.50-inch Browning machine guns with 500 rounds per gun. One 0.50-inch Browning M2 machine gun is each of the two waist windows, 400 rounds per gun. One ball and socket mount was fitted to the roof of the radio operator's compartment for a 0.50-inch Browning M2 machine gun. Two 0.50-inch M2 Browinging machine guns were installed in the tail position, with 500 rounds per gun. Later production batches (B-17F-70 to 130-BO, B-17F-35 to 65-DL, and B-17F-35 to 50-VE) had a single 0.50-inch machine gun installed in a cheek mount on each side of the nose. Additional flexible machine guns installations were often mounted in the nose in the field, firing from sockets cut into the side or from windows cut into the side of the nose.


Usuarios​
Argentina
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México
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Reino Unido
Unión Soviética
Estados Unidos

LA HISTORIA

Dos cuatrimotores Boeing B 17 E, designados CN 2614 USAAF SN 41-9142, posteriormente RCAF 9205 la primera y la segunda CN 2249, USAAF SN 41-2438, posteriormente RCAF 9206, fueron adquiridas en Miami (EEUU), como excedentes de guerra, a principios de 1948 por el Sr. Carlos Pérez de Villa, un bon-vivant de aquellas épocas.
Su intención era utilizar las máquinas para abastecer a Bs. As. con mercadería fresca ( mariscos) traída desde el Sur argentino, para ello usaría el aparato matriculado LV-RTP, en tanto el otro avión, matrícula argentina LV-RTO sería acondicionado como VIP para viajes a países “exóticos”. Como no obtuvo las autorizaciones pertinentes, inició un juicio que duró quince (15) años. Durante este tiempo, los aviones, que no estaban hangarados, fueron siendo progresivamente caníbal izados y mutilados por extraños, hasta que quedaron convertidos en chatarra.
Finalizada la SGM, tiene conocimiento de las ofertas de surplus de guerra estacionados en Miami, y para viajar hacia ese lugar, se las ingenia merced a sus múltiples contactos con personalidades argentinas. De esta manera, a bordo de un DC 4 de la Fuerza Aérea Argentina, arriba a dicha ciudad a principios de 1948. Allí comprueba in situ, la existencia de Lockheed P 38, Catalinas, Mustang, Mitchell, Fortalezas Volantes, etc., decidiendo comprar “ipso facto” dos B 17 E, convertidas a transporte por sus antiguos propietarios canadienses, cuyo lote de adquisición incluía motores y repuestos para las mismas a granes, por un peso total de 14 toneladas.
Una vez acreditado los fondos de la operación, vía transferencia cablegráfica, todo el material paso a manos de Pérez de Villa, siendo los repuestos embarcados en el buque Brazilian Princess.
A todo esto comenzó el período de adaptación a las aeronaves, consistiendo el mismo en carreteos cortos, despegues abortados y familiarización con los procedimientos de torre, pero las salidas en vuelo aun estaban expresamente prohibidas, ya que los aviones todavía estaban siendo considerados material bélico, y la situación política de nuestro país era extremadamente agresiva para con los políticos de los EEUU, haciendo que estos negaran la autorización para la partida de las B 17.
Estudiando cuidadosamente los cambios de torreros, deciden que las Hs. 0545 era el momento justo para iniciar el decolaje de escape. El 01/03/1948, ubican ambas máquinas en cabecera de pista y solicitan autorización para comenzar las pruebas rutinarias, concedida la autorización despegan rumbo al mar.-
El tiempo transcurrido entre el despegue, y el alerta y despegue de aviones de la guardia Nacional a fin de interceptarlos y obligarlos a regresar fue demasiado largo, ya que los B 17 se habían alejado mucho, y los cazas no tenían el alcance necesario para interceptarlos. Pérez de Villa y sus tripulaciones ya estaban camino a los países centroamericanos que suponían mas hospitalarios.
La primera etapa los encontró aterrizando en la Republica Dominicana, gobernada a la sazón por el general Rafael Trujillo. Apenas tomado tierra, y con una actitud nada tranquilizadora, Pérez de Villa, por ser el comandante de la formación fue trasladado al palacio presidencial, frente al mismísimo mandatario, quien lo increpó duramente por todas las falta incurridas en su vuelo. Todas esas graves violaciones serían sancionadas con severísimas multas, pero se produjeron una serie de cabildeos que culminaron con la invitación del presidente Trujillo a que Pérez de Villa lo acompañara a la revista naval prevista en honor al nuevo aniversario de la independencia de dicha nación. Terminada la revista, Trujillo le espetó al argentino si esas B 17 eran para su amigo Perón, a lo que Pérez de Villa contestó que sí, que eran para la Argentina. Entonces Trujillo le contesta que bueno, que se las lleve, que si eran para su amigo Perón que las llevé ya a Buenos Aires, que no había cargos en su contra.
La siguiente etapa fue Brasil, primero en Belén, en donde se suscitaron situaciones criticas, ya que se creía que los argentinos estaban usurpando máquinas donadas por los EEUU a Brasil como parte de pago por el esfuerzo bélico brasileño en la SGM. Luego e largos cabildeos, pudieron continuar viaje, pero no a Río de Janeiro como estaba previsto por el argentino, sino que el gobierno brasileño les autorizaba una ruta a Porto Alegre, muy riesgosa para las B 17, ya que estaban al borde de su autonomía. Felizmente, gracias a los vientos de cola alcanzaron el objetivo, pero en aeropuerto equivocado, al día siguiente volaron al aeropuerto correcto.
El último tramo del vuelo era unir el aeropuerto de Porto Alegre con el aeropuerto Bernardino Rivadavia ( Hoy Morón). Una vez arribados, allí comenzó la peor etapa de todas, ya que todos y cada uno de los pedidos de autorización para operar con estos aviones eran sistemáticamente rechazados por las autoridades correspondientes. Solo se efectuó un vuelo de 15 minutos sobre dicho aeródromo conduciendo a autoridades navales que habían mostrado cierto interés por las aeronaves, pero posteriormente dichas tramitaciones se cancelaron.
Poco a poco, las B 17 comenzaron a sufrir mutilaciones, canibalizaciones, robo de instrumental y hélices hasta que finalmente fueron utilizadas por los zingaros para ser fundidas como chatarra, al igual que los accesorios traídos por vía marítima. Así culmina la “vida argentina” de dos glorias de la SGM. Al igual que muchas otras reliquias en este país.-
 
#7
MIGUEL dijo:
LAS MAQUINAS​



El Boeing B-17 Flying Fortress (Fortaleza Volante) fue un famoso bombardero cuatrimotor pesado de la Segunda Guerra Mundial. Fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Royal Air Force (RAF) de Gran Bretaña. Efectuó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator. Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo).

En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y Wichita, KS, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se perdieron en misiones de combate. Durante estas misiones arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre blancos europeos.

El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción totalmente metálica.


El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. Se produjeron los siguiente modelos:

El prototipo B-299
La versión inicial de prueba Y1B-17, de la que se construyeron 13 unidades. Números de serie 36-149 a 36-161.
Un Y1B-17 convertido en prototipo para pruebas de destrucción, el 36-151, al que le fue reasignado el número de serie 37-369, y fue designado Y1B-17A (luego B-17A). En este avión se ensayaron los motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, que elevaban la potencia a 800HP a 25.000 pies (7625m) de altitud, aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20.725 kg). Todos los modelos siguientes serían equipados con compresores.
La primera serie de producción, designada B-17B, de la que se construyeron 39 unidades. Números de serie 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 y 39-1/10.
La segunda serie de producción, con modificaciones respecto de la anterior, fueron 38 unidades (números de serie 40-2042 a 40-2079) ordenadas en 1939 y designadas B-17C. De esta serie, 20 unidades fueron retiradas para ser entregadas a la RAF bajo la ley de Préstamo y Arriendo ("Lend and Lease"). Todas las unidades que permanecieron en las fuerzas armadas estadounidenses fueron retornadas a la fábrica en febrero de 1941 para ser convertidas al nuevo modelo B-17D.
En abril de 1940 se encargaron 40 B-17C más. Esta nueva serie presentaba diferencias con la anterior, por lo que fueron designados B-17D (números de serie 40-3059/3100). La primera aeronave de esta serie voló el 3 de febrero de 1941.

La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva. Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2 de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113 unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí, en posición fetal. Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho mejor defendido. La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radiooperador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente por el ingeniero de vuelo.

Lockheed Vega B-17F-45. Las experiencias operativas de los B-17E en el Pacífico llevaron a una serie de mejoras que resultaron en el modelo B-17F. Si bien la apariencia externa de este modelo es igual a la del B-17E, salvo porque la proa transparente del nuevo modelo está compuesta de una sola pieza de plástico, se realizaron más de 400 modificaciones internas. Se instaló una nueva torreta, montajes externos para bombas, nuevas hélices, filtros para las tomas de aire de los carburadores, un sistema de oxígeno mejorado, un sistema dual de frenos, más equipo fotográfico, un enlace electrónico para el piloto automático y nuevos montajes esféricos para ametralladoras en el morro. Los motores eran los nuevos Wright R-1820-97 Cyclone, capaces de ofrecer potencias de 1380HP por breves períodos. Se instaló también un tren de aterrizaje más robusto, que permitió elevar la carga máxima a 29.056 kg y posteriormente a 32.688 kg.
El primer B-17F (41-24340) voló el 30 de mayo de 1942. La introducción constante de pequeños cambios en la línea de producción de los B-17F obligó a emplear un esquema de designación por bloques para facilitar el mantenimiento. Al mismo tiempo, la incorporación de otros fabricantes a la producción hizo necesaria una distinción adicional. Los primeros 50 fueron B-17F-1-BO ("1" por el lote de producción, "BO" por Boeing). A partir del cuarto lote, la cantidad de cada uno fue irregular; el último bloque producido por Boeing fue el 130-BO.
Se construyeron en total 3.405 B-17F. De ellos, Boeing produjo 2.300, Douglas fabricó 605 en su planta de Long Beach, California (lotes (B-17F-1-DL a -85-DL), y la división Vega de Lockheed produjo 500 en Burbank, California. Los B-17F construidos por las tres compañías no tenían diferencias externas (sólo eran reconocibles por sus números de serie) y presentaban ligeras variaciones en los detalles internos, particularmente en el armamento. Otras muchas modificaciones al armamento se hicieron directamente sobre el terreno: el famoso «Memphis Belle» tenía 4 ametralladoras calibre.50 montadas en la proa.
A las unidades de B-17F producidas se les asignaron los siguientes números de serie: 41-24340/24639 (Boeing, lotes 1-BO, 10-BO, 15-BO, 20-BO 25-BO y 27-BO); 42-2964/3562 (Douglas-Long Beach, lotes 5-DL a 75-DL numerados de cinco en cinco); 42-5050/5484 (Boeing, lotes 30-BO a 50-BO numerados de cinco en cinco); 4-5705/6204 (Lockheed/Vega, lotes 1-VE y 5-VE a 50-VE de cinco en cinco); 42-29467/31031 (Boeing, lotes 55-BO a 130-BO, numerados de cinco en cinco), y 42-37714/37720 (Douglas-Long Beach, lotes 80-DL y 85-DL).

Hacia el final de la producción del B-17F, se decidió agregar una torreta Bendix con dos ametralladoras por debajo de la proa para aumentar la capacidad defensiva. Los cambios programados para el lote 135-BO de los B-17F eran tantos que se justificaba un cambio de denominación, a B-17G. Las ametralladoras en los laterales del morro, introducidas en las últimas series de B-17F, se mantuvieron, pero en una nueva disposición escalonada. A partir de las subseries 80-BO, 45-DL y 35-VE se incorporó el montaje denominado "Cheyenne" para las ametralladoras de cola, con mira por reflector, que acortó la longitud total en 12,7 cm. El modelo B-17G fue el que se produjo en mayor cantidad. Cuando la producción terminó finalmente en 1945, se habían fabricado 8.680 B-17G: 4.035 construidos por Boeing, 2.395 por Douglas y 2.250 por Lockheed Vega.
Los B-17G llevaron los números de serie 42-31032/32116 (Boeing), 42-37716 (Douglas Long Beach), 42-37721/38213 (Douglas Long Beach), 42-39758/40057 (Lockheed Vega), 42-97058/97407 (Boeing), 42-94436/98035 (Lockheed Vega), 42-102379/102978 (Boeing), 42-106984/107233 (Douglas Long Beach), 43-37509/39508 (Boeing), 44-6001/7000 (Douglas Long Beach), 44-8001/9000 (Lockheed Vega), 44-83236/833885 (Douglas Long Beach) y 44-85492/85591 (Lockheed Vega).

Aviones experimentales y modificados
El B-17E 41-2401 fue utilizado por Lockheed/Vega como base para el prototipo XB-38, que consistía básicamente en un B-17E con distinta motorización. En lugar de los motores radiales Wright se emplearon 4 motores de 12 cilindros en V refrigerados por agua Allison V-1710-89 de 1425 HP. Los nuevos motores incrementaban la velocidad y el alcance. Pero, por un lado, los motores Allison eran sumamente requeridos para los aviones de caza P-38 Lightning y P-40 Warhawk; por otro, el prototipo que voló por pirmera vez el 19 de mayo de 1943 se destruyó por un incendio de motores el 16 de junio de 1943, y se decidió no proseguir el desarrollo.
Uno de los problemas más críticos de las formaciones de bombardeo era la falta de cobertura defensiva en las misiones de largo alcance, puesto que los cazas propios no tenían autonomía suficiente. El YB-40 fue un intento de convertir B-17Fs en escoltas fuertemente artillados para las misiones de bombardeo diurno. El prototipo XB-40 fue producido por Vega, una división de Lockheed. Tomaron un B-17F (número de serie 41-24341) y le agregaron una torreta dorsal en la posición del compartimiento de radio, con dos ametralladoras calibre.50, otra torreta bajo la nariz con igual equipamiento, y ametralladoras dobles en cada una de las posiciones del centro del fuselaje, en lugar de las simples que empleaba el B-17F. Las otras torretas se mantuvieron, lo que daba un impresionante total de armamento defensivo de 14 ametralladoras. Se añadió también más blindaje protector, y los alojamientos de bombas fueron reemplazados por almacenamiento para munición. En configuración normal llevaba 11.135 rondas, y si se reducía combustible se podía llegar a 17.265 rondas. Veinte B-17F construidos por Vega fueron reacondicionados a YB-40 por Douglas en Tulsa, Oklahoma, y otros 4 se usaron para entrenamiento bajo la designación TB-40. Se probaron distintas configuraciones, y una máquina llegó a tener 30 ametralladoras. Sin embargo, pronto se descubrió que el peso adicional impedía a los YB-40 mantenerse en formación con los bombarderos B-17, especialmente al regresar de las misiones de bombardeo. El proyecto fue un fracaso, y todos los YB-40 sobrevivientes fueron convertidos nuevamente a B-17F; pero la idea de una torreta bajo la nariz habría de ser empleada en los B-17G.
En 1944 se pensó en lanzar B-17 no tripulados y comandados a control remoto, repletos de explosivos, contra blancos militares que resistían el bombardeo convencional. A esta operación se la llamó "Operación Afrodita", y para ella se emplearon aproximadamente 25 B-17 (en su mayoría de la serie "F") que fueron modificados, adaptados para cargar 9 toneladas de explosivos, y redenominados BQ-7.
Un número de B-17 fueron convertidos en transportes para varios propósitos, bajo las denominaciones C-108 y CB-17. Entre ellos, el B-17E serie 41-2593 redesignado XC-108 fue reacondicionado como transporte para el General Douglas MacArthur; el YC-108, un B-17F-40-VE número de serie 42-6036, acondicionado como el anterior, el XC-108A, un B-17E número de serie 41-2595, reacondicionado como transporte de propósitos generales; y el XC-108B, el B-17F número de serie 42-30190, convertido en transporte de combustible como prototipo para probar la factibilidad del transporte entre Birmania y China por encima de los Himalayas.
La designación F-9 fue asignada a B-17 reconvertidos para reconocimiento fotográfico. Todo el equipo de bombardeo era retirado y reemplazado por cámaras fotográficas. La serie F-9 estuvo integrada por 16 B-17F. Un número desconocido de B-17F tuvo la designación F-9A, con una configuración de cámaras que difería de la de los F-9. La designación F-9B fue adjudicada a 25 aviones de reconocimiento obtenidos a partir de B-17F o F-9A readaptados. Finalmente, la designación F-9C correspondió a 10 B-17G equipados de modo similar a los anteriores.
Durante el último año de la guerra, y también poco después de ella, se transfirieron 48 B-17s de la USAAF fueron transferidos a la fuerza aeronaval (US Navy), que los denominó PB-1 Naval Fortress. Veinticuatro B-17G fueron equipados con radares de búsqueda ASP-20 para lucha antisubmarina, designados PB-1W y pintados con los característicos colores azul oscuro de la aviación naval. Estos PB-1W evolucionaron en aviones de observación y alerta temprana, y se mantuvieron en servicio hasta 1955, siendo gradualmente reemplazados por los Lockheed WV-3. Otro número de B-17 fueron transferidos al servicio de guardacostas (US Coast Guard), donde operaron en misiones de exploración, búsqueda y salvamento y aerofotografía bajo la denominación PB-1G, siendo empleados durante largo tiempo: la última aeronave, fabricada por Lockheed-Vega en 1944, fue radiada de servicio en octubre de 1959. En total, 51 B17 fabricados por Lockheed-Vega y por Douglas Long Beach prestaron servicio activo como unidades aeronavales.

Aparatos aún existentes​
B-17G-105 Flying Fortress 44-85784 conservadoEn abril de 2005 sobrevivían aún 44 B-17s, la mayoría de ellos B-17G, tres B-17F, un B-17D y un B-17E. De ellos, once se encuentraban aún operables, y volaban ocasionalmente; dos operables adicionales estaban sometidos a mantenimiento de largo plazo; veintiuno se hallaban en exhibición estática y accesibles al público en Brasil, Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos; cuatro estaban en restauración, y los seis restantes almacenados.


Historia y leyendas​
Por razones de propaganda de guerra, pero también por la audacia y el valor de sus tripulaciones, y a veces solo por el humor con que sus tripulaciones los bautizaban, muchos B-17 entraron en la leyenda. Entre ellos:

"Memphis Belle" (La Bella de Memphis), el primero en completar con éxito 25 misiones de bombardeo, y motivo de 2 películas.
"Swoose" (combinación de swan, cisne y goose, ganso), el único avión estadounidense que combatió en el primer día de la guerra y siguió en servicio activo hasta el final.
"My Lovin' Dove", Boeing B-17F número de serie 41-24351. Cayó al mar cerca de la isla de Nauri, Pacífico sudoccidental el 9 de febrero de 1942. La tripulación fue rescatada después de 66 días en el mar.
"Berlin Sleeper", Boeing B-17F 41-24370, el primer B-17 en completar 100 misiones. Participó en la primera misión de bombardeo nocturno sobre Ruán, Francia.
"Knock-out Dropper", Boeing B-17F 41-24605 del Escuadrón de Bombarderos 359, Grupo de Bombardeo 303, fue el primer B-17 con 50 misiones el 16 de novimebre de 1943, y el primero con 75 misiones el 27 de marzo de 1944. Desmantelado en Stillwater, Oklahoma, en julio de 1945.
"Lakanuki", Douglas Long Beach B-17F del Escuadrón 545, Grupo de Bombardeo 384. Derribado el 4 de julio de 1943 sobre Le Mans, Francia. El avión cayó en la aldea de Poille sur Vegre. Nueve tripulantes murieron, pero el décimo logró escapar con la ayuda de la Resistencia francesa.
"Dearly Beloved", Boeing B-17F 42-29666 del Escuadrón 423, Grupo de Bombardeo 306. Cayó al Mar del Norte el 21 de mayo de 1943, regresando de un ataque a Wilhelmshaven con el récord de 11 aviones enemigos derribados. La tripulación fue rescatada por un barreminas británico.
"Fancy Nancy IV", Boeing B-17G 42-31662 del Escuadrón 612, Grupo de Bombardeo 401. Almacenado en Burtonwood, Inglaterra, el 31 de mayo de 1945 después de haber realizado 134 misiones.
"Nine-O-Nine", Boeing B-17G 42-31909, del Escuadrón 323, Grupo de Bombardeo 91, llevó a cabo 140 misiones de combate entre marzo de 1944 y marzo de 1945 sin que un solo tripulante resultara muerto o herido.
"Hitler's Milkman", Boeing B-17G 42-97190 del Escuadrón 748, Grupo de Bombardeo 457, alcanzado por fuego antiaéreo durante una misión a Nijmengen, Holanda, el 17 de septiembre de 1944. Aterrizó en Bélgica, fue reparado y volvió a servicio activo. Retornó a los Estados Unidos el 4 de junio de 1945.
"Milk Wagon", Boeing B-17G 43-37756 del Escuadrón 708, Grupo de Bombardeo 447, cumplió 129 misiones sin abortar ninguna.
"Old 666", B-17E 41-2666 con armamento defensivo incrementado del 43º Grupo de Bombarderos se enfrentó solo contra 17 cazas japoneces en una misión de reconocimiento sobre Rabaul el 19 de Junio de 1943.

ESPECIFICACIONES TECNICAS (en inglés)​
Four Wright R-1820-97 Cyclone radials rated at 1200 hp for takeoff and 1000 hp at 25,000 feet. For brief intervals, a war emergency power of 1380 hp could be delivered. Performance: Maximum speed 299 mph at 25,000 feet, 325 mph at 25,000 feet (war emergency). cruising speed 200 mph. Landing speed 90 mph An altitude of 20,000 feet could be attained in 25.7 minutes. Service ceiling 37,500 feet. Range 1300 miles with 6000 pounds of bombs, maximum range 2880 miles. A range of 4420 miles at 5000 feet could be attained with 3612 gallons of fuel. Dimensions: Wingspan 103 feet 9 3/8 inches, length 74 feet 9 inches, height 19 feet 1 inches, wing area 1420 square feet. Weights: 34,000 pounds empty, 40,437 pounds loaded, 56,500 pounds maximum. Fuel: Normal fuel load was 2520 US gallons, but extra fuel tanks could be installed which raised total fuel capacity to 3612 US gallons. Armament: Specified defensive armament was as follows: six ball-and-socket mounts in the nose and front windows. One 0.30-inch M2 machine gun with boxes for 5100 rounds of ammunition. One Sperry No. 645473E power turret in dorsal position with two 0.50 Browning M2 machine guns with 500 rounds per gun. One Sperry No. 654849-J power turret in ventral position with two 0.50-inch Browning machine guns with 500 rounds per gun. One 0.50-inch Browning M2 machine gun is each of the two waist windows, 400 rounds per gun. One ball and socket mount was fitted to the roof of the radio operator's compartment for a 0.50-inch Browning M2 machine gun. Two 0.50-inch M2 Browinging machine guns were installed in the tail position, with 500 rounds per gun. Later production batches (B-17F-70 to 130-BO, B-17F-35 to 65-DL, and B-17F-35 to 50-VE) had a single 0.50-inch machine gun installed in a cheek mount on each side of the nose. Additional flexible machine guns installations were often mounted in the nose in the field, firing from sockets cut into the side or from windows cut into the side of the nose.


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LA HISTORIA

Dos cuatrimotores Boeing B 17 E, designados CN 2614 USAAF SN 41-9142, posteriormente RCAF 9205 la primera y la segunda CN 2249, USAAF SN 41-2438, posteriormente RCAF 9206, fueron adquiridas en Miami (EEUU), como excedentes de guerra, a principios de 1948 por el Sr. Carlos Pérez de Villa, un bon-vivant de aquellas épocas.
Su intención era utilizar las máquinas para abastecer a Bs. As. con mercadería fresca ( mariscos) traída desde el Sur argentino, para ello usaría el aparato matriculado LV-RTP, en tanto el otro avión, matrícula argentina LV-RTO sería acondicionado como VIP para viajes a países “exóticos”. Como no obtuvo las autorizaciones pertinentes, inició un juicio que duró quince (15) años. Durante este tiempo, los aviones, que no estaban hangarados, fueron siendo progresivamente caníbal izados y mutilados por extraños, hasta que quedaron convertidos en chatarra.
Finalizada la SGM, tiene conocimiento de las ofertas de surplus de guerra estacionados en Miami, y para viajar hacia ese lugar, se las ingenia merced a sus múltiples contactos con personalidades argentinas. De esta manera, a bordo de un DC 4 de la Fuerza Aérea Argentina, arriba a dicha ciudad a principios de 1948. Allí comprueba in situ, la existencia de Lockheed P 38, Catalinas, Mustang, Mitchell, Fortalezas Volantes, etc., decidiendo comprar “ipso facto” dos B 17 E, convertidas a transporte por sus antiguos propietarios canadienses, cuyo lote de adquisición incluía motores y repuestos para las mismas a granes, por un peso total de 14 toneladas.
Una vez acreditado los fondos de la operación, vía transferencia cablegráfica, todo el material paso a manos de Pérez de Villa, siendo los repuestos embarcados en el buque Brazilian Princess.
A todo esto comenzó el período de adaptación a las aeronaves, consistiendo el mismo en carreteos cortos, despegues abortados y familiarización con los procedimientos de torre, pero las salidas en vuelo aun estaban expresamente prohibidas, ya que los aviones todavía estaban siendo considerados material bélico, y la situación política de nuestro país era extremadamente agresiva para con los políticos de los EEUU, haciendo que estos negaran la autorización para la partida de las B 17.
Estudiando cuidadosamente los cambios de torreros, deciden que las Hs. 0545 era el momento justo para iniciar el decolaje de escape. El 01/03/1948, ubican ambas máquinas en cabecera de pista y solicitan autorización para comenzar las pruebas rutinarias, concedida la autorización despegan rumbo al mar.-
El tiempo transcurrido entre el despegue, y el alerta y despegue de aviones de la guardia Nacional a fin de interceptarlos y obligarlos a regresar fue demasiado largo, ya que los B 17 se habían alejado mucho, y los cazas no tenían el alcance necesario para interceptarlos. Pérez de Villa y sus tripulaciones ya estaban camino a los países centroamericanos que suponían mas hospitalarios.
La primera etapa los encontró aterrizando en la Republica Dominicana, gobernada a la sazón por el general Rafael Trujillo. Apenas tomado tierra, y con una actitud nada tranquilizadora, Pérez de Villa, por ser el comandante de la formación fue trasladado al palacio presidencial, frente al mismísimo mandatario, quien lo increpó duramente por todas las falta incurridas en su vuelo. Todas esas graves violaciones serían sancionadas con severísimas multas, pero se produjeron una serie de cabildeos que culminaron con la invitación del presidente Trujillo a que Pérez de Villa lo acompañara a la revista naval prevista en honor al nuevo aniversario de la independencia de dicha nación. Terminada la revista, Trujillo le espetó al argentino si esas B 17 eran para su amigo Perón, a lo que Pérez de Villa contestó que sí, que eran para la Argentina. Entonces Trujillo le contesta que bueno, que se las lleve, que si eran para su amigo Perón que las llevé ya a Buenos Aires, que no había cargos en su contra.
La siguiente etapa fue Brasil, primero en Belén, en donde se suscitaron situaciones criticas, ya que se creía que los argentinos estaban usurpando máquinas donadas por los EEUU a Brasil como parte de pago por el esfuerzo bélico brasileño en la SGM. Luego e largos cabildeos, pudieron continuar viaje, pero no a Río de Janeiro como estaba previsto por el argentino, sino que el gobierno brasileño les autorizaba una ruta a Porto Alegre, muy riesgosa para las B 17, ya que estaban al borde de su autonomía. Felizmente, gracias a los vientos de cola alcanzaron el objetivo, pero en aeropuerto equivocado, al día siguiente volaron al aeropuerto correcto.
El último tramo del vuelo era unir el aeropuerto de Porto Alegre con el aeropuerto Bernardino Rivadavia ( Hoy Morón). Una vez arribados, allí comenzó la peor etapa de todas, ya que todos y cada uno de los pedidos de autorización para operar con estos aviones eran sistemáticamente rechazados por las autoridades correspondientes. Solo se efectuó un vuelo de 15 minutos sobre dicho aeródromo conduciendo a autoridades navales que habían mostrado cierto interés por las aeronaves, pero posteriormente dichas tramitaciones se cancelaron.
Poco a poco, las B 17 comenzaron a sufrir mutilaciones, canibalizaciones, robo de instrumental y hélices hasta que finalmente fueron utilizadas por los zingaros para ser fundidas como chatarra, al igual que los accesorios traídos por vía marítima. Así culmina la “vida argentina” de dos glorias de la SGM. Al igual que muchas otras reliquias en este país.-[/QUOTE

¿Cuales son las fuentes de donde sacó lo que posteó sobre las B-17 En Argentina Miguel?
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
#8
mentor no te lo tomes a mal peroooo
hacia falta que cites todo el post de miguel paara hacer esa pregunta?
 
#10
Mira ,capaz que esta mal, pero lo central del tema es saber de que fuente lo saco,; no gasten tiempo ni energias ni espacio en el server para señalar un error mío que no es lo mas importante del topic
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
#11
Ok no es lo mas importante del topic pero fijate que casi todo el tema son los 2 post tuyos que estan mal.

Y perdon pero una de las cosas importantes que estan mal no solo en este tema sino en el foro es la manera de citar.



Ademas, ya que estuviste leyendo, porq no editas el post donde preguntar y porq no borras el otro.
No es muy jodido y ayudarias a todos los que pasan a leer.



Hablas de espacio del server y fijate que decirte la correccion ocupa mucho menos lugar que los 2 post tuyos mal.
Asiq preocuparte por lo que escribo o no deberias preocuparte por lo que vos escribis o no.



Ando de malas asiq si tiene mala onda lo que escribi perdon. No va con esa intencion
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
#12
Mentor, si tanto te intrriga de donde saque la info, te digo que salio de la fenecida revista Aerodeportes, Alas, internet y algunos archivos propios. Si te molesta algo del artículo, decilo de frente y listo.
 
#13
Me molestò que no pusiera la fuente de donde sacò lo que posteó; yo postee un texto muy parecido, aunque en el lugar equivocado que era sobre los Martin 139; correcto, cometi el error de no haber abierto un topic que se titule las B-17 argentinas como SI lo hizo usted pero puse la fuente: revista Alas de diciembre de 1994 y lo escribio Oscar L.Rodriguez; si usted hubiera puesto las fuentes de entrada cuando publico el post, no hubiera habido ningun problema, porque sino yo puedo pensar que usted me copio un post; igual no creo que con lo que usted sabe y la bibliografia y experiencia que tiene le haga falta eso. Ahora si; todo aclarado

Saludos
 
#14
juanma_atp dijo:
Ok no es lo mas importante del topic pero fijate que casi todo el tema son los 2 post tuyos que estan mal.

Y perdon pero una de las cosas importantes que estan mal no solo en este tema sino en el foro es la manera de citar.



Ademas, ya que estuviste leyendo, porq no editas el post donde preguntar y porq no borras el otro.
No es muy jodido y ayudarias a todos los que pasan a leer.



Hablas de espacio del server y fijate que decirte la correccion ocupa mucho menos lugar que los 2 post tuyos mal.
Asiq preocuparte por lo que escribo o no deberias preocuparte por lo que vos escribis o no.



Ando de malas asiq si tiene mala onda lo que escribi perdon. No va con esa intencion

Tenes razon con lo de editar mal el post; en lo demas se nota que estas de malhumor igual que lo estaba yo en el momento que les respondi: me entere que me robaron unas fotos en otro foro y sospeché que Miguel estaba haciendo lo mismo con un post muy parecido al de el que habia publicado sobre las B-17 en el topic sobre Martin 139W; Ya esta, saludos
 
#15
Me dió fiaca buscar en el post.

Entonces pregunto, Usuario: Unión Soviética?

De que forma, experimental u operacional en alguna brigada?
 

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