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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 676524" data-attributes="member: 5064">REIMAR HORTEN EN ARGENTINALos hermanos Horten, que no eran miembros del partido nazi, no esperaron la llegada del ejercito americano y como muchos de sus compatriotas buscaron emigrar. La existencia del túnel de viento de la FMA influyo en la decisión de emigrar hacia Argentina de Reimar Horten, quien en 1947 había completado su PhD en matemáticas en la universidad de Göttingen.En esa época la Argentina, que contaba con cuantiosas divisas, encaraba bajo el gobierno del general Perón un ambicioso proyecto de industrialización donde la aeronáutica ocupaba un papel relevante. Al igual que EEUU y la URSS, Argentina salió a la caza de científicos alemanes, que se veían imposibilitados de seguir trabajando en su país. Entre 1947 y 1950 llegarían a la Argentina entre otros Reimar Horten acompañado por el Dr Nickel, el piloto de pruebas Heinz Scheidhauer y otros. Kurt Tank, diseñador del FW-190, y su grupo de diseño de Focke Wulf. El ingeniero francés Emile Dewoitine, etc.Las condiciones de trabajo de posguerra en la Argentina eran más difíciles que en Alemania durante la guerra. Las maderas de Abeto y la madera terciada de Abedul para el recubrimiento no estaban disponibles; por lo que se tuvo que usar maderas locales de menor calidad. A estos problemas se sumaban los vaivenes políticos y la burocracia. El pegamento de cola era el problema más grande.  El General a cargo de la fábrica ordeno que la Cola fuera preparada en el departamento de química, alejado de la línea de ensamblaje. Para el momento en que Reimar recibía el pegamento, este se había endurecido y estropeado.En palabras de Reimar Horten el destino de cada nuevo prototipo también era peculiar: “Apenas había terminado de volar cuando el departamento de Relaciones Públicas lo enviaba a algún pueblo remoto para exhibirlo en un parque hasta que el césped comenzara a crecerle en las alas.”Al llegar a la Argentina, el Dr. Horten inicia estudios (en forma paralela al I Ae-33 Pulqui II), para el diseño de un caza delta supersónico bimotor (IA-37), de un ala carguera (IA-38) y dos alto veleros.En 1949 presento un anteproyecto de ala de caza sin cola propulsada por un turborreactor RR Derwent IV. De configuración doble  delta presentaba una flecha de 58° en las secciones internas y de 40° en las externas del borde de ataque. En el borde de fuga llevaba elevones y flaps. La construcción era convencional en aleaciones de acero y aluminio. Este avión habría tenido mayor techo, menor velocidad de aterrizaje y mayor velocidad máxima y ascensional que el I Ae-33 Pulqui II. Pero el Pulqui II ya estaba en etapa avanzada de diseño, aparte de que Kurt Tank, su diseñador, gozaba de más peso político en el gobierno.               FMA I Ae-34 Clem AntúEl I Ae-34 Clen Antú, también conocido como Ho-XVa, era un ala volante planeador biplaza en tándem de entrenamiento del que se construyeron 5 ejemplares y que voló el 20 de junio de 1949 piloteada por el capitán Edmundo Weiss. El I Ae-34 poseía una flecha de 22° 40’, una envergadura de 18 m y un alargamiento de 17,05. Se construyeron dos ejemplares de la versión monoplaza I Ae-34M para participar en el Campeonato Mundial de Volovelismo de 1952. La relación de planeo era de 1:28,5 y la velocidad máxima de 200 km/h. Los pilotos encontraron al planeador inestable longitudinalmente y complicado de volar debido al control direccional utilizado, los clásicos drag rudders (frenos de aire). Se consideraba que para adaptarse al Clen Antú se necesitaban de 50 a 100 horas de entrenamiento.     <img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/i_ae_34/ho_xv_a_and_b_2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> FMA I Ae-37 e I Ae-48              Los trabajos en el delta supersónico IA-37, comenzaron en 1953 y el prototipo planeador IA-37P, construido en madera voló el 1 de Octubre de 1954 piloteado por el capitán Jorge Doyle y remolcado por un trimotor Ju-52. Como en muchos aviones de la escudería Horten el piloto se acomodaba en posición prona. Además de las ventajas aerodinámicas se buscaba obtener una mejor visibilidad durante el despegue y aterrizaje,  ya que como es típico en el ala en delta estos se hacían con elevados ángulos de ataque. El golpe de estado de 1955 detuvo el proyecto hasta la asunción de Frondizi (1958 – 1962). Para entonces se propuso construir la versión monomotora subsónica IA-37G con cabina convencional y optimizada para el entrenamiento avanzado. El avión tenía una flecha de 63,5°, una longitud de 11,78 m y una envergadura de 10 m estando prevista una velocidad máxima de 800 km/h.El interceptor supersónico, sucesor del IA-37, sería el bimotor IA-48, dotado de ala en delta ojival con una flecha de 65° y propulsado por los turborreactores RR Avon en sendas góndolas sub  alares. Se esperaba que este biplaza en tándem alcanzara Mach 2,2. Una versión naval con deflectores de flujo en las toberas (45° hacia abajo) también estaba en estudio. Finalmente en 1960 se suspenderían los trabajos en el IA-37, en avanzado estado de construcción, y en el IA-48 por falta de fondos.<img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/i_ae_37_48/i_ae_37-p_2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/i_ae_37_48/i_ae_48_2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> FMA I Ae-38 NaranjeroEl ala de transporte cuatrimotor IA-38 Naranjero, nació de un requerimiento de 1950 por un planeador de gran porte que arrastrado por un bombardero llevaría alimentos perecederos (hasta 8 ton), desde distintos puntos del país a la Capital Federal. Luego se decidió dotarlo de cuatro motores de 750 HP “El Indio”, de producción nacional, que instalados al 50%C accionarían por medio de ejes las hélices bipalas Rotol. Basado en el Horten Ho-VIII de la IIGM, el IA-38 recién voló en 1960 y se   destacaba por su configuración en la que el fuselaje parecía colgar del ala, lo que facilitaba la carga del avión por la popa. El avión estaba totalmente construido en duraluminio, tenía un  ángulo de flecha  de 36,5°, una longitud de 13,40 m y una envergadura de 32 m. Los alerones y timones eran del tipo Frise. Problemas con el drag rudder llevaron a la instalación de timones de dirección cerca de las punteras alares. Surgieron problemas con la instalación de los motores y se especulo con dotarlo de turbohélices lo que lo hubiera transformado en un excelente transporte, pero luego del derrocamiento del Dr. Arturo Frondizi el proyecto fue suspendido y el prototipo del IA-38 destruido.                               <img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/i_ae_38/i_ae_38_2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/i_ae_38/i_ae_38_in_flight.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> FMA I Ae-41 UrubúEl planeador IA-41 Urubú, era un ala volante biplaza lado a lado que comenzó a diseñarse en 1951 y realizo sus primeros vuelos en 1953. Se construyeron cinco ejemplares en nuestro país y algunos más en Alemania con la denominación de Ho-XVc. El IA-41 poseía una envergadura de 18 m y un alargamiento de 18. La relación de planeo era de 1:24 y la velocidad máxima de 200 km/h. Su mayor logro fue el cruce de la Cordillera de los Andes el 30 de Octubre de 1956 desde San Carlos de Bariloche, en Argentina, hasta el paraje Ensenada en Chile. En este histórico vuelo estaba a los mandos del Urubú el famoso piloto Heinz Scheidhauer.<img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/i_ae_41/back1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Horten Ho-X L'alitaReimar Horten fue un gran promotor del vuelo en planeador y sin ningún tipo de interés económico entrego diversos diseños a fabricantes y aficionados entre ellos el Ho-Xa, un planeador de despegue a pie con piloto en posición prona y configuración de ala volante que voló en 1952.  A este siguió el Ho-Xb de mayor envergadura, 10 m contra 7,5m, que nunca fue completado. El tercer modelo, el Ho-Xc de 15 m de envergadura, fue construido y volado por el australiano Moyes en 1981.<img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/ho_x_piernifero/ho_x_a.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/ho_x_piernifero/ho_x_alita.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Horten Ho-Ib y Ho-XVIPor encargo del Club de Planeadores Otto Ballod de la localidad bonaerense de González Chaves diseño el ala volante planeadora Ho-Ib, un monoplaza de entrenamiento construido en madera y muy similar al Ho-I de 1933. Esta ala volante de 12 m de envergadura voló por primera vez el 2 de mayo de 1954 y  se mantuvo en servicio por más de 25 años sin ningún problema.Para el Club de Planeadores Cóndor diseño el biplaza de instrucción Ho-XVI “Colibrí”, construido en madera, que realizo su primer vuelo en 1952. Por encargo del INAV diseño la serie de planeadores convencionales INAV-1, modelos A al E, de los que solo se fabrico y voló el modelo INAV-1A, en Abril de 1954 con excelentes resultados.<img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/ho_i/ho_i_1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/ho_xvi_3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

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