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Mensaje: <blockquote data-quote="Paquetetoque" data-source="post: 2394157" data-attributes="member: 11251">Soy muy aficionado a la aviación en general, pero me apasionan en particular los aviones "sin cola"; especialmente los desarrollos de A. Lippisch (1894), los hermanos Horten (1913 y 1915) y porsupuesto, Jack Northrop (1895).En primer lugar viendo las fechas de nacimiento hay que observar que tanto Lippisch como Northrop son coetáneos y unos 20 años mayores que los Horten. De éstos últimos se sabe que eran admiradores de los diseños de Lippisch. También que Northrop conocía en los años treinta los modelos alemanes. Es de suponer que en esos años había un cierto flujo de información en ambos sentidos que con la guerra cesó totalmente.Por lo que a mí respecta creo que todos ellos por igual son "padres" del avión sin cola... incluso hay antecedentes a ellos y en cualquier caso era una base aceptada que eliminar elementos como el fuselaje y las "colas" hacían la aeronave más eficiente.... solo había que salvar algunos "problemillas" de estabilidad. A fin de cuentas, si lo que sustenta un avión es el ala, lo demás solo añade resistencia y peso...Después de esta introducción, algunas fechas y datos:Alexander Lippisch estudió las alas volantes y luego derivó hacia las configuraciones delta. Entre los primeros el DFS 194 era un ala con estabilizador vertical antecesor del Me-163 Komet. Luego Me-263 y después de la guerra curiosamente Northrop X-4 ó también el De Havilland Swallow...).Entre los segundos el planeador DM-1, delta con estabilizador vertical y el P-13a, ya con motor cohete. Después de la guerra llegaron los Convair XP-92 y los F-102 y F-106… realizados por él en suelo americano.Los hermanos Horten siguieron un proceso evolutivo con sus alas volantes, comenzando por veleros. La solicitud del bombardero 1000x3 se hizo en 1943 y nunca voló. Se centraron en el Ho-229 que si llegó a volar y que sería posteriormente“escalable” hacia el bombardero.Voló en Enero de 1945 sólo cuatro meses antes de que acabase la guerra.Northrop hizo volar su primer prototipo motorizado, el X-216 H, en 1929 aunque éste si llevaba aún estabilizadores verticales y horizontales “de seguridad”. Por entonces el mayor de los Horten solo tenía 16 años…El N-1M voló en 1940 y el N-9M, casi una versión bimotor a pequeña escala del XB-35, en 1942. La solicitud del B-35 es de 1941, dos años anterior al 1000x3 alemán y voló en Junio de 1946, solo un  año después de acabada la guerra. El XB-49, versión a reacción del B-35, lo hizo a finales de 1947.Añadir que el XP-79, ala volante bimotora a reacción que podríamos asimilar con el Ho-229, (aunque inicialmente iba a llevar dos cohetes), voló en Septiembre de 1945, cuatro meses después del final de la guerra.No hay duda que tras la guerra el botín incluyó muchos aviones, información e incluso ingenieros que sirvieron para seguir avanzando, pero es obvio que el desarrollo de las alas volantes en Estados Unidos estaba muy adelantado antes de que toda esa información cayese en sus manos.Como conclusión:En general, unos requisitos funcionales casi siempre se plasman en el mismo resultado formal. Esto se da en la Arquitectura, en el mundo de la automoción, en el naval y por supuesto en el aeronáutico. Si incomunicamos cuatro grupos de técnicos y les damos un pliego de requisitos para cualquier cosa, apostaría a que sus soluciones no serían muy diferentes.Salvo muy escasos y puntuales inventos o innovaciones, la aviación ha sido siempre evolutiva. Todo se basa en lo anterior y todos aportan algo…unos más, otros menos.Pero decir que el B-2 es un Horten “tuneado”…</blockquote>

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