La recuperación de heridos en la Base Ten. Calderón.

pulqui

Colaborador
OPERACIÓN DE UN TWIN OTTER Y UN FOKKER F-27 EN MALVINAS


El SM. (R) Pedro César Bazán relata la exitosa misión que consistió en la recuperación de heridos que se encontraban en la Base Ten. Calderón
Suboficial Mayor (R) Pedro César Bazán

“Durante la segunda quincena de abril de 1982 se organizó la Sección Operativa de Búsqueda y Salvamento (SOBS) con la finalidad de rescatar a pilotos eyectados en combate. Para ello, se sumaron a los aviones ya asignados, un Twin Otter T-82 perteneciente a la IX Brigada Aérea y un Fokker F-27.

El 24 de mayo a las 09: 24 despegó la Escuadrilla “Oro” compuesta por tres Mirage M-V Dagger desde San Julián, Santa Cruz. Al finalizar su misión, los “OROS” debían informar por radio el resultado y emprender el regreso. Pero transcurrido el tiempo equivalente al consumo total de combustible de un avión de esas características, se activó la alarma para la SOBS del comando de la Fuerza Aérea Sur.

Se investigaron los mensajes radiales y se interrogaron a las unidades en tierra, sin resultados positivos. Horas después, personal de la Armada Argentina informó que la Base Ten. Calderón había encontrado a “Oro 3” quien dijo haber visto a otro M-V mientras era alcanzado por un misil. Al día siguiente, enviaron un escueto mensaje: “Oro 1 ha llegado”. Se trataba del mayor Luis Puga que también fue alcanzado por un misil a 25 Km. mar adentro, distancia que debió cubrir nadando luego de verse obligado a abandonar el equipo de supervivencia.

Se realizaron varios intentos por llegar a la base Ten. Calderón pero sin éxito y la salud de los heridos empeoraba. El 28 de mayo se planificó un vuelo con dos aeronaves, un T-82 Twin Otter y un Fokker 27, la primera realizaría el rescate sanitario y la otra actuaría de distracción y apoyo.

Al día siguiente, el T-82 con el indicativo “Romeo 1” despega rumbo a Malvinas. La tripulación estaba formada por el primer teniente Marcelo Uriona, el teniente Omar Poza y yo, Pedro Bazán, que era cabo principal, mecánico de aeronave.

Al aterrizar, detuvimos el avión con los motores en reverso al máximo, quedando junto al cráter de una bomba rompe pista. Esta maniobra produjo tanto ruido que era indudable que todos los ingleses de las Islas sabían de nuestra llegada.

Rápidamente, apareció junto al avión el mayor Puga ordenando el abandono del aeronave porque estaban explotando bombas con espoletas de retardo que sembraron una hora antes los aviones Harrier. Me vi corriendo con una ametralladora Halcón de 9mm que me golpeaba la espalda y un botiquín de primeros auxilios en los brazos, ¡cómo pesaba!

Entramos en una turbera kelper que hacía a la vez de refugio antiaéreo. Barbudas caras sonrientes nos daban la bienvenida y preguntas de todo tipo se amontonaron en nuestros oídos mientras se extendían muchas manos para estrechar las nuestras. No había distinción de arma ni jerarquía.

En la base Calderón esperaban ser evacuadas 17 personas, pero al enterarse de que sólo podríamos llevar a cinco, se hizo un silencio total. Pronto se estableció el manifiesto de pasajeros: tres pilotos de FAA, tres pilotos de la Armada, y un soldado infante de marina.

La puesta en marcha se hizo eterna, en especial para los evacuados que vivieron momentos muy traumáticos en las islas y no tenían la seguridad de que el avión que los estaba rescatando pudiera salir de allí. Fueron diez minutos de espera de un posible ataque aéreo, bombardeo naval, de premoniciones funestas que desorbitaban los ojos en esa oscuridad tratando de adivinar un movimiento extraño fuera del avión.

Para asegurar el despegue, el piloto acelera a pleno parado sobre los frenos, la aeronave salta rugiendo sus motores en el silencio absoluto de la turba malvinense. Pero aun así, en la corta carrera de despegue, no se obtiene la velocidad de rotación. Un frío primer teniente Uriona empuja los comandos saltando en caída libre al oscuro vacío y así, obtiene la velocidad necesaria para el vuelo y nivela el avión cerca del agua.

Durante 40 minutos ambas aeronaves se alejan rumbo al continente. Por el navegador Omega sabemos de la cercanía del continente pero ningún patagónico enciende su luz. Cuando de pronto efectuamos la comunicación con el Aeródromo Deseado: ‘Romeo 1 prosiga, a cinco minutos de su vertical, autorizado directo’. Volvimos a casa, concluyendo así nuestra misión”.








Fuente: Fuerza Aérea Argentina.
 

Eagle_

Colaborador
Colaborador
Excelente, hay varios links de este tema con historias muy interesantes también.
 
Muchas gracias Pulqui por recordar estos actos heróicos de escasa difusión.

Aprovecho para compartir con ustedes este informe, extraído de una exposición realizada por el Comodoro Marcelo Uriona y archivado en la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina.

Saludos

ORDEN FRAGMENTARIA 2532 – UN RESCATE HISTÓRICO

La Batalla de San Carlos estaba en pleno apogeo. Había comenzado el 21 de mayo y los ataques de la aviación argentina se sucedían día a día, en un épico esfuerzo para dificultar el desembarco ingles y detener el avance de las tropas terrestres.

También se acumulaban los derribos, las bajas, los pilotos eyectados. A menos de cincuenta kilómetros en línea recta, la guarnición argentina de la isla de Borbón, casi en la boca norte del estrecho de San Carlos, era testigo privilegiado del paso rasante de los cazabombarderos rumbo al combate, del regreso orgulloso, de las ausencias lamentadas...

Esta ubicación geográfica hizo que, en su cielo, combatieran cazas argentinos e ingleses, que en sus playas pedregosas encontrara alivio a la desazón de caer en el mar, algún piloto eyectado. Otros amortiguaron la caída en su turba y dos aviones, con sus tripulaciones, hallaron allí su destino definitivo luego de ser derribados.

Borbón era un sitio de paso para los hombres que volaban al combate. Los impulsaba el coraje y el sentido del deber y se confortaban en la seguridad de que, en caso de ser derribados, de alguna manera, otro argentino los buscaría y rescataría en cualquier condición táctica o meteorológica. Cuanto más seguro está un piloto de que será rescatado, mayor será la probabilidad de éxito de su misión, de allí la importancia que los comandantes asignan a este tipo de operaciones.

El 23 de mayo un Dagger tripulado por el teniente Volponi fue derribado por una patrulla aérea de combate, el avión explotó y no dio a su piloto posibilidades de eyectarse. Los restos cayeron a dos millas de la guarnición argentina de Borbón.

Al día siguiente, la isla fue nuevamente, escenario del drama bélico. Una escuadrilla de Dagger fue interceptada y los tres aviones derribados. El teniente Carlos Castillo no logró eyectarse y falleció; el capitán Raúl Díaz abandonó su aeronave a excesiva velocidad y sufrió lesiones en la columna vertebral, clavícula y brazo derecho y el mayor Luis Puga realizó una eyección normal pero cayó en el mar. Luego de luchar contra las corrientes que lo alejaban de la playa, alcanzó la costa y fue rescatado por una patrulla de reconocimiento. Los hombres fueron trasladados a la base pero los elementos médicos con que se contaba eran escasos para atender las heridas de Díaz.

Desde el comienzo de las acciones, un joven piloto de transporte paseaba su impaciencia por las instalaciones de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. El primer teniente Marcelo Uriona realizaba, casi a diario, vuelos de Líneas Aéreas del Estado al comando de aviones Fokker F-27 o Twin Otter, para alcanzar localidades alejadas cuya escasa rentabilidad como destino comercial hacía que las compañías aéreas no dedicaran sus esfuerzos a ellas. Hasta allí, sólo llegaban – y llegan – los aviones de la Fuerza Aérea al servicio de la línea estatal.

Pero no era suficiente. Sin reparar en el mérito que significaba que, pese al esfuerzo de guerra, se pudieran mantener estos servicios de enlace esenciales, el soldado que moraba en su interior anhelaba la acción.

Y la oportunidad se presentó. Había que rescatar a los hombres en Borbón y la Fuerza Aérea Sur planificó una de las misiones de Búsqueda y Rescate más peligrosas y atrevidas de la gesta de Malvinas. Luego de descartarse el uso de helicópteros de largo alcance, sólo el DHC-6 Twin Otter, con sus características STOL , podría ser utilizado.

El grupo Técnico trabajó febrilmente y el T-82, el avión elegido, fue despojado de sus asientos para dar lugar a un tanque suplementario de 600 litros, otros dos de 300 y bombas especiales para alimentar los propios del avión. Así, la autonomía de la aeronave se extendió a siete u ocho horas.

El 28 de mayo, si bien se realizó el vuelo, diversas circunstancias impidieron concretar la misión que quedó postergada para el día siguiente. Uriona se presentó al jefe de escuadrón y se ofreció voluntariamente para realizarla. Confiaba en su experiencia previa cumpliendo vuelos a las islas, cuando el entonces Puerto Argentino era un destino más de LADE, y en sus tremendas ansias de participar en la contienda.

Recibió el visto bueno, eligió a su copiloto - el teniente Omar Poza - estudió las cartas de navegación, planificó el vuelo a baja altura - al que no estaba acostumbrado- , previó posibles errores en los instrumentos de orientación, analizó la incidencia de los vientos y confió. Confió en su experiencia, su entrenamiento, la habilidad del copiloto elegido, y en el acicate que representaban los hombres a rescatar.

El 29, a las 10, partieron hacia Puerto Deseado, lugar que consideraban más apto para iniciar el vuelo y realizar la navegación hasta la isla. El cabo principal Pedro Bazán sería su mecánico de a bordo. Allí esperaron la orden definitiva que llegó poco después del mediodía. A las 14 despegaron. Durante dos horas mantuvieron niveles de vuelo habituales hasta que, a unas cien millas de la isla, descendieron casi a nivel del mar.

Los jóvenes pilotos sintieron la embriaguez de la adrenalina ante una experiencia totalmente nueva. Entre cinco y diez metros abajo, el Atlántico parecía estirar sus aguas para acariciar el fuselaje del avión pero había que seguir así, era su única defensa ante la posible detección de los buques ingleses ubicados como piquete radar.

Los minutos pasaban, los ojos de los tripulantes buscaban, afanosos, las primeras elevaciones del terreno y en ellas, la confirmación del rumbo correcto. Luego de un cuarto de hora, divisaron las Islas Salvajes y sonrieron, estaban bien ubicados, siguieron hasta que una isla más grande con una elevación y una bahía bien visible a su frente les indicó que llegaban a destino.

Al alcanzar la costa comenzaron a ascender lentamente siguiendo la pendiente del terreno. Recién entonces, decidieron romper el silencio de radio: - Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando -. Se preocuparon, nadie contestó el llamado, insistieron: - Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando -. Entre fuertes interferencias, el parlante les devolvió la voz del operador: - Romeo 2, aquí Calderón, estamos en alerta roja por sobrevuelo de helicópteros enemigos, regrese, no se puede aterrizar -.

Era la respuesta que no querían escuchar, que no debían escuchar. Se miraron y tomaron una decisión: no habían llegado hasta allí para regresar sin completar la tarea. Informaron que iban a aterrizar pese a todo. Siguieron pegados al terreno buscando una referencia, un Pucará con la nariz apoyada en el suelo les indicó la cercanía de la pista, la identificaron, prepararon el aterrizaje pero el sol estallaba en los miles de cristales de sal depositados en el parabrisas y la visibilidad era casi nula. Las manos del piloto empujaron la palanca del acelerador hacia delante casi con rabia, deberían dar un giro, cambiar el sentido del aterrizaje, un fuerte viento de cola exigió al máximo a los frenos, la estructura tembló cuando los motores en reversible rugieron en ayuda de la frenada.

Cincuenta metros antes de que terminara la pista la aeronave se detuvo. Nuevamente sonó la radio: - Romeo 2, apague los motores, estamos en alerta roja, hay helicópteros en la zona y hoy a la mañana nos bombardearon -. Bajaron para controlar el tren de aterrizaje y en ese momento, un jeep Land Rover se acercó. El mayor Puga, con una sonrisa, saludó afectuosamente al joven piloto que había ido a rescatarlo pero confirmó que era imposible despegar en las condiciones en que se encontraban.

En las instalaciones fueron recibidos por hombres de rostros exhaustos y angustiados, de uniformes sucios y raídos; representaban la otra cara de la guerra, la que no se veía en el continente, la que querían conocer sus ansias, la que querían compartir sus almas.

Mientras aguardaban la seguridad de la noche, Uriona y Poza recorrieron la pista memorizando los obstáculos y desniveles mientras Bazán revisaba, una y otra vez, al noble avión. Junto a los hombres de la Fuerza Aérea, había heridos de la Armada. Se les pidió el traslado que parecía imposible; el avión había sido despojado de toda comodidad y se encontraba en el límite del peso máximo de despegue. Había una solución: aligerarlo descargando parte del vital combustible. Se planificó el regreso a Puerto Deseado, una distancia más corta que exigiría menos consumo. Los cálculos se ajustaron al máximo y se hizo el lugar para cuatro pasajeros más. En una rústica caja de municiones, los restos del teniente Volponi regresarían a sus seres queridos.

Faltaba poco para las 18 y ya había oscurecido. Ascendieron al avión, los pasajeros se ubicaron donde podían, los motores se pusieron en marcha, el barro del terreno atrapaba las ruedas dificultando el desplazamiento, al final de la pista, a unos 500 metros, un cerro se elevaba frente a la trayectoria de despegue. Por seguridad, sólo una linterna iluminaba los preparativos dentro de la cabina. Los frenos aferraron las ruedas, los motores fueron puestos al máximo de su potencia, el piloto liberó el avión y, con los comandos, lo preparó para que comenzara el despegue al superar la velocidad de pérdida de sustentación.

Saltos sobre el terreno desparejo, constantes correcciones con los pedales para mantener una línea recta, quedaban 100 metros de pista y el Twin Otter comenzó a elevarse. Un rápido viraje a la derecha evitó el cerro, los instrumentos marcaron el rumbo de regreso a Puerto Deseado mientras el altímetro controlaba la escasa altura. Veinte minutos después ascendieron y a las 20.30, aterrizaron en Puerto Deseado. Los heridos fueron trasladados a un hospital, Uriona, Poza y Bazán llevaron su orgulloso Twin Otter de regreso a Comodoro Rivadavia donde fueron recibidos, eufóricamente, por sus compañeros.

La Fuerza Aérea Argentina había cumplido con el precepto de traer de regreso al hogar a sus hombres eyectados, gracias al empuje y pericia de sus jóvenes, técnicos y pilotos, y la confiabilidad de un pequeño avión bimotor.
 
Nómina personal transportado

Muchas gracias Pulqui por recordar estos actos heróicos de escasa difusión.

Aprovecho para compartir con ustedes este informe, extraído de una exposición realizada por el Comodoro Marcelo Uriona y archivado en la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina.

Saludos

ORDEN FRAGMENTARIA 2532 – UN RESCATE HISTÓRICO

La Batalla de San Carlos estaba en pleno apogeo. Había comenzado el 21 de mayo y los ataques de la aviación argentina se sucedían día a día, en un épico esfuerzo para dificultar el desembarco ingles y detener el avance de las tropas terrestres.

También se acumulaban los derribos, las bajas, los pilotos eyectados. A menos de cincuenta kilómetros en línea recta, la guarnición argentina de la isla de Borbón, casi en la boca norte del estrecho de San Carlos, era testigo privilegiado del paso rasante de los cazabombarderos rumbo al combate, del regreso orgulloso, de las ausencias lamentadas...

Esta ubicación geográfica hizo que, en su cielo, combatieran cazas argentinos e ingleses, que en sus playas pedregosas encontrara alivio a la desazón de caer en el mar, algún piloto eyectado. Otros amortiguaron la caída en su turba y dos aviones, con sus tripulaciones, hallaron allí su destino definitivo luego de ser derribados.

Borbón era un sitio de paso para los hombres que volaban al combate. Los impulsaba el coraje y el sentido del deber y se confortaban en la seguridad de que, en caso de ser derribados, de alguna manera, otro argentino los buscaría y rescataría en cualquier condición táctica o meteorológica. Cuanto más seguro está un piloto de que será rescatado, mayor será la probabilidad de éxito de su misión, de allí la importancia que los comandantes asignan a este tipo de operaciones.

El 23 de mayo un Dagger tripulado por el teniente Volponi fue derribado por una patrulla aérea de combate, el avión explotó y no dio a su piloto posibilidades de eyectarse. Los restos cayeron a dos millas de la guarnición argentina de Borbón.

Al día siguiente, la isla fue nuevamente, escenario del drama bélico. Una escuadrilla de Dagger fue interceptada y los tres aviones derribados. El teniente Carlos Castillo no logró eyectarse y falleció; el capitán Raúl Díaz abandonó su aeronave a excesiva velocidad y sufrió lesiones en la columna vertebral, clavícula y brazo derecho y el mayor Luis Puga realizó una eyección normal pero cayó en el mar. Luego de luchar contra las corrientes que lo alejaban de la playa, alcanzó la costa y fue rescatado por una patrulla de reconocimiento. Los hombres fueron trasladados a la base pero los elementos médicos con que se contaba eran escasos para atender las heridas de Díaz.

Desde el comienzo de las acciones, un joven piloto de transporte paseaba su impaciencia por las instalaciones de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. El primer teniente Marcelo Uriona realizaba, casi a diario, vuelos de Líneas Aéreas del Estado al comando de aviones Fokker F-27 o Twin Otter, para alcanzar localidades alejadas cuya escasa rentabilidad como destino comercial hacía que las compañías aéreas no dedicaran sus esfuerzos a ellas. Hasta allí, sólo llegaban – y llegan – los aviones de la Fuerza Aérea al servicio de la línea estatal.

Pero no era suficiente. Sin reparar en el mérito que significaba que, pese al esfuerzo de guerra, se pudieran mantener estos servicios de enlace esenciales, el soldado que moraba en su interior anhelaba la acción.

Y la oportunidad se presentó. Había que rescatar a los hombres en Borbón y la Fuerza Aérea Sur planificó una de las misiones de Búsqueda y Rescate más peligrosas y atrevidas de la gesta de Malvinas. Luego de descartarse el uso de helicópteros de largo alcance, sólo el DHC-6 Twin Otter, con sus características STOL , podría ser utilizado.

El grupo Técnico trabajó febrilmente y el T-82, el avión elegido, fue despojado de sus asientos para dar lugar a un tanque suplementario de 600 litros, otros dos de 300 y bombas especiales para alimentar los propios del avión. Así, la autonomía de la aeronave se extendió a siete u ocho horas.

El 28 de mayo, si bien se realizó el vuelo, diversas circunstancias impidieron concretar la misión que quedó postergada para el día siguiente. Uriona se presentó al jefe de escuadrón y se ofreció voluntariamente para realizarla. Confiaba en su experiencia previa cumpliendo vuelos a las islas, cuando el entonces Puerto Argentino era un destino más de LADE, y en sus tremendas ansias de participar en la contienda.

Recibió el visto bueno, eligió a su copiloto - el teniente Omar Poza - estudió las cartas de navegación, planificó el vuelo a baja altura - al que no estaba acostumbrado- , previó posibles errores en los instrumentos de orientación, analizó la incidencia de los vientos y confió. Confió en su experiencia, su entrenamiento, la habilidad del copiloto elegido, y en el acicate que representaban los hombres a rescatar.

El 29, a las 10, partieron hacia Puerto Deseado, lugar que consideraban más apto para iniciar el vuelo y realizar la navegación hasta la isla. El cabo principal Pedro Bazán sería su mecánico de a bordo. Allí esperaron la orden definitiva que llegó poco después del mediodía. A las 14 despegaron. Durante dos horas mantuvieron niveles de vuelo habituales hasta que, a unas cien millas de la isla, descendieron casi a nivel del mar.

Los jóvenes pilotos sintieron la embriaguez de la adrenalina ante una experiencia totalmente nueva. Entre cinco y diez metros abajo, el Atlántico parecía estirar sus aguas para acariciar el fuselaje del avión pero había que seguir así, era su única defensa ante la posible detección de los buques ingleses ubicados como piquete radar.

Los minutos pasaban, los ojos de los tripulantes buscaban, afanosos, las primeras elevaciones del terreno y en ellas, la confirmación del rumbo correcto. Luego de un cuarto de hora, divisaron las Islas Salvajes y sonrieron, estaban bien ubicados, siguieron hasta que una isla más grande con una elevación y una bahía bien visible a su frente les indicó que llegaban a destino.

Al alcanzar la costa comenzaron a ascender lentamente siguiendo la pendiente del terreno. Recién entonces, decidieron romper el silencio de radio: - Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando -. Se preocuparon, nadie contestó el llamado, insistieron: - Calderón, Calderón, Romeo 2 llamando -. Entre fuertes interferencias, el parlante les devolvió la voz del operador: - Romeo 2, aquí Calderón, estamos en alerta roja por sobrevuelo de helicópteros enemigos, regrese, no se puede aterrizar -.

Era la respuesta que no querían escuchar, que no debían escuchar. Se miraron y tomaron una decisión: no habían llegado hasta allí para regresar sin completar la tarea. Informaron que iban a aterrizar pese a todo. Siguieron pegados al terreno buscando una referencia, un Pucará con la nariz apoyada en el suelo les indicó la cercanía de la pista, la identificaron, prepararon el aterrizaje pero el sol estallaba en los miles de cristales de sal depositados en el parabrisas y la visibilidad era casi nula. Las manos del piloto empujaron la palanca del acelerador hacia delante casi con rabia, deberían dar un giro, cambiar el sentido del aterrizaje, un fuerte viento de cola exigió al máximo a los frenos, la estructura tembló cuando los motores en reversible rugieron en ayuda de la frenada.

Cincuenta metros antes de que terminara la pista la aeronave se detuvo. Nuevamente sonó la radio: - Romeo 2, apague los motores, estamos en alerta roja, hay helicópteros en la zona y hoy a la mañana nos bombardearon -. Bajaron para controlar el tren de aterrizaje y en ese momento, un jeep Land Rover se acercó. El mayor Puga, con una sonrisa, saludó afectuosamente al joven piloto que había ido a rescatarlo pero confirmó que era imposible despegar en las condiciones en que se encontraban.

En las instalaciones fueron recibidos por hombres de rostros exhaustos y angustiados, de uniformes sucios y raídos; representaban la otra cara de la guerra, la que no se veía en el continente, la que querían conocer sus ansias, la que querían compartir sus almas.

Mientras aguardaban la seguridad de la noche, Uriona y Poza recorrieron la pista memorizando los obstáculos y desniveles mientras Bazán revisaba, una y otra vez, al noble avión. Junto a los hombres de la Fuerza Aérea, había heridos de la Armada. Se les pidió el traslado que parecía imposible; el avión había sido despojado de toda comodidad y se encontraba en el límite del peso máximo de despegue. Había una solución: aligerarlo descargando parte del vital combustible. Se planificó el regreso a Puerto Deseado, una distancia más corta que exigiría menos consumo. Los cálculos se ajustaron al máximo y se hizo el lugar para cuatro pasajeros más. En una rústica caja de municiones, los restos del teniente Volponi regresarían a sus seres queridos.

Faltaba poco para las 18 y ya había oscurecido. Ascendieron al avión, los pasajeros se ubicaron donde podían, los motores se pusieron en marcha, el barro del terreno atrapaba las ruedas dificultando el desplazamiento, al final de la pista, a unos 500 metros, un cerro se elevaba frente a la trayectoria de despegue. Por seguridad, sólo una linterna iluminaba los preparativos dentro de la cabina. Los frenos aferraron las ruedas, los motores fueron puestos al máximo de su potencia, el piloto liberó el avión y, con los comandos, lo preparó para que comenzara el despegue al superar la velocidad de pérdida de sustentación.

Saltos sobre el terreno desparejo, constantes correcciones con los pedales para mantener una línea recta, quedaban 100 metros de pista y el Twin Otter comenzó a elevarse. Un rápido viraje a la derecha evitó el cerro, los instrumentos marcaron el rumbo de regreso a Puerto Deseado mientras el altímetro controlaba la escasa altura. Veinte minutos después ascendieron y a las 20.30, aterrizaron en Puerto Deseado. Los heridos fueron trasladados a un hospital, Uriona, Poza y Bazán llevaron su orgulloso Twin Otter de regreso a Comodoro Rivadavia donde fueron recibidos, eufóricamente, por sus compañeros.

La Fuerza Aérea Argentina había cumplido con el precepto de traer de regreso al hogar a sus hombres eyectados, gracias al empuje y pericia de sus jóvenes, técnicos y pilotos, y la confiabilidad de un pequeño avión bimotor.

Releyendo temas de MLV me encontré con este, aunque un poco tarde completo los datos
Aparte de los dos pilotos de la FFA My PUGA y Cap DIAZ, embarcaron el TFTE
Livio César CASTRO, TFAV Luis Oscar FERNANDEZ VIDAL, TCAV Luis Daniel MANZELLA, los dos pilotos navales más modernos y el CC63 Osvaldo MORAIS de la Ca H (menos) del BIM3, enfermo (hernia inginal que fuera trasladado a posterioridad al HNRS.
 
Casi seguro el rescate fue el 29/5 y el soldado del BIM 3 se llama MURAIS, Osvaldo
.

Complementando el anterior erroneamente escribí el apellido del Conscripto que es el siguiente: CC63 MR. 539 MURAIS Osvaldo René.
Además el 1° de Junio salen de Río Grande dos Helicópteros SEA KING para evacuar al persnal aeronautico remanente, el 2-H-231 es pintado de color camuflage y el 2-H-234 queda con su color natural (plateado) por falta de tiempo. La distancia a recorrer supera a la autonomía normal es que se arma un sistema precario de tanque de combustible suplementario (tambores de 200 Lts de JP1) en la bodega y que el mécanico iba trasvasando por medio de una bomba manual a los tanques de combustible. Un tercer SEA KING (2-H-231) se destacó a Rio Gallegos en misión de Busqueda y rescate, aunque las posiblidades de ejecutarla con éxito eran remotas. Arriban a Borbon en completo silencio radial, permanecen una hora repondiwendo combustible para el regreso y sin parar las turbinas, esto como medida de precaución ante la posibilidad de una falla en el arranque que sería imposible de solucionar en el lugar. Se evacuan 10 hombres, el TFAV BATLLORI Marcelo Félix, 8 Aeronáuticos (SPAE SABAT José Ignacio, SIAE LAUREIRO Rubén Alberto, SSAE BOGADO César Antonio, SSEL GUTIERREZ Osvaldo, SSAE GAUNA Héctro, CPAE TALONE Nelson y CSAE ITURBE Marcelo) y el SSIM TREJO José que tenía fuertes dolores en el pecho y que el médico sospechaba que podía ser un problema cardíaco.
La demora excesiva de permanencia en tierra se debió a que la información recibida que vendría un helicóptero y por lo tanto se había dispuesto en el lugar del aterrizaje, entre los edificios del Establecimiento, la cantidad de tambores necesarios para aprovisionar a un solo aparato, de modo que hubo que ir hasta la zona de la pista con un tractor para buscar tambores para el segundo helicóptero. La llegada de ambos helicópteros fue anunciado por el ruido de la turbinas, la aproximación era desde el oeste con el sol detras dando la impresión que el 2° Helicóptero que era el camuflado era enemigo y que venía en persecución del otro de color plateado y que se estuvo a punto de ordenarse la apertura del fuego sobre la segunda máquina, hubo un instante de duda que permitió que ambas máquinas aterrizaran sin novedad. La falta de información pudo haber desencadenado una verdadera tragedia

Las tripulaciones fueron
2-H-234
Piloto: Cap Corbeta BARRO Norberto Ignacio Ramón (Cte escuadrilla
Helicoptero)
Copiloto: Tte Navío IGLESIAS Guillermo Oscar
Mecánico: S/Of 2° AE GIQUEAUX Beltrán

2-H-233
Piloto: Tte Navio IGLESIAS Osvaldo (2° Cte Escuadrilla)
Copiloto: Tte Fragata BRANDERBURGO Osvaldo
Mécanico: S/Of 1° AE MONTANI Roberto

2-H-231 (Helicóptero de Busqueda y Rescate)

Piloto: Tte de Fragata URBANO Antonio
Copiloto: Tte de Fragata REY Ricardo
Mecánico: S/Of 2° AE PONCE José
 
Ampliación de mi anterior

.

Complementando el anterior erroneamente escribí el apellido del Conscripto que es el siguiente: CC63 MR. 539 MURAIS Osvaldo René.
Además el 1° de Junio salen de Río Grande dos Helicópteros SEA KING para evacuar al persnal aeronautico remanente, el 2-H-231 es pintado de color camuflage y el 2-H-234 queda con su color natural (plateado) por falta de tiempo. La distancia a recorrer supera a la autonomía normal es que se arma un sistema precario de tanque de combustible suplementario (tambores de 200 Lts de JP1) en la bodega y que el mécanico iba trasvasando por medio de una bomba manual a los tanques de combustible. Un tercer SEA KING (2-H-231) se destacó a Rio Gallegos en misión de Busqueda y rescate, aunque las posiblidades de ejecutarla con éxito eran remotas. Arriban a Borbon en completo silencio radial, permanecen una hora repondiwendo combustible para el regreso y sin parar las turbinas, esto como medida de precaución ante la posibilidad de una falla en el arranque que sería imposible de solucionar en el lugar. Se evacuan 10 hombres, el TFAV BATLLORI Marcelo Félix, 8 Aeronáuticos (SPAE SABAT José Ignacio, SIAE LAUREIRO Rubén Alberto, SSAE BOGADO César Antonio, SSEL GUTIERREZ Osvaldo, SSAE GAUNA Héctro, CPAE TALONE Nelson y CSAE ITURBE Marcelo) y el SSIM TREJO José que tenía fuertes dolores en el pecho y que el médico sospechaba que podía ser un problema cardíaco.
La demora excesiva de permanencia en tierra se debió a que la información recibida que vendría un helicóptero y por lo tanto se había dispuesto en el lugar del aterrizaje, entre los edificios del Establecimiento, la cantidad de tambores necesarios para aprovisionar a un solo aparato, de modo que hubo que ir hasta la zona de la pista con un tractor para buscar tambores para el segundo helicóptero. La llegada de ambos helicópteros fue anunciado por el ruido de la turbinas, la aproximación era desde el oeste con el sol detras dando la impresión que el 2° Helicóptero que era el camuflado era enemigo y que venía en persecución del otro de color plateado y que se estuvo a punto de ordenarse la apertura del fuego sobre la segunda máquina, hubo un instante de duda que permitió que ambas máquinas aterrizaran sin novedad. La falta de información pudo haber desencadenado una verdadera tragedia

Las tripulaciones fueron
2-H-234
Piloto: Cap Corbeta BARRO Norberto Ignacio Ramón (Cte escuadrilla
Helicoptero)
Copiloto: Tte Navío IGLESIAS Guillermo Oscar
Mecánico: S/Of 2° AE GIQUEAUX Beltrán

2-H-233
Piloto: Tte Navio IGLESIAS Osvaldo (2° Cte Escuadrilla)
Copiloto: Tte Fragata BRANDERBURGO Osvaldo
Mécanico: S/Of 1° AE MONTANI Roberto

2-H-231 (Helicóptero de Busqueda y Rescate)

Piloto: Tte de Fragata URBANO Antonio
Copiloto: Tte de Fragata REY Ricardo
Mecánico: S/Of 2° AE PONCE José

De la evacuación del personal aeronautico solo quedaron 2 hombres:
- CPAE SOSA Alfredo Reinaldo y CIAE AVOGRADO Carlos Juan.
Uno quedó a cargo de la radio y el otro a cargo de tres rampas lanzacohetes (2,75") construidas en base a las coheteras recuperadas de los aviones, una era fija con capacidad para 19 cohetes y 2 móviles, remolcables con los jeep de 11 cohetes c/u y cuatro ametralladoras de 7,62 mm MATRA con bandas de 50 tiros (eran de poca capacidad por cuanto esta arma es refrigerada por aire-velocidad del avión y en tierra descargas largas la recalentaban y le producirían averías. Las coheteras son emplazadas por el TNIM MARGEA (Jefe del EC compuesto por una Sec. reforzada de la Ca H/BIM3) cubriendo las posibles avenidas de aproximación. Se producen varios disparos para reglar estas improvidas coheteras. Las rampas y afustes de las ametralladoras pudieron ser construidas en el Taller Mécanico del establecimiento (taller muy completo con equipo de soldadura y toda clase de herramientas).
 
Por ahí no es el lugar apropiado pero no quería dejar de decirles la suerte que tuvieron las aeronaves atacadas en la Base Calderón el 15-05-1982.
Todos sabemos que fueron dañadas/destruidas 11 aeronaves : 6 Pucarás, 4 Turno Mentor y 1 Skyvan de la Prefectura Naval.
Ahora bien éstas aeronaves, o lo que quedaron de ellas, se reubicaron de la siguiente manera :
La Skyvan permanece aun al costado de la pista.
Los Pucará con matrícula-520 y A-556 fueron movidos a una zona de campo de tiro al Oeste de la Isla en la zona de Chartres en Enero de 1983.
El Pucará A-523 y A-552 también fueron movidos a otros campos de la Isla.
El A-529 es parte del museo de guerra de Puerto Argentino.
El turbo Mentor 0719 fue completamente destruido en el raid y enterrado en el lugar.
El Turbo Mentor 0730 fue completamente destrozado en Elephant Bay cuando era transladado izado en un Chinook de la RAF el 21-07-1983 en ruta a un campo de tiro.
El Turbo Mentor 0729 fue movido en Julio de 1983 al museo de Yeovilton y el 0726 fue movido en Julio de 1983 al Monte Usborne a un campo de acción.
Quería compartir con Uds. ésta data, repito sino es el lugar apropiado disculpen pero por lo menos yo nunca supe la suerte corrida de éstos aviones atacados.
 

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Veterano Guerra de Malvinas
Ale, la data que tengo de los Turbo Mentores difiere en la numeracion, habria que averiguar cual es la correcta. Segun mis datos la numeracion es:
1-A-401 - Destruido en tierra en isla Borbón por golpe de mano de SAS Los restos de la aeronave fueron enterrados en el lugar en el que yacía desde su baja alrededor de octubre de 1983, adonde aún hoy se encuentra y del cual existen restos dispersos en la zona.
1-A-408 - Destruido en tierra en isla Borbón por golpe de mano de SAS Este avión registra una historia curiosa, ya que podríamos decir que fue el "ultimo Mentor en volar sobre Malvinas" ya que, pese a su crítico estado, cuando fue enganchado a un Chinook inglés para ser transportado a la Bahía Elefante, el 21 de julio de 1983, comenzó a planear, por lo que debió ser soltado. El avión hizo un suave descenso y cayó al mar argentino, resistiendo así su captura.
1-A-411 - Destruido en tierra en isla Borbón por golpe de mano de SAS El avión fue protegido por habitantes malvineros de la depredación de la cual los efectivos ingleses supieron hacer gala, con la idea de incorporarlo a un futuro museo en el archipiélago. Pese a ello se lo transportó en un helicóptero sin identificar (presumiblemente el Chinook del 18 Sqd.) y conducido a UK el 10 de junio de 1983. La crónica inglesa registra que fue transportado en el Buque porta contenedores "Sir Galahad". Llegó a las islas británicas el 4 de julio de 1982 y llevado en camión, previo desarme, al Museo de Yeovilton, adonde se encuentra en la actualidad, expuesto desde el 11 de julio de 1983.
1-A-412 - Destruido en tierra en isla Borbón por golpe de mano de SAS Fue transportado a Bahía Elefante en el mismo Chinook del 18 Sqd. que los otros Mentor el 21 de marzo de 1983, y se lo inventarió para ser guardado en un depósito ah-hoc entre los montes Conejo y Usborne, siendo ese su último destino conocido.
Espero haya servido y podamos averiguar cual es la posta
 
Muy buena la info Javier, son coincidentes en varios detalles, habrá que seguir averiguando para ajustar las dos versiones más a la realidad. Yo la saqué del libro The Malvinas War Then and Now. Uno de los mejores libros que he leido del conflicto. Abrazo.
 

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Veterano Guerra de Malvinas
La info yo la saco del libro "Elite Forces Operations Series Special Air Service Isla de Borbón (Pebble Island) - The Malvinas War 1982" muy bueno, es muy exacto salvo algunos detalles. Lastima que entre mis anotaciones, no tuve la vision de anotar los números de los aviones entre algunas que otras cosas.
 

PagoPorà

Colaborador
Estimados,,,,,,,estoy buscando algun hilo o post sobre Operacion Pelim en La Base Calderon, se a escrito o discutido algo en ZM ?,.
 

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