La Historia del Tanque Argentino Medio Por: Marcelo Rivera
Un M-4 "Sherman" repotenciado. Estos tanques fueron modernizados en Argentina con un cañón francés de 105 mm, dirección de tiro mejorada, morteros fumígenos y motor Poteau de 520 hp. Aunque los "Sherman" debían ser sustituidos por los TAM, la inminente crisis con Chile obligó a su modernización, entre 1977 y 1978, para mantenerlos operativos. (Foto: Vía Jed Military Equipment)
A principios de los 60’s, el EA requería un reemplazo para los tanques medios M-4A4 “Sherman” y los “Sherman V Firefly” que componían el grueso de sus fuerzas acorazadas. Como primer paso a una independencia absoluta de proveedores externos, y ante la negativa norteamericana para el suministro de material moderno, el gobierno argentino implementó el Plan Europa, en el que se buscaría diversificar fuentes y encontrar un socio tecnológico que permitiese el desarrollo de la embrionaria industria pesada de defensa argentina.
El primer paso fue la adquisición de tanques ligeros franceses AMX-13/105, transportes de personal y vehículos especializados de la serie AMX-13VTT, vehículos de combate de artillería AMX Mk. F-3 de 155 mm, sobre el mismo chasis, y vehículos posa puentes también sobre chasis AMX-13, de esta manera se lograría unificar la cadena logística y reducir los costos operativos.
La adquisición contemplaba el montaje en la Argentina de muchos de estos vehículos a partir de componentes suministrados por Francia, como paso previo a una posible serie de vehículos enteramente producidos en el país. Paralelamente se adquirieron vehículos blindados de rueda, armados con cañones de 90 mm, Panhard AML-245H90, también a Francia, mientras que a Suiza se solicitó la adquisición de un importante lote de blindados ligeros de la familia Mowag “Grenadier” en configuración de transporte de personal, con ametralladoras de 7.62 mm y 12.7 mm, y porta morteros, con una pieza de 81 mm y sus municiones.
Si bien con esto se lograba solucionar el problema inicial de falta de medios acorazados, ante la obsolescencia de los tanques medios Sherman y los semiorugas M-9, a la vez que se daba una adecuada dimensión a las unidades mecanizadas argentinas.
Sin embargo, el AMX-13/105 no resultó ser el vehículo ideal y el Estado Mayor General del Ejército (EMGE) decidió emitir un “Requerimiento Operacional” para la definición de un nuevo tanque medio de combate con el cual equipar completamente a las unidades blindadas argentinas para los años 80’s.
El documento hacía mención específica a los requerimientos de movilidad y potencia de fuego, dejando como tercer factor la protección. Algo muy importante era que especificaba el hecho de que el vehículo debía adaptarse completamente a los requerimientos solicitados por el Ejército Argentino y no que la Fuerza debiese adoptar una solución que los cumpla a medias.
Por otro lado, el documento mencionaba la producción local del vehículo para liberarse de los proveedores externos. Por tal motivo, se inició la búsqueda de una opción que cumpliera con los requerimientos argentinos y que pudiese ser producida bajo licencia en el país. Es entonces cuando una comisión se despachó a Europa para evaluar los tanques medios Leopard 1, alemán, y el AMX-30B, francés, a mismo tiempo que se buscaba un socio industrial en caso de que ninguno de los programas fuese satisfactorio y debiese emprenderse el diseño de un modelo completamente nuevo.
La llegada del M-60A1 a la Argentina es contradictoria, fuentes oficiales y extraoficiales dentro del EA afirman que llegó como un intento de dar por tierra con el programa TAM. Fuentes externas aseguran que fue adquirido por el EA, mencionando su costo y las autorizaciones del Congreso USA para su exportación.
La llegada de un tanque M-60A1 a la Argentina no puede dejar de considerarse confusa, si bien la historia más difundida es la que fue enviado por EE.UU. para anular al proyecto TAM, otras fuentes manejan documentación oficial en la cual el Ejército Argentino solicitó la adquisición formal de un tanque M-60A1 mediante FMS, pagando una determinada suma por el mismo. La documentación menciona el monto de la operación y los procesos de autorización de la exportación de este vehículo a la Argentina por parte del Congreso de EE.UU., aunque quedaría por analizar si fue una compra real, o bien un alquiler que terminó concluyendo con la cesión norteamericana de dicho vehículo debido a que, luego de ser evaluado, salía más caro llevarlo a USA que regalarlo.
Lo cierto es que dicho vehículo fue extensamente evaluado por el EA y, pese a lo avanzado del modelo, no cumplió con muchos de los requerimientos operacionales que se habían emitido para el futuro tanque de combate. Finalmente, este tanque quedó bajo supervisión del EA y terminó sus días como monumento en las instalaciones de Campo de Mayo, pudiendo observarse con una serie de camuflajes que jamás empleó.
El requerimiento específico elevado por el EMGE implicaba que el nuevo vehículo a seleccionar debía tener las siguientes características básicas:
- Cañón de 105 mm o superior.
- Armamento secundario compuesto por dos ametralladoras y morteros fumígenos.
- Dirección de Tiro de última generación.
- Autonomía superior a los 500 Km.
- Velocidad mínima de 70 Km/h en ruta.
- Alta relación Potencia – Peso.
- Peso no superior a las 35 toneladas
- Baja silueta.
- Sistema de protección NBQ (1).
- Tripulación de tres a cuatro hombres.
Estos requerimientos fueron acompañados por otros de índole logística (mantenimiento, repuestos, municiones y combustibles), en tanto que uno de los requerimientos condicionantes era el de cumplir con las facilidades de infraestructuras disponibles dentro del plazo de ejecución del proyecto (rutas, puentes, túneles, ferrocarriles y puertos), las limitaciones de movimiento estratégico disponibles (góndolas de ferrocarril y camiones de transporte).
Sin embargo, el requerimiento más exigente y condicionante era el de que el nuevo tanque debía ser capaz de operar en todas las condiciones geográficas presentes en el territorio nacional con una alta efectividad (montaña hasta 4.500 metros sobre el nivel del mar, selva tropical, desierto patagónico, llanuras y desierto de alta montaña).
Después de emitidas estas consideraciones elementales, es presentado, por parte de la Jefatura IV Logística del EMGE, el documento del Proyecto de Tanque Argentino Mediano (TAM), estableciéndose la fase de ejecución de estudio, factibilidad, diseño y desarrollo para iniciarse a principios de 1974 (2).
El TAM toma forma
Descartados los Leopard 1 y AMX-30B por no cumplir totalmente las expectativas del EA, Argentina ahora debía emprender la búsqueda de un modelo completamente nuevo que permitiese cubrir los requerimientos y que sirviera de base para el desarrollo de una familia acorazada básica.
El desarrollo de un tanque de última generación implicaría disponer de facilidades industriales y tecnológicas que no estaban presentes en Sudamérica para entonces, lo que sumado a que desarrollar desde cero un vehículo de combate podría demandar unos diez años, y siderales cantidades de dinero, se optó por buscar un socio tecnológico que tuviese la experiencia requerida y estuviese dispuesto a transferir la tecnología necesaria para que Argentina emprendiera la producción de un tanque de combate moderno.
Los dos primeros prototipos de la familia TAM durante sus evaluaciones previas en el Norte del país. El cartel indicador sirve de testigo de las rigurosas pruebas, las cuales se situaron a 4.560 metros sobre el nivel del mar en esta oportunidad.
Las capacidades industriales argentinas estaban relativamente encaminadas para ponerse a la altura de los requerimientos, sin embargo, aún estaban lejos de cumplir con los requisitos mínimos necesarios, por lo que se firma un acuerdo el consorcio alemán Thyssen - Henschel para el desarrollo del nuevo vehículo. Este consorcio sería el encargado del desarrollo del vehículo y la producción de los prototipos, a la vez que formaría a los ingenieros y técnicos argentinos y realizaría la transferencia de tecnología necesaria para que la producción en serie sea realizada en el país.
Debido a que el EA había solicitado un vehículo de muy particulares características, inviable en el escenario de una hipotética guerra acorazada en Europa, y que, además, debía ser base para dos versiones iniciales, el tanque medio TAM y el transporte de personal VCTP, Thyssen - Henschel decidió buscar alternativas existentes para acortar los plazos de desarrollo, reducir el costo y cumplir con las solicitudes impuestas.
El medio que más se acercaba a dichos requerimientos era el vehículo de combate transporte de personal Marder 1, cuya producción se había iniciado en 1970 y se prolongó hasta 1975. Era un vehículo extremadamente eficiente, con componentes mecánicos ya probados y en producción. Su chasis permitía el desarrollo de diversas versiones sin grandes modificaciones y tenía un potencial de desarrollo bastante alto. Sus prestaciones eran suficientes para cumplir con los requerimientos mínimos del proyecto TAM y las modificaciones necesarias también eran mínimas dentro del contexto.
Entre 1974 y 1976, Thyssen Henschel desarrolló las dos versiones básicas solicitadas por Argentina, ambos aún en servicio (3). La primera era un tanque medio de 30 toneladas, dotado de una torre de acero soldado armada con un cañón de 105 mm, mientras que la segunda era un vehículo de combate y transporte de personal muy similar al Marder 1 alemán, pero dotado con una torre biplaza más simple y armada con un cañón de 20 mm.
Los dos prototipos (el tanque TAM A y el transporte de personal VCTP A) habían sido completados en Alemania con anterioridad a 1977, siendo enviados por barco a la Argentina. Para ese año, 1977, se había completado las evaluaciones sobre el terreno, que se realizaron desde San Antonio de los Cobres (provincia de Salta, a 3.774 metros sobre el nivel del mar) hasta San Martín de los Andes (provincia de Neuquén, a 640 msnm), transitando una amplia variedad de terrenos y exigentes pruebas. La seriedad de las pruebas fue tal que los ingenieros alemanes que participaban de las etapas iniciales del proyecto TAM, y ante la seriedad con la que se estaba tomando el proyecto, propusieron una serie de agregados y correcciones aún más exigentes, que les permitió conocer aún más el vehículo, lo que llevó a que estas experiencias luego se aplicaran a las modificaciones de los Marder alemanes.
Otros dos prototipos llegaron totalmente desarmados a la Argentina, los cuales deberían servir para que los ingenieros argentinos procedieran a su montaje total en Buenos Aires. El prototipo TAM 1 se destinó a la preparación de la etapa de producción, mientras que el TAM 2 serviría para la preparación del personal del Control de Calidad, que hoy revista en el RCTan 10 de la localidad de Azul, provincia de Buenos Aires, estando en la configuración S21, siendo el nº 5 de la primera serie de seis tanques modernizados. Ambos prototipos fueron montados íntegramente por los ingenieros argentinos. El 9 de julio de 1977 el prototipo TAM A fue exhibido por primera vez en público durante el desfile del Día de la Independencia, y aunque el proyecto era conocido públicamente, causó sensación ante los observadores extranjeros.
Las evaluaciones del TAM se extendieron durante dos años, en los cuales visitaron todos los terrenos posibles para su empleo. Recorrieron 10.000 Km. a lo largo y ancho del país, realizando pruebas en la cordillera de los Andes, a 4.560 metros sobre el nivel del mar, en las selvas tropicales del norte del país, la llanura central y el desierto patagónico. Se lo evaluó en las altas temperaturas del norte, con más de 38º/40º C, y en el clima polar del sur, con temperaturas de hasta – 15º.
Una vez concluidas las pruebas, se elevó un informe por el cual los vehículos cumplían plenamente con los requisitos básicos establecidos por el EMGE, a la vez que se ordenaba la introducción de 1.452 modificaciones de diversos tipos. La más importante de estas modificaciones fue la tocante a la estabilización del armamento principal, que en el modelo original del TAM VC (tanque) era solo en un eje, mientras que los vehículos de serie ya salieron con estabilización en los dos ejes, lo que significó que los primeros sistemas WRSA debieran ser modificadas por tal motivo.
Concluidas las pruebas, el TAM recibe el visto bueno para su entrada en producción, siendo entregado el primero en 1979. En 1980 se establece la empresa TAMSE (Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado), quién sería la encarga de producir los vehículos de serie.
Las instalaciones de la empresa, en la localidad de Boulogne Sur Mer, provincia de Buenos Aires, se inauguraron en mayo de 1979, sin embargo, el proyecto TAM en su fase industrial venía trabajando desde mucho antes, todo el equipamiento y herramental necesario para los primeros 50 vehículos se había traído desde Alemania, Fabricaciones Militares (FM) Río Tercero empezó el trabajo de las torres, mientras que FM General San Martín hizo lo propio con los chasis, paralelamente se venía trabajando en lo que se llamó “Integración Nacional”, un importantísimo paso que permitió introducir conceptos tecnológicos totalmente inéditos en el Hemisferio Sur, poniendo a la Argentina en la vanguardia de este tipo de industrias pesadas.
Un análisis del tanque medio TAM y los requerimientos
Entre los requerimientos que pesaron más a la hora de llevar a cabo el desarrollo del TAM estaban los de índole estratégica, los cuales influyeron profundamente en las prestaciones tácticas, pero que a su vez fueron fundamentales para que el vehículo fuese realmente válido para su servicio en el país.
Entre los puntos más importantes destaca el de disponer de una altísima movilidad táctica, lo que suponía una gran velocidad y movilidad en combate, estando previsto que pudiese ser empleado en la extensa diversidad geográfica de Argentina. Sin embargo, a estos factores se agregaban los condicionantes estratégicos más importantes, factores conocidos como “movilidad estratégica” y que suponen el desplazamiento del tanque desde su guarnición en tiempos de paz al frente de batalla, haciendo uso de su propia movilidad, o de medios de transporte específicos.
En lo relativo al punto de la movilidad estratégica, para cuando se emitió el requerimiento, a principios de los años 70’s, la infraestructura caminera y de ferrocarril de la Argentina estaba evolucionando, y las zonas de hipotético empleo del TAM carecían de una adecuada comunicación que permitiese su rápido desplazamiento mediante ferrocarril o camiones. Los factores de empleo táctico se combinaron también con este factor estratégico, el TAM debería moverse en campos de batalla tropicales, de puna, desierto montañoso, llanura, desierto patagónico, combinando situaciones climáticas que van desde calor agobiante hasta fríos polares intensos, además de que algunos de los potenciales campos de batalla podrían ubicarse en alta montaña.
Para entonces, y aunque se preveía que rutas y ferrocarril pudiesen expandirse de manera beneficiosa, había que aprovechar lo existente. El estado de los ferrocarriles argentinos, aunque eficientes, estaba ya avanzado en años y suponía un considerable aumento de los tiempos de transporte, además, de momento habría que aprovechar las mismas plataformas ferroviarias que movilizaban a los tanques Sherman. Lo cierto es que el tendido ferroviario no soportaría un tren que transportase un determinado número de tanques de pesos mayores a las 40 toneladas, considerando que el conjunto (plataforma + tanque) debería repartir más de 140 toneladas en movimiento sobre los históricos rieles.
En cuanto a la infraestructura de caminos, esta también estaba evolucionando, y ciertamente los extremos en los que se encontraban las zonas de acción para el TAM eran las menos favorecidas por esta evolución, que claramente favorecía el desarrollo económico de las zonas productivas. Por tal motivo, en muchos casos el conjunto de transporte por carretera (camión + plataforma + TAM) suponía repartir más de 120 toneladas en movimiento, que si bien le permitía acceder a todos los puntos del país, no le permitía acercarlos demasiado al frente de batalla, que normalmente carecía de caminos consolidados o que la geografía y el clima se encargaban de hacer intransitables. En ambos casos, los puentes eran otro gran problema a salvarse, ya que eran los que realmente condicionaban el traslado de los tanques a largas distancias.
Un TAM inicia el procedimiento de badeo profundo, nótese el Jefe de Tanque sobre el snorkel, comandando la operación y dando instrucciones al conductor. Así preparado es capaz de moverse en cauces de agua de hasta 4 metros de profundidad.
Hoy, el grueso de estos inconvenientes estratégicos pueden darse por solucionados, al menos de forma relativa, ya que la infraestructura caminera argentina ha evolucionado favorablemente y soporta mayores pesos de los que podía soportar en los años 60’s, con los beneficios que eso implica. En cuanto a los ferrocarriles, bueno, eso es materia pendiente, ya que el negligente abandono de esta capacidad en los 90’s ha sentenciado su evolución y podríamos decir que el tendido nacional es realmente una reliquia con cerca de 100 años.
En los aspectos netamente militares para su desarrollo, el EA consideraba de gran importancia la estandarización logística, de mantenimiento y entrenamiento. Con una familia de vehículos creada bajo un mismo chasis, se ahorraría un importante presupuesto en entrenamiento de tripulaciones, mecánicos y técnicos, el tren logístico en campaña se vería favorecido por la reducción de tipos de componentes a transportar y un alto número de vehículos reduciría los costos operativos de manera muy importante. Tal vez, este concepto es el más apreciado del TAM, ya que los casi 400 vehículos producidos suponen un ahorro importantísimo al compartir el grueso de los componentes.
Muchas veces se ataca al TAM debido a su bajo peso con respecto a lo que Occidente considera como Main Battle Tank. Cuando se lo compara con los tanques nacidos en la época de los 70’s, esta característica trata de ser explotada como una debilidad del vehículo, sin embargo, el crecimiento del peso de los MBT occidentales se debió a consideraciones estratégicas específicas, como lo era el enemigo a combatir (la URSS) y marcó la filosofía de diseño y evolución de los tanques, filosofía que, además, se benefició de una sólida estructura caminera y ferroviaria capaz de desplegarlos y que se mantenía en continua evolución.
Considerando los factores limitantes de movilidad estratégica y combinándolos con la índole de las amenazas regionales de entonces, el TAM nació como la mejor opción posible para el EA. Podía ser desplegado por la infraestructura estratégica existente y su filosofía de diseño (movilidad + potencia de fuego) lo transformó en el mejor tanque de la región por más de una década, cuando las cosas se emparejaron tras la aparición de los tanques Leopard 1BE y M-60A3 TTS brasileños, así como los Leopard 1V chilenos a mediados de los años 90’s. Hasta entonces, sus amenazas directas estaban compuestas por los M-51 “Super Sherman”, AMX-30B y M-41 chilenos, así como los M-41C brasileños. Exceptuando al AMX-30B chileno de prestaciones similares, aunque numéricamente inferior, en la región no había ningún tanque medio o MBT comparable al TAM, incluso si en la ecuación pusiéramos a los T-55 peruanos adquiridos en 1973 y cuya dirección de tiro era claramente inferior a la del tanque argentino, y no lo hubo hasta fines de los años 90’s y principios de la actual década, cuando los Ejércitos chileno y brasileño habían logrado el adecuado conocimiento de su material recientemente incorporado. Es, entonces, claro que el TAM fue el tanque que el Ejército Argentino necesitaba y pudo disponer, con todas las ventajas que trajo aparejado el proyecto, y no fue hasta fines de 2005 en que la aparición del Leopard 2A4 en el Ejército chileno supuso un verdadero desequilibro en lo que al arma acorazada se refiere a nivel regional, sin embargo, los tiempos han cambiado para bien, y quienes eran enemigos ayer, hoy están enmarcados en un proceso de integración sin parangón en el Hemisferio Sur.
Un M-4 "Sherman" repotenciado. Estos tanques fueron modernizados en Argentina con un cañón francés de 105 mm, dirección de tiro mejorada, morteros fumígenos y motor Poteau de 520 hp. Aunque los "Sherman" debían ser sustituidos por los TAM, la inminente crisis con Chile obligó a su modernización, entre 1977 y 1978, para mantenerlos operativos. (Foto: Vía Jed Military Equipment)
A principios de los 60’s, el EA requería un reemplazo para los tanques medios M-4A4 “Sherman” y los “Sherman V Firefly” que componían el grueso de sus fuerzas acorazadas. Como primer paso a una independencia absoluta de proveedores externos, y ante la negativa norteamericana para el suministro de material moderno, el gobierno argentino implementó el Plan Europa, en el que se buscaría diversificar fuentes y encontrar un socio tecnológico que permitiese el desarrollo de la embrionaria industria pesada de defensa argentina.
El primer paso fue la adquisición de tanques ligeros franceses AMX-13/105, transportes de personal y vehículos especializados de la serie AMX-13VTT, vehículos de combate de artillería AMX Mk. F-3 de 155 mm, sobre el mismo chasis, y vehículos posa puentes también sobre chasis AMX-13, de esta manera se lograría unificar la cadena logística y reducir los costos operativos.
La adquisición contemplaba el montaje en la Argentina de muchos de estos vehículos a partir de componentes suministrados por Francia, como paso previo a una posible serie de vehículos enteramente producidos en el país. Paralelamente se adquirieron vehículos blindados de rueda, armados con cañones de 90 mm, Panhard AML-245H90, también a Francia, mientras que a Suiza se solicitó la adquisición de un importante lote de blindados ligeros de la familia Mowag “Grenadier” en configuración de transporte de personal, con ametralladoras de 7.62 mm y 12.7 mm, y porta morteros, con una pieza de 81 mm y sus municiones.
Si bien con esto se lograba solucionar el problema inicial de falta de medios acorazados, ante la obsolescencia de los tanques medios Sherman y los semiorugas M-9, a la vez que se daba una adecuada dimensión a las unidades mecanizadas argentinas.
Sin embargo, el AMX-13/105 no resultó ser el vehículo ideal y el Estado Mayor General del Ejército (EMGE) decidió emitir un “Requerimiento Operacional” para la definición de un nuevo tanque medio de combate con el cual equipar completamente a las unidades blindadas argentinas para los años 80’s.
El documento hacía mención específica a los requerimientos de movilidad y potencia de fuego, dejando como tercer factor la protección. Algo muy importante era que especificaba el hecho de que el vehículo debía adaptarse completamente a los requerimientos solicitados por el Ejército Argentino y no que la Fuerza debiese adoptar una solución que los cumpla a medias.
Por otro lado, el documento mencionaba la producción local del vehículo para liberarse de los proveedores externos. Por tal motivo, se inició la búsqueda de una opción que cumpliera con los requerimientos argentinos y que pudiese ser producida bajo licencia en el país. Es entonces cuando una comisión se despachó a Europa para evaluar los tanques medios Leopard 1, alemán, y el AMX-30B, francés, a mismo tiempo que se buscaba un socio industrial en caso de que ninguno de los programas fuese satisfactorio y debiese emprenderse el diseño de un modelo completamente nuevo.
La llegada del M-60A1 a la Argentina es contradictoria, fuentes oficiales y extraoficiales dentro del EA afirman que llegó como un intento de dar por tierra con el programa TAM. Fuentes externas aseguran que fue adquirido por el EA, mencionando su costo y las autorizaciones del Congreso USA para su exportación.
La llegada de un tanque M-60A1 a la Argentina no puede dejar de considerarse confusa, si bien la historia más difundida es la que fue enviado por EE.UU. para anular al proyecto TAM, otras fuentes manejan documentación oficial en la cual el Ejército Argentino solicitó la adquisición formal de un tanque M-60A1 mediante FMS, pagando una determinada suma por el mismo. La documentación menciona el monto de la operación y los procesos de autorización de la exportación de este vehículo a la Argentina por parte del Congreso de EE.UU., aunque quedaría por analizar si fue una compra real, o bien un alquiler que terminó concluyendo con la cesión norteamericana de dicho vehículo debido a que, luego de ser evaluado, salía más caro llevarlo a USA que regalarlo.
Lo cierto es que dicho vehículo fue extensamente evaluado por el EA y, pese a lo avanzado del modelo, no cumplió con muchos de los requerimientos operacionales que se habían emitido para el futuro tanque de combate. Finalmente, este tanque quedó bajo supervisión del EA y terminó sus días como monumento en las instalaciones de Campo de Mayo, pudiendo observarse con una serie de camuflajes que jamás empleó.
El requerimiento específico elevado por el EMGE implicaba que el nuevo vehículo a seleccionar debía tener las siguientes características básicas:
- Cañón de 105 mm o superior.
- Armamento secundario compuesto por dos ametralladoras y morteros fumígenos.
- Dirección de Tiro de última generación.
- Autonomía superior a los 500 Km.
- Velocidad mínima de 70 Km/h en ruta.
- Alta relación Potencia – Peso.
- Peso no superior a las 35 toneladas
- Baja silueta.
- Sistema de protección NBQ (1).
- Tripulación de tres a cuatro hombres.
Estos requerimientos fueron acompañados por otros de índole logística (mantenimiento, repuestos, municiones y combustibles), en tanto que uno de los requerimientos condicionantes era el de cumplir con las facilidades de infraestructuras disponibles dentro del plazo de ejecución del proyecto (rutas, puentes, túneles, ferrocarriles y puertos), las limitaciones de movimiento estratégico disponibles (góndolas de ferrocarril y camiones de transporte).
Sin embargo, el requerimiento más exigente y condicionante era el de que el nuevo tanque debía ser capaz de operar en todas las condiciones geográficas presentes en el territorio nacional con una alta efectividad (montaña hasta 4.500 metros sobre el nivel del mar, selva tropical, desierto patagónico, llanuras y desierto de alta montaña).
Después de emitidas estas consideraciones elementales, es presentado, por parte de la Jefatura IV Logística del EMGE, el documento del Proyecto de Tanque Argentino Mediano (TAM), estableciéndose la fase de ejecución de estudio, factibilidad, diseño y desarrollo para iniciarse a principios de 1974 (2).
El TAM toma forma
Descartados los Leopard 1 y AMX-30B por no cumplir totalmente las expectativas del EA, Argentina ahora debía emprender la búsqueda de un modelo completamente nuevo que permitiese cubrir los requerimientos y que sirviera de base para el desarrollo de una familia acorazada básica.
El desarrollo de un tanque de última generación implicaría disponer de facilidades industriales y tecnológicas que no estaban presentes en Sudamérica para entonces, lo que sumado a que desarrollar desde cero un vehículo de combate podría demandar unos diez años, y siderales cantidades de dinero, se optó por buscar un socio tecnológico que tuviese la experiencia requerida y estuviese dispuesto a transferir la tecnología necesaria para que Argentina emprendiera la producción de un tanque de combate moderno.
Los dos primeros prototipos de la familia TAM durante sus evaluaciones previas en el Norte del país. El cartel indicador sirve de testigo de las rigurosas pruebas, las cuales se situaron a 4.560 metros sobre el nivel del mar en esta oportunidad.
Las capacidades industriales argentinas estaban relativamente encaminadas para ponerse a la altura de los requerimientos, sin embargo, aún estaban lejos de cumplir con los requisitos mínimos necesarios, por lo que se firma un acuerdo el consorcio alemán Thyssen - Henschel para el desarrollo del nuevo vehículo. Este consorcio sería el encargado del desarrollo del vehículo y la producción de los prototipos, a la vez que formaría a los ingenieros y técnicos argentinos y realizaría la transferencia de tecnología necesaria para que la producción en serie sea realizada en el país.
Debido a que el EA había solicitado un vehículo de muy particulares características, inviable en el escenario de una hipotética guerra acorazada en Europa, y que, además, debía ser base para dos versiones iniciales, el tanque medio TAM y el transporte de personal VCTP, Thyssen - Henschel decidió buscar alternativas existentes para acortar los plazos de desarrollo, reducir el costo y cumplir con las solicitudes impuestas.
El medio que más se acercaba a dichos requerimientos era el vehículo de combate transporte de personal Marder 1, cuya producción se había iniciado en 1970 y se prolongó hasta 1975. Era un vehículo extremadamente eficiente, con componentes mecánicos ya probados y en producción. Su chasis permitía el desarrollo de diversas versiones sin grandes modificaciones y tenía un potencial de desarrollo bastante alto. Sus prestaciones eran suficientes para cumplir con los requerimientos mínimos del proyecto TAM y las modificaciones necesarias también eran mínimas dentro del contexto.
Entre 1974 y 1976, Thyssen Henschel desarrolló las dos versiones básicas solicitadas por Argentina, ambos aún en servicio (3). La primera era un tanque medio de 30 toneladas, dotado de una torre de acero soldado armada con un cañón de 105 mm, mientras que la segunda era un vehículo de combate y transporte de personal muy similar al Marder 1 alemán, pero dotado con una torre biplaza más simple y armada con un cañón de 20 mm.
Los dos prototipos (el tanque TAM A y el transporte de personal VCTP A) habían sido completados en Alemania con anterioridad a 1977, siendo enviados por barco a la Argentina. Para ese año, 1977, se había completado las evaluaciones sobre el terreno, que se realizaron desde San Antonio de los Cobres (provincia de Salta, a 3.774 metros sobre el nivel del mar) hasta San Martín de los Andes (provincia de Neuquén, a 640 msnm), transitando una amplia variedad de terrenos y exigentes pruebas. La seriedad de las pruebas fue tal que los ingenieros alemanes que participaban de las etapas iniciales del proyecto TAM, y ante la seriedad con la que se estaba tomando el proyecto, propusieron una serie de agregados y correcciones aún más exigentes, que les permitió conocer aún más el vehículo, lo que llevó a que estas experiencias luego se aplicaran a las modificaciones de los Marder alemanes.
Otros dos prototipos llegaron totalmente desarmados a la Argentina, los cuales deberían servir para que los ingenieros argentinos procedieran a su montaje total en Buenos Aires. El prototipo TAM 1 se destinó a la preparación de la etapa de producción, mientras que el TAM 2 serviría para la preparación del personal del Control de Calidad, que hoy revista en el RCTan 10 de la localidad de Azul, provincia de Buenos Aires, estando en la configuración S21, siendo el nº 5 de la primera serie de seis tanques modernizados. Ambos prototipos fueron montados íntegramente por los ingenieros argentinos. El 9 de julio de 1977 el prototipo TAM A fue exhibido por primera vez en público durante el desfile del Día de la Independencia, y aunque el proyecto era conocido públicamente, causó sensación ante los observadores extranjeros.
Las evaluaciones del TAM se extendieron durante dos años, en los cuales visitaron todos los terrenos posibles para su empleo. Recorrieron 10.000 Km. a lo largo y ancho del país, realizando pruebas en la cordillera de los Andes, a 4.560 metros sobre el nivel del mar, en las selvas tropicales del norte del país, la llanura central y el desierto patagónico. Se lo evaluó en las altas temperaturas del norte, con más de 38º/40º C, y en el clima polar del sur, con temperaturas de hasta – 15º.
Una vez concluidas las pruebas, se elevó un informe por el cual los vehículos cumplían plenamente con los requisitos básicos establecidos por el EMGE, a la vez que se ordenaba la introducción de 1.452 modificaciones de diversos tipos. La más importante de estas modificaciones fue la tocante a la estabilización del armamento principal, que en el modelo original del TAM VC (tanque) era solo en un eje, mientras que los vehículos de serie ya salieron con estabilización en los dos ejes, lo que significó que los primeros sistemas WRSA debieran ser modificadas por tal motivo.
Concluidas las pruebas, el TAM recibe el visto bueno para su entrada en producción, siendo entregado el primero en 1979. En 1980 se establece la empresa TAMSE (Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado), quién sería la encarga de producir los vehículos de serie.
Las instalaciones de la empresa, en la localidad de Boulogne Sur Mer, provincia de Buenos Aires, se inauguraron en mayo de 1979, sin embargo, el proyecto TAM en su fase industrial venía trabajando desde mucho antes, todo el equipamiento y herramental necesario para los primeros 50 vehículos se había traído desde Alemania, Fabricaciones Militares (FM) Río Tercero empezó el trabajo de las torres, mientras que FM General San Martín hizo lo propio con los chasis, paralelamente se venía trabajando en lo que se llamó “Integración Nacional”, un importantísimo paso que permitió introducir conceptos tecnológicos totalmente inéditos en el Hemisferio Sur, poniendo a la Argentina en la vanguardia de este tipo de industrias pesadas.
Un análisis del tanque medio TAM y los requerimientos
Entre los requerimientos que pesaron más a la hora de llevar a cabo el desarrollo del TAM estaban los de índole estratégica, los cuales influyeron profundamente en las prestaciones tácticas, pero que a su vez fueron fundamentales para que el vehículo fuese realmente válido para su servicio en el país.
Entre los puntos más importantes destaca el de disponer de una altísima movilidad táctica, lo que suponía una gran velocidad y movilidad en combate, estando previsto que pudiese ser empleado en la extensa diversidad geográfica de Argentina. Sin embargo, a estos factores se agregaban los condicionantes estratégicos más importantes, factores conocidos como “movilidad estratégica” y que suponen el desplazamiento del tanque desde su guarnición en tiempos de paz al frente de batalla, haciendo uso de su propia movilidad, o de medios de transporte específicos.
En lo relativo al punto de la movilidad estratégica, para cuando se emitió el requerimiento, a principios de los años 70’s, la infraestructura caminera y de ferrocarril de la Argentina estaba evolucionando, y las zonas de hipotético empleo del TAM carecían de una adecuada comunicación que permitiese su rápido desplazamiento mediante ferrocarril o camiones. Los factores de empleo táctico se combinaron también con este factor estratégico, el TAM debería moverse en campos de batalla tropicales, de puna, desierto montañoso, llanura, desierto patagónico, combinando situaciones climáticas que van desde calor agobiante hasta fríos polares intensos, además de que algunos de los potenciales campos de batalla podrían ubicarse en alta montaña.
Para entonces, y aunque se preveía que rutas y ferrocarril pudiesen expandirse de manera beneficiosa, había que aprovechar lo existente. El estado de los ferrocarriles argentinos, aunque eficientes, estaba ya avanzado en años y suponía un considerable aumento de los tiempos de transporte, además, de momento habría que aprovechar las mismas plataformas ferroviarias que movilizaban a los tanques Sherman. Lo cierto es que el tendido ferroviario no soportaría un tren que transportase un determinado número de tanques de pesos mayores a las 40 toneladas, considerando que el conjunto (plataforma + tanque) debería repartir más de 140 toneladas en movimiento sobre los históricos rieles.
En cuanto a la infraestructura de caminos, esta también estaba evolucionando, y ciertamente los extremos en los que se encontraban las zonas de acción para el TAM eran las menos favorecidas por esta evolución, que claramente favorecía el desarrollo económico de las zonas productivas. Por tal motivo, en muchos casos el conjunto de transporte por carretera (camión + plataforma + TAM) suponía repartir más de 120 toneladas en movimiento, que si bien le permitía acceder a todos los puntos del país, no le permitía acercarlos demasiado al frente de batalla, que normalmente carecía de caminos consolidados o que la geografía y el clima se encargaban de hacer intransitables. En ambos casos, los puentes eran otro gran problema a salvarse, ya que eran los que realmente condicionaban el traslado de los tanques a largas distancias.
Un TAM inicia el procedimiento de badeo profundo, nótese el Jefe de Tanque sobre el snorkel, comandando la operación y dando instrucciones al conductor. Así preparado es capaz de moverse en cauces de agua de hasta 4 metros de profundidad.
Hoy, el grueso de estos inconvenientes estratégicos pueden darse por solucionados, al menos de forma relativa, ya que la infraestructura caminera argentina ha evolucionado favorablemente y soporta mayores pesos de los que podía soportar en los años 60’s, con los beneficios que eso implica. En cuanto a los ferrocarriles, bueno, eso es materia pendiente, ya que el negligente abandono de esta capacidad en los 90’s ha sentenciado su evolución y podríamos decir que el tendido nacional es realmente una reliquia con cerca de 100 años.
En los aspectos netamente militares para su desarrollo, el EA consideraba de gran importancia la estandarización logística, de mantenimiento y entrenamiento. Con una familia de vehículos creada bajo un mismo chasis, se ahorraría un importante presupuesto en entrenamiento de tripulaciones, mecánicos y técnicos, el tren logístico en campaña se vería favorecido por la reducción de tipos de componentes a transportar y un alto número de vehículos reduciría los costos operativos de manera muy importante. Tal vez, este concepto es el más apreciado del TAM, ya que los casi 400 vehículos producidos suponen un ahorro importantísimo al compartir el grueso de los componentes.
Muchas veces se ataca al TAM debido a su bajo peso con respecto a lo que Occidente considera como Main Battle Tank. Cuando se lo compara con los tanques nacidos en la época de los 70’s, esta característica trata de ser explotada como una debilidad del vehículo, sin embargo, el crecimiento del peso de los MBT occidentales se debió a consideraciones estratégicas específicas, como lo era el enemigo a combatir (la URSS) y marcó la filosofía de diseño y evolución de los tanques, filosofía que, además, se benefició de una sólida estructura caminera y ferroviaria capaz de desplegarlos y que se mantenía en continua evolución.
Considerando los factores limitantes de movilidad estratégica y combinándolos con la índole de las amenazas regionales de entonces, el TAM nació como la mejor opción posible para el EA. Podía ser desplegado por la infraestructura estratégica existente y su filosofía de diseño (movilidad + potencia de fuego) lo transformó en el mejor tanque de la región por más de una década, cuando las cosas se emparejaron tras la aparición de los tanques Leopard 1BE y M-60A3 TTS brasileños, así como los Leopard 1V chilenos a mediados de los años 90’s. Hasta entonces, sus amenazas directas estaban compuestas por los M-51 “Super Sherman”, AMX-30B y M-41 chilenos, así como los M-41C brasileños. Exceptuando al AMX-30B chileno de prestaciones similares, aunque numéricamente inferior, en la región no había ningún tanque medio o MBT comparable al TAM, incluso si en la ecuación pusiéramos a los T-55 peruanos adquiridos en 1973 y cuya dirección de tiro era claramente inferior a la del tanque argentino, y no lo hubo hasta fines de los años 90’s y principios de la actual década, cuando los Ejércitos chileno y brasileño habían logrado el adecuado conocimiento de su material recientemente incorporado. Es, entonces, claro que el TAM fue el tanque que el Ejército Argentino necesitaba y pudo disponer, con todas las ventajas que trajo aparejado el proyecto, y no fue hasta fines de 2005 en que la aparición del Leopard 2A4 en el Ejército chileno supuso un verdadero desequilibro en lo que al arma acorazada se refiere a nivel regional, sin embargo, los tiempos han cambiado para bien, y quienes eran enemigos ayer, hoy están enmarcados en un proceso de integración sin parangón en el Hemisferio Sur.
