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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 760853" data-attributes="member: 5064">El Desarrollo de las Alas Volantes – por John "Jack" Northrop_Parte 2Efecto DiedroConsiderando ahora el efecto diedro es aparente que la flecha es la diferencia esencial entre las Alas Volantes y los Aviones Convencionales, una diferencia que tiende a desaparecer mientras la velocidad de vuelo se incrementa y resulta necesario el uso de las características de alas en flecha para altas velocidades en configuraciones convencionales. Las experiencias de vuelo indican que un pequeño ángulo de diedro positivo es deseable mientras que la consideraciones dinámicas apuntan a un pequeño diedro negativo. Nuestra práctica ha determinado que es necesario un ángulo de diedro positivo para todo el rango de vuelo.Control de RolidoEl control de rolido para Alas Volantes es normal. Cuando los elevones son usados mas como  alerones que como timón de profundidad, aparecen ciertas variaciones con respecto a los Aviones Convencionales, con la deflexión requerida para el trimado longitudinal.  La guiñada adversa debido a la deflexión de los alerones desaparece. De otra forma si las deflexiones requeridas para el trimado longitudinal son elevadas el elevón que sube utilizado como alerón pierde efectividad rápidamente, reduciendo entonces el control disponible de rolido para altos CL. Esto es particularmente indeseable cuando se considera el aumento del efecto diedro para alas en flecha a altos CL.Efectos de Fuerzas LateralesLas Alas Volantes particularmente aquellas sin cola (deriva) tienen una Derivada baja de viento cruzado entonces una baja fuerza lateral resulta en movimiento de resbalamiento. Algunas fuerzas de viento cruzado son importantes para el vuelo de precisión tales como un vuelo en formación cerrada, bombardeo, persecución, etc. Esto toma importancia debido a que fuerzas laterales bajas se tornan difíciles de analizar cuando un resbalamiento se produce, en vista de que el ángulo de alabeo necesario para sostener un movimiento de resbalamiento es pequeño.Estabilidad Dinámica LongitudinalLos movimientos libres longitudinales de todos los aviones se reducen  a 2 modos: una oscilación de período corto y otra de período largo.La Oscilación de Periodo Corto es altamente amortiguada tanto para Aviones Convencionales como para Alas Volantes a pesar de la baja amortiguación de cabeceo (Cmd"tita") en ambas. De alguna manera este resultado se debe a un movimiento acoplado tal como el del amortiguamiento vertical que se involucra absorbiendo la energía de la oscilación. También un bajo momento de inercia en cabeceo hace que el bajo Cmd"tita" en cabeceo sea más efectivo que un valor similar en un Avión Convencional.La Oscilación de Periodo Largo, llamada Fugoide, es un movimiento de bajo amortiguamiento (suave) incluso para aviones convencionales y parece menos amortiguada para alas volantes debido al hecho de la baja resistencia, ya que la resistencia es la causa principal de absorción de energía para el amortiguamiento de la fugoide.Respuesta Dinámica LongitudinalEl criterio de respuesta es probablemente la única categoría en la que las Alas Volantes tienen una diferencia importante con respecto al movimiento longitudinal de los Aviones Convencionales. La acción de los dos tipos de configuraciones en una ráfaga abrupta vertical es especialmente interesante. Dos factores se combinan para reducir las aceleraciones experimentadas en Alas Volantes: la mayor cuerda relativa  y la menor efectividad en la longitud de cola.La Mayor Cuerda Relativa aumenta el tiempo de aumento del transitorio de sustentación y es más importante para reducir aceleraciones.La Menor Efectividad de la Longitud de Cola disminuye el intervalo de tiempo entre el impulso perturbante de las superficies de sustentación y el impulso correctivo efectivo de la cola. Entonces por eso el avión tiende a cabecear hacia la ráfaga. Esta ultima característica es un tema de preocupación para los pilotos dado que una perturbación en el aire los llevara lejos de la actitud de trimado,  requiriendo en consecuencia mayor actividad del piloto en aire turbulento para mantener trimado el avión. Se cree sin embargo que los controles automáticos podrían eliminar efectivamente esta dificultad.La respuesta de las Alas Volantes  a la deflexión de los elevadores parece enteramente adecuada. Se peca en exceso en vista a la sobresensibilidad debido al bajo Cmd"tita" de cabeceo y el bajo momento de inercia en cabeceo. Un movimiento abrupto de control da unos cambios comparables para los Aviones Convencionales y las Alas Volantes a la misma velocidad de trimado resultando en una mayor oscilación inicial de cabeceo para las alas volantes.Estabilidad Dinámica LateralExisten 2 modos característicos en la estabilidad lateral: el 1° es la Divergencia en Espiral y el 2° el Balanceo del Holandés. Las Alas Volantes tienen características aceptables en divergencia en espiral requiriendo de 15 a 20 segundos para doblar la amplitud. En general cualquier tiempo mayor a 5 segundos es considerado aceptable.El 2° modo es mas critico para alas volantes particularmente para baja velocidad, gran peso y gran altitud. Las Alas Volantes parecen relativamente malas con respecto a la combinación de un gran efecto diedro y baja estabilidad de resbalamiento, para las condiciones nombradas como criticas. Generalmente se aproximan a un amortiguamiento nulo en el modo del balanceo del Balanceo del Holandés en estas condiciones críticas.  Sin embargo determinaciones analíticas de este modo utilizando las derivadas de amortiguamiento calculadas indican característica menos satisfactorias que las obtenidas en ensayos en vuelo. Debido a la baja estabilidad de resbalamiento, el Balanceo del Holandés es usualmente de largo periodo, en el orden de 10 segundos para el XB-35. Usualmente se asume que para periodos de tal valor no es importante tener un gran grado de amortiguamiento debido a que el control parece simple dentro del movimiento. Sin embargo existen condiciones particulares donde esto es falso. En Alas Volantes en las cuales el Timón de dirección es particularmente débil el tiempo de respuesta de control de este puede ser del mismo orden que el periodo del Balanceo del Holandés, esto podría hacer el control direccional extremadamente difícil en ciertas condiciones tal como el aterrizaje donde el control de rolido no es utilizable para cambiar la dirección. Es notable que para la baja estabilidad de resbalamiento comúnmente encontrada en las alas volantes, la solución convencional de incrementarla aumentando el diedro no sirve.Otro factor contribuyente al bajo amortiguamiento del Balanceo del Holandés es el bajo valor del coeficiente de amortiguamiento en guiñada. Esto parece ser inherente en todos los diseños de alas volantes particularmente si se abandona el uso de aletas. En ocasiones especiales cuando condiciones particulares de estabilidad son requeridas, es probable que tal equivalencia del amortiguamiento en guiñada sea suministrada por un piloto automático o un aumento temporario de resistencia en las punteras.Respuesta Dinámica LateralAl igual que en el caso en el movimiento  longitudinal,  las amplitudes de respuesta de un avión en movimiento  lateral son probablemente tan importantes como el grado de amortiguamiento en determinadas características de vuelo libre. Las Alas Volantes parecen ser poco más toscas en aire turbulento que un Avión Convencional de igual peso. Esto se debe a la baja carga alar, pero un gran efecto diedro y la baja estabilidad de resbalamiento pueden tener un efecto agregado. Esto se torna de interés al fijar un criterio analítico para la descripción de las calidades de vuelo libre. Como nombramos, aumentar la estabilidad de resbalamiento para las Alas Volantes tiene un efecto bajo en el grado de amortiguamiento; sin embargo afecta a las amplitudes de respuesta en materia de ráfagas.Algunos datos obtenidos del túnel de vuelo libre de la NACA indican que incrementando la estabilidad de resbalamiento incluso para Alas Volantes ayuda a la capacidad de vuelo de la aeronave. Otro evidencia de interés es la conexión que tiene la magnitud de la derivada de fuerza lateral Cy"beta". Aumentando este parámetro aumenta el amortiguamiento del Balanceo del Holandés, pero no tiene efecto en la amplitud de respuesta a ráfagas de acuerdo a los cálculos. Los datos del túnel de viento de vuelo libre dieron a los investigadores un apoyo al criterio demostrando un leve mejoramiento de las cualidades de vuelo en modelos con un incrementado Cy"beta"Ensayos en vuelo de planeadores de Alas Volantes en los cuales aletas verticales se colocaron en la parte trasera de la línea central del modelo variando su tamaño del 2 al 7 % de la Superficie alar dejo a los pilotos indecisos acerca de los requerimientos de la aleta excepto que para la aleta mayor el planeador parecía mas fácil de volar. Presumiblemente esto fue primariamente por el aumento de CnD. El aumento casual en Cyo no  fue efectivo.Problemas de la Configuración Alas Volante Con Flecha vs Sin FlechaDebemos ahora tomar en consideración los límites prácticos de las configuraciones de los aviones sin cola: Flecha positiva, negativa y sin  flecha.<ul> <li data-xf-list-type="ul">La flecha negativa requiere el uso de una carga concentrada en el borde de ataque de la sección central para proveer el balanceo de la aeronave. Esta ala es por si misma inestable direccionalmente y requiere algún tipo de aleta para la estabilidad en resbalamiento. Para hacer esto debe ser agregada una aleta para estabilizar el fuselaje, en suma se debe notar que el brazo de momento es pequeño aun aumentando el tamaño de la aleta. </li> <li data-xf-list-type="ul">Las alas sin flecha se han propuesto y volado con éxito varios modelos. Ofrece una seria desventaja en la distribución de peso y carga paga para conseguir el balanceo adecuado ya que la mayor parte del peso estructural y de carga paga debe ser ubicado asta el 30 al 40% del ala, dejando un gran volumen de espacio sin uso. Esta configuración resulta en un innecesario tamaño de avión para cumplir con la meta de diseño. Por esta razón no se desarrollo. </li> <li data-xf-list-type="ul">La flecha positiva parece ofrecer la mejor configuración. Puede ser satisfactoriamente balanceada dentro de un amplio rango de flecha utilizando la mayor parte del volumen interior disponible del ala para el almacenamiento de carga útil. Parece volar satisfactoriamente para diferente configuraciones tales como que la carga paga puede ser virtualmente puesta sobre el CG con la distribución de peso vacío que produzca una pequeña variación del CG entre las condiciones de peso vacío y máximo.</li> </ul>Construcción del Prototipo <img src="http://img193.imageshack.us/img193/3640/xb35fabricacin.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> XB-35 en tierra e YB-49 en vuelo <img src="http://img190.imageshack.us/img190/2470/xb35eyb49.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Más Fotos del XB-35 <img src="http://img30.imageshack.us/img30/9928/xb35inflight02.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img34.imageshack.us/img34/6778/xb35inflight10.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> <img src="http://img189.imageshack.us/img189/6578/xb35inflight12.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> XB-35 y P-61 de persecución <img src="http://img197.imageshack.us/img197/3906/xb35withp61chaseplane.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Más adelante un reportaje a Northrop sobre las razones de porque no entraron en servicio el XB-35 y el YB-49. Tambien informes sobre las alas volantes de caza</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982