Este es mi primer informe espero les agrade, es uno de los aviones que más me gusta de la SGM.
Fuente: revista Historia de la Aviación 1981
Il-2 STURMOVIK "Cazador de tanques"
Envergadura m 14,6
Largo m 11,65
Altura m 3,40
Superficie alar m2 38,5
Velocidad máxima 451 km/h a 2500 metros
Tiempo de trepada a 5000 m en 10´6´´
Techo teórico máximo 7500 metros
Motor AM-38 de 1600 CV en decolaje
En la década del 30 el Estado Mayor soviético era uno de los mayores defensores del apoyo aéreo a fuerzas terrestres. Por ello el primer paso fue el desarrollo de diez del biplano acorazado TS-2 proyectado por Grigorovic. Por lo tanto es lógico que la Unión Soviética pudiese formar en el campo unidades especializadas en el apoyo directo, en vísperas de la SGM, con un aparato perfectamente adecuado para el ataque de las masas acorazadas enemigas y apoyar a la infantería desde pocos metros de altura.
En 1938 la VVS le encargó a Ilyushin y Pavel O. Sukhoi el desarrollo de una avión basado en el TS-3 de Grigorovic. Ilyushin proyectó una aeronave en la que toda la parte anterior del fuselaje fuera un casco acorazado, incluida la cabina con funciones estructurales, de modo de eliminar el peso muerto de una estructura que, como sucedía normalmente, debía servir como soporte de los elementos blindados. Esta y muchas otras virtudes hicieron del Sturmovik el avión de ataque por excelencia.
Sus cualidades le valieron muy pronto la máxima prioridad de producción, el mismo Stalin había definido Il-2 necesario para el Ejercito Rojo. Esto consiguió que se produjeran 35.000 ejemplares empleados en todos los sectores del frente oriental.
La Técnica
El Il-2 era un monoplano en voladizo con tren retráctil, de estructura mixta en las primeras series y enteramente metálica en las siguientes. El fuselaje estaba realizado en dos secciones: la anterior constituida por un casco de acero (sólo la parte superior era de aleación liviana, de 5 mm de espesor), en paneles de un espesor que variaba entre 4 y 8 mm. con la lámina frontal detrás de la ojiva de la hélice de 6 mm y la posterior de 13 mm estaba adherida a la sección central del ala. La parte posterior, monocasco, en un principio realizada en madera, con revestimiento de madera terciada, se volvió metálica en aleación liviana en 1942; en esta parte no acorazada estaban instalados el equipo de radio, los cilindros de oxigeno, el acumulador y el depósito del fluido hidráulico y el accionador de los hipersustentadores, como también dos compartimientos para los cohetes luminosos. En la parte anterior se hallaban en cambio, el motor y la tripulación, el conductor oblicuo de aire que iba de la toma superior al radiador ventral (en el conducto estab ubicado el radiador de aceite) y los tres depósitos de combustible (uno dispuesto entre el mamparo parallamas y el piloto, otro debajo del asiento y el tercero en la parte posterior, con una capacidad total de 690 litros) y el depósito para el lubricante.
El blindaje se extendía, en la parte inferior, a la raiz de las semialas y dos láminas blindadas flanqueaban el radiador del refrigerante que, en los pocos segundos cruciales de la acción bélica era protegido también en la arte anterior, con el cerramiento de una persiana blindada. Por último la cabina disponía de un parabrisas de vidrio blindado de 65 mm de espesor y de un panel transparente de igual espesor, a espaldas del piloto que, lateralmente estaba protegido también por dos láminas de 6 mm en la parte interna del techo. El agregado del artillero no comportó antes del Il-8 una extensión del casco acorazado, sino sólo la adopción de blindajes locales.
El ala de doble larguero, estaba construida en tres partes. La central, que comprendía las góndolas para los semitrenes de aterrizaje, fue construida en un principio de madera. Las semialas externas fueron siempre totalmente metálicas (aparte del revestimiento de las superficies móviles, que eran en tela). Los planos de cola tuvieron igualmente las partes fijas primero en madera y luego metálicas. Los hipersustentadores de intradós eran accionados neumáticamente y, tanto los alerones como los planos móviles de la cola disponían de aletas de corrección. Las superficies de control eran accionados mediante travesaños rígidos, excepto los alerones, comandados por cables de acero.
El tren de aterrizaje muy resistente, comprendía dos elementos principales con doble parante, que se retraían, no totalmente, con comando hidráulico en dos carenados alares y una rueda de cola no retráctil. El motor fue siempre, salvo en excepciones de experimentación, el Mikulin AM-38 de doce cilíndros en V refrigerado por líquido, con una potencia que aumentaba según las versiones y que accionaba una hélice tripala metálica con paso variable tipo Vic-23 de 3,4 m de diámetro. El IL-10, última versión del Sturmovik tuvo un AM-42 con hélice tripala y a veces cuatripala.
El armamento comprendía: dos bodegas dentro de la sección alar central, dos a cada lado, que podía albergar cada una dos bombas de 100 kg. Además se le podía agregar una bomba de 100 kg entre las portillas de ambas bodegas en la parte externa inferior del ala. Portabombas externos (AO-25 o FAB-50) o contenedores DAG-10 para granadas-minas (hasta 200 del tipo PTAB de 2,5 kg con carga hueca) o carriles para los proyectiles cohete (8 RS-82 o 4 RS- 123 de 23 kg), o bien un torpedo de 533 mm (para la versión naval Il-2T estudiada por el coronel A. Sidorov, que realizó también la variante de adiestramiento IL-2U). En las semialas estaban montados dos cañones de 20, 23 o 37 mm y dos ametralladoras SKAS de 7,62 con 750 disparos, los biplazas llevaban una Bersin 12,7 con 150 disparos en un montaje UBK en la cabina posterior.
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Esencialmente idéntico en su configuración y estructura, el IL-10 se distinguía principalmente por su tren de aterrizaje con un solo parante que se retraía totalmente en el espesor alar gracias a la doble rotación, también la rueda de cola era retráctil. El motor un AM-42, más potente y algunas mejoras aerodinámicas (entre ellas el radiador totalmente hundido dentro de la sección alar central, con las tomas de aire en el borde de ataque) hacían aumentar considerablemente las performances del último Strumovik.
Su evolución
El primer miembro de esta familia fue biplaza, el ZKB-55, que comenzó sus vuelosen 1939al mando de V.K. Kokkinaki. Las pruebas arrojaron un resultado favorable, pero no entusiasmante, por la insuficiente potencia (1350 CV en decolaje y 1200 a 6000 metros) suministradas por el AM-35ª y una marcada inestabilidad longitudinal. Sólo los retrasos causados por la puesta a punto del motor radial Svetsov M-71 de 2000 caballos en el otro proyecto el Su.6 de excelentes performances, hicieron que en ese momento el IL-2 venciese en la competencia. En diciembre de 1939 ya había volado el segundo prototipo y estaba listo el tercer, un monoplaza con el nuevo motor AM-38 de 1600 en el decolaje y 1550 a 2000 metros). Con la sigla ZKB-57 superó las pruebas de su antecesor el 12 de octubre de 1940. La eliminación del segundo tripulante permitió que se agregue un tercer depósito de combustible y aumentar la protección posterior con una lámina blindada de 12 mm y la sustitución de dos de las armas de 7,62 por dos cañones SVAK de 20 mm. En marzo de 1941 recibió la designación de IL-2 y se comenzó la producción en serie.
La experiencia bélica dictó ulteriores mejoras, como armamento de mayor eficacia contra los tanques, mejor protección contra los cazas enemigos y mejores caracteristicas de decolaje y maniobrabilidad. En julio de 1942 aparecía el IL-2M (Modifikazya) con motor AM-38F adaptado para bajas alturas y en condiciones de utilizar combustibles con bajo octanaje. Montaba cañones VYa de 23 mm con 120 disparos cada uno con mayor velocidad inicial.
Las noticias de nuevos tanques alemanes llevaron a instalar en forma experimental dos cañones Spital´nii 11 P-37 de 37 mm que ya usaba el Su.6, transformado en biplaza y que rivalizaba con el IL-2m3.
En julio de 1942, apenas a tiempo para participar en la batalla de Kursk, gran parte de los IL-2m3 estaban armados con cañones de 37 mm, que se demostraron extremadamente eficaces. A pesar de las posibilidades defensivas incluidas con la ametralladora móvil y las mejores performances, las pérdidas fueron graves y se aceleró el desarrollo de un sucesor mejor, el IL-10. Este fue un avión totalmente nuevo y superó totalmente las pruebas oficiales en junio de 1944. Era más ágil, tenía mejor armamento de elevada cadencia de tiro y el arma posterior fue reemplazada por un cañón SVAK de 20 mm, además de un motor de 2000 caballos AM-42.
Su empleo
Un programa de producción acelerada permitió tener en línea una cierta cantidad de aviones en el sector central y tripulaciones adiestradas apresuradamente a fines de julio de 1941, aún antes de que se hubiese concluido el programa de evaluación.
En pocas semanas y especialmente en la defensa de Moscú el “Ilyusa” como era llamado por sus tripulantes, demostró ser el arma más eficaz del arsenal soviético y a pesar de la pausa de dos meses que se produjo por el traslado de las cadenas de producción al otro lado de los Urales, la producción prioritaria del “tanque volador” permitió equipar una creciente cantidad de unidades, muchas de las cuales estaban formadas por mujeres. Entre julio de 1942 y julio de 1943 el número de IL-2 se cuadruplicó.
La fuerza aérea de la marina soviética hizo un importante uso del IL-2 atacando la flota enemiga en el Báltico y en el Mar Negro con bombas y cohetes, algunas veces también con torpedos. Pero la epopeya del IL-2 fue la batalla de la saliente de Kursk, donde se vió la victoria del “Ilyusa” sobre los Tiger y Panther de la 3ª, 9ª y 17ª Panzardivisionen.
También en Stalingrado el aporte delos IL-2 fue de máxima importancia.
Algunos pilotos que se distinguieron en el IL-2: C. Briuhanov, Mylnikov, M. Gradiniev, las aviadoras Anna Yegorova y E. Nasarkina.
El código OTAN para los Il-2 e Il-10 fue “Bark” y “Beast” respectivamente.
Fuente: revista Historia de la Aviación 1981
Il-2 STURMOVIK "Cazador de tanques"
Envergadura m 14,6
Largo m 11,65
Altura m 3,40
Superficie alar m2 38,5
Velocidad máxima 451 km/h a 2500 metros
Tiempo de trepada a 5000 m en 10´6´´
Techo teórico máximo 7500 metros
Motor AM-38 de 1600 CV en decolaje
En la década del 30 el Estado Mayor soviético era uno de los mayores defensores del apoyo aéreo a fuerzas terrestres. Por ello el primer paso fue el desarrollo de diez del biplano acorazado TS-2 proyectado por Grigorovic. Por lo tanto es lógico que la Unión Soviética pudiese formar en el campo unidades especializadas en el apoyo directo, en vísperas de la SGM, con un aparato perfectamente adecuado para el ataque de las masas acorazadas enemigas y apoyar a la infantería desde pocos metros de altura.
En 1938 la VVS le encargó a Ilyushin y Pavel O. Sukhoi el desarrollo de una avión basado en el TS-3 de Grigorovic. Ilyushin proyectó una aeronave en la que toda la parte anterior del fuselaje fuera un casco acorazado, incluida la cabina con funciones estructurales, de modo de eliminar el peso muerto de una estructura que, como sucedía normalmente, debía servir como soporte de los elementos blindados. Esta y muchas otras virtudes hicieron del Sturmovik el avión de ataque por excelencia.
Sus cualidades le valieron muy pronto la máxima prioridad de producción, el mismo Stalin había definido Il-2 necesario para el Ejercito Rojo. Esto consiguió que se produjeran 35.000 ejemplares empleados en todos los sectores del frente oriental.
La Técnica
El Il-2 era un monoplano en voladizo con tren retráctil, de estructura mixta en las primeras series y enteramente metálica en las siguientes. El fuselaje estaba realizado en dos secciones: la anterior constituida por un casco de acero (sólo la parte superior era de aleación liviana, de 5 mm de espesor), en paneles de un espesor que variaba entre 4 y 8 mm. con la lámina frontal detrás de la ojiva de la hélice de 6 mm y la posterior de 13 mm estaba adherida a la sección central del ala. La parte posterior, monocasco, en un principio realizada en madera, con revestimiento de madera terciada, se volvió metálica en aleación liviana en 1942; en esta parte no acorazada estaban instalados el equipo de radio, los cilindros de oxigeno, el acumulador y el depósito del fluido hidráulico y el accionador de los hipersustentadores, como también dos compartimientos para los cohetes luminosos. En la parte anterior se hallaban en cambio, el motor y la tripulación, el conductor oblicuo de aire que iba de la toma superior al radiador ventral (en el conducto estab ubicado el radiador de aceite) y los tres depósitos de combustible (uno dispuesto entre el mamparo parallamas y el piloto, otro debajo del asiento y el tercero en la parte posterior, con una capacidad total de 690 litros) y el depósito para el lubricante.
El blindaje se extendía, en la parte inferior, a la raiz de las semialas y dos láminas blindadas flanqueaban el radiador del refrigerante que, en los pocos segundos cruciales de la acción bélica era protegido también en la arte anterior, con el cerramiento de una persiana blindada. Por último la cabina disponía de un parabrisas de vidrio blindado de 65 mm de espesor y de un panel transparente de igual espesor, a espaldas del piloto que, lateralmente estaba protegido también por dos láminas de 6 mm en la parte interna del techo. El agregado del artillero no comportó antes del Il-8 una extensión del casco acorazado, sino sólo la adopción de blindajes locales.
El ala de doble larguero, estaba construida en tres partes. La central, que comprendía las góndolas para los semitrenes de aterrizaje, fue construida en un principio de madera. Las semialas externas fueron siempre totalmente metálicas (aparte del revestimiento de las superficies móviles, que eran en tela). Los planos de cola tuvieron igualmente las partes fijas primero en madera y luego metálicas. Los hipersustentadores de intradós eran accionados neumáticamente y, tanto los alerones como los planos móviles de la cola disponían de aletas de corrección. Las superficies de control eran accionados mediante travesaños rígidos, excepto los alerones, comandados por cables de acero.
El tren de aterrizaje muy resistente, comprendía dos elementos principales con doble parante, que se retraían, no totalmente, con comando hidráulico en dos carenados alares y una rueda de cola no retráctil. El motor fue siempre, salvo en excepciones de experimentación, el Mikulin AM-38 de doce cilíndros en V refrigerado por líquido, con una potencia que aumentaba según las versiones y que accionaba una hélice tripala metálica con paso variable tipo Vic-23 de 3,4 m de diámetro. El IL-10, última versión del Sturmovik tuvo un AM-42 con hélice tripala y a veces cuatripala.
El armamento comprendía: dos bodegas dentro de la sección alar central, dos a cada lado, que podía albergar cada una dos bombas de 100 kg. Además se le podía agregar una bomba de 100 kg entre las portillas de ambas bodegas en la parte externa inferior del ala. Portabombas externos (AO-25 o FAB-50) o contenedores DAG-10 para granadas-minas (hasta 200 del tipo PTAB de 2,5 kg con carga hueca) o carriles para los proyectiles cohete (8 RS-82 o 4 RS- 123 de 23 kg), o bien un torpedo de 533 mm (para la versión naval Il-2T estudiada por el coronel A. Sidorov, que realizó también la variante de adiestramiento IL-2U). En las semialas estaban montados dos cañones de 20, 23 o 37 mm y dos ametralladoras SKAS de 7,62 con 750 disparos, los biplazas llevaban una Bersin 12,7 con 150 disparos en un montaje UBK en la cabina posterior.
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Esencialmente idéntico en su configuración y estructura, el IL-10 se distinguía principalmente por su tren de aterrizaje con un solo parante que se retraía totalmente en el espesor alar gracias a la doble rotación, también la rueda de cola era retráctil. El motor un AM-42, más potente y algunas mejoras aerodinámicas (entre ellas el radiador totalmente hundido dentro de la sección alar central, con las tomas de aire en el borde de ataque) hacían aumentar considerablemente las performances del último Strumovik.
Su evolución
El primer miembro de esta familia fue biplaza, el ZKB-55, que comenzó sus vuelosen 1939al mando de V.K. Kokkinaki. Las pruebas arrojaron un resultado favorable, pero no entusiasmante, por la insuficiente potencia (1350 CV en decolaje y 1200 a 6000 metros) suministradas por el AM-35ª y una marcada inestabilidad longitudinal. Sólo los retrasos causados por la puesta a punto del motor radial Svetsov M-71 de 2000 caballos en el otro proyecto el Su.6 de excelentes performances, hicieron que en ese momento el IL-2 venciese en la competencia. En diciembre de 1939 ya había volado el segundo prototipo y estaba listo el tercer, un monoplaza con el nuevo motor AM-38 de 1600 en el decolaje y 1550 a 2000 metros). Con la sigla ZKB-57 superó las pruebas de su antecesor el 12 de octubre de 1940. La eliminación del segundo tripulante permitió que se agregue un tercer depósito de combustible y aumentar la protección posterior con una lámina blindada de 12 mm y la sustitución de dos de las armas de 7,62 por dos cañones SVAK de 20 mm. En marzo de 1941 recibió la designación de IL-2 y se comenzó la producción en serie.
La experiencia bélica dictó ulteriores mejoras, como armamento de mayor eficacia contra los tanques, mejor protección contra los cazas enemigos y mejores caracteristicas de decolaje y maniobrabilidad. En julio de 1942 aparecía el IL-2M (Modifikazya) con motor AM-38F adaptado para bajas alturas y en condiciones de utilizar combustibles con bajo octanaje. Montaba cañones VYa de 23 mm con 120 disparos cada uno con mayor velocidad inicial.
Las noticias de nuevos tanques alemanes llevaron a instalar en forma experimental dos cañones Spital´nii 11 P-37 de 37 mm que ya usaba el Su.6, transformado en biplaza y que rivalizaba con el IL-2m3.
En julio de 1942, apenas a tiempo para participar en la batalla de Kursk, gran parte de los IL-2m3 estaban armados con cañones de 37 mm, que se demostraron extremadamente eficaces. A pesar de las posibilidades defensivas incluidas con la ametralladora móvil y las mejores performances, las pérdidas fueron graves y se aceleró el desarrollo de un sucesor mejor, el IL-10. Este fue un avión totalmente nuevo y superó totalmente las pruebas oficiales en junio de 1944. Era más ágil, tenía mejor armamento de elevada cadencia de tiro y el arma posterior fue reemplazada por un cañón SVAK de 20 mm, además de un motor de 2000 caballos AM-42.
Su empleo
Un programa de producción acelerada permitió tener en línea una cierta cantidad de aviones en el sector central y tripulaciones adiestradas apresuradamente a fines de julio de 1941, aún antes de que se hubiese concluido el programa de evaluación.
En pocas semanas y especialmente en la defensa de Moscú el “Ilyusa” como era llamado por sus tripulantes, demostró ser el arma más eficaz del arsenal soviético y a pesar de la pausa de dos meses que se produjo por el traslado de las cadenas de producción al otro lado de los Urales, la producción prioritaria del “tanque volador” permitió equipar una creciente cantidad de unidades, muchas de las cuales estaban formadas por mujeres. Entre julio de 1942 y julio de 1943 el número de IL-2 se cuadruplicó.
La fuerza aérea de la marina soviética hizo un importante uso del IL-2 atacando la flota enemiga en el Báltico y en el Mar Negro con bombas y cohetes, algunas veces también con torpedos. Pero la epopeya del IL-2 fue la batalla de la saliente de Kursk, donde se vió la victoria del “Ilyusa” sobre los Tiger y Panther de la 3ª, 9ª y 17ª Panzardivisionen.
También en Stalingrado el aporte delos IL-2 fue de máxima importancia.
Algunos pilotos que se distinguieron en el IL-2: C. Briuhanov, Mylnikov, M. Gradiniev, las aviadoras Anna Yegorova y E. Nasarkina.
El código OTAN para los Il-2 e Il-10 fue “Bark” y “Beast” respectivamente.
