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Mensaje: <blockquote data-quote="Damian&quot;Grünherz&quot; K." data-source="post: 1082461" data-attributes="member: 3571">Sistema de refrigeración superficialOtra innovación fue la del sistema de refrigeración superficial por evaporación. El avión estaba propulsado por un motor de 12 cilindros en línea Daimler-Benz DB-601A (enfriado por agua). El agua refrigerante se mantenía bajo presión y alcanzaba los 110°C. Si el agua se expandía creaba vapor…. Y fue el propio Walter Günter quien desarrollo el concepto de refrigeración superficial. En el P1035, el vapor que salía de los separadores centrífugos de vapor se precipitaba en colectores de enfriamiento que se extendían desde los bordes de ataque del ala hacia los largueros principales. Estaban fabricados en una aleación de aluminio libre de cobre y soldada eléctricamente (Más tarde, se añadieron partes del fuselaje a las superficies de enfriamiento). El agua condensada era trasladada en un primer momento por las bombas de membrana, y más tarde por inyectores. Contaba con 22 pequeñas bombas eléctricas que conducían el agua refrigerada al motor, se instalaron 22 luces indicadoras en el panel de control en la cabina, y se encendían cuando se producía alguna alteración en alguna de las bombas. Sin duda, el sistema de enfriamiento de la superficie era muy complejo y por eso muy propenso a sufrir averías.Más allá de todo esto el avión fue construido de manera compacta. Por ejemplo el motor estaba montado directamente sobre un resistente fuselaje delantero a diferencia de otros modelos en los que el motor se montaba sobre soportes internos, presentaba una ausencia total de soportes tanto alares como de cola, contaba con un tren de aterrizaje retráctil , incluido el tren de cola, el cual quedaba completamente cerrado durante el vuelo. Los métodos de enfriamiento nuevos estaban destinados a prescindir por completo de un radiador ventral, pero incluían un enfriador retráctil sólo necesario para los despegues.<img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He-100/HeinkelHe-100-8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El He 100V2 en el que Udet consiguió el récord de velocidad en tierra para Alemania, el 5 de junio de 1938, alcanzando los 634,73km/h. Unos 80 km/h. mas rápido que Niclot. Toda la superficie inferior del avión estaba pintada de amarillo para que su figura se viera mejor contra el cielo, el dia de la prueba.Para fines de octubre de 1937, el P1035 recibió un nuevo nombre: He 100. Luego de esto Heinkel envió una oferta al RLM con los costos detallados y plazos de entrega de las primeras tres aeronaves para el centro de pruebas de Rechlin. El He 100V1 estaba programado para volar el 15 de enero de 1938, tres días antes un Bf 109V13 al mando de Ing. Herman Wuster volvía a romper el record de velocidad en tierra, esta vez la velocidad alcanzada fue de 610.21km/h. A partir de ese momento Ernst Heinkel estaba determinado a romper todos los posibles records de velocidad por los que decidió construir el V4, mientras que el V1 se iba a utilizar únicamente para ensayos de vuelo.En una conferencia brindada por Heinkel, en diciembre de 1937, junto con Udet y (con el ahora promovido) Ingeniero Jefe del Estado Mayor Lucht, no solo se decidió sobre el armamento del He100 sino que se también se estableció lo siguiente: El V1 para ensayos, vuelos de prueba y sin armamento; el V2 mismo uso que el V1. El V3: avión para pruebas sin componentes militares y con un nuevo parabrisas. El V4 fue concebido como el primer modelo de avión de pre serie. Udet estaba presente y conocía las intenciones de Heinkel con respecto al record de velocidad y también sabía que Heinkel no pensaba en una producción en serie. Tampoco creía que esa aeronave fuera capaz de romper los records de velocidad existentes, incluido el record absoluto de velocidad, que en esa época pertenecía a Italia. El record absoluto de velocidad pertenecía al italiano Franceso Agello establecido con un Macchi Castoldi MC72 y con una velocidad de 709.21km/h.Udet realizó su vuelo de prueba en 1938, y desde luego no por accidente, ya que parecen haber sido feliz de admitirlo, ese vuelo fue cuidadosamente preparado, lo que le había dado mucho prestigio a Ernst Heinkel, tanto que en 1939 un piloto relativamente desconocido llamado Hans Dieterle fue capaz de establecer un nuevo récord absoluto de velocidad, con el He 100V-8. <img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He-100/HeinkelHe-100-7a.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://i286.photobucket.com/albums/ll105/jg54Grunherz/Heinkel%20He-100/HeinkelHe-100-7b.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Dibujos de la Fabrica Heinkel del He 100V1. Aun se apreciaba el timon de profundidad pequeño y del mismo largo que todo el estabilizador horizontal. Una curiosidad: Todo el conjunto del timón se encontraba compensado 1,5 grados de la dirección del vuelo.Continuara.....</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982