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<blockquote data-quote="jm_maj" data-source="post: 348743" data-attributes="member: 1715">Estimados,Con respecto al uso de repuestos no nuevos / canibalizados de aeronaves en matenimiento o paradas por diferentes razones debo decir que difiero de lo expuesto en su post.El uso de partes removidas de aeronaves en tierra es una practica comun y segura, de uso general.Cuando un componente es removido para servir otra aeronave, se hace lo que se llama una &quot;remocion en condiciones serviciables&quot; (la mala traduccion del ingles es mia). El componente debe ser evaluado desde el punto de vista tecnico, con algun tipo de inspeccion (que a veces alcanza con una simple inspeccion visual) y chequeando la historia del componente, si esta en condiciones de seguir operando. A veces se necesita una pequeña accion de mantenimiento para volver al componente a un estado &quot;aeronavegable&quot;. Recordemos que la mayoria de los componentes de las aeronaves diseñadas desde finales de los '60 son&nbsp; mantenidos &quot;on condition&quot;: es decir que se los inspecciona cada tanto y mientras pasen la inspeccion siguen en servicio sin limite de vida. Los componentes con vida limitada son aquellos que la fatiga estructural no puede recuperarse con acciones normales de matenimiento. Aun asi es comun encontrar programas de extension de vida para esos casos. La decision es mas que nada financiera y de obsolecencia operativa.Obsolescencia: aca manejamos 2 conceptos diferentes: (los trato de explicar con un ejemplo automovilistico)Obsolescencia tecnica: es no poder arrancar el motor del Fort &quot;T&quot; porque se murio.Obsolescencia operativa: el Ford &quot;T&quot; anda como recien salido de fabrica (por el perfecto matenimiento), pero pierde todas las carreras a manos de la Ferrari F455 modelo 2007. Las aeonaves y sistemas de la FAA y el COAN pueden estar 100% ok con respecto al mantenimiento, pero puede que ya sean operativamente obsoletas con respecto a lo que se espera de ellas??Un AbrazoPD: perdon por lo largo del post</blockquote>

[QUOTE="jm_maj, post: 348743, member: 1715"] Estimados, Con respecto al uso de repuestos no nuevos / canibalizados de aeronaves en matenimiento o paradas por diferentes razones debo decir que difiero de lo expuesto en su post. El uso de partes removidas de aeronaves en tierra es una practica comun y segura, de uso general. Cuando un componente es removido para servir otra aeronave, se hace lo que se llama una "remocion en condiciones serviciables" (la mala traduccion del ingles es mia). El componente debe ser evaluado desde el punto de vista tecnico, con algun tipo de inspeccion (que a veces alcanza con una simple inspeccion visual) y chequeando la historia del componente, si esta en condiciones de seguir operando. A veces se necesita una pequeña accion de mantenimiento para volver al componente a un estado "aeronavegable". Recordemos que la mayoria de los componentes de las aeronaves diseñadas desde finales de los '60 son mantenidos "on condition": es decir que se los inspecciona cada tanto y mientras pasen la inspeccion siguen en servicio sin limite de vida. Los componentes con vida limitada son aquellos que la fatiga estructural no puede recuperarse con acciones normales de matenimiento. Aun asi es comun encontrar programas de extension de vida para esos casos. La decision es mas que nada financiera y de obsolecencia operativa. Obsolescencia: aca manejamos 2 conceptos diferentes: (los trato de explicar con un ejemplo automovilistico) Obsolescencia tecnica: es no poder arrancar el motor del Fort "T" porque se murio. Obsolescencia operativa: el Ford "T" anda como recien salido de fabrica (por el perfecto matenimiento), pero pierde todas las carreras a manos de la Ferrari F455 modelo 2007. Las aeonaves y sistemas de la FAA y el COAN pueden estar 100% ok con respecto al mantenimiento, pero puede que ya sean operativamente obsoletas con respecto a lo que se espera de ellas?? Un Abrazo PD: perdon por lo largo del post [/QUOTE]

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