Focke Wulf Ta 152 "Langnase"

Focke Wulf Ta 152 "Langnase"


Focke Wulf Ta 152 C-0

Sin lugar a dudas, el Focke-Wulf Ta 152 fue uno de los mejores, si no el mejor, caza de la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado a partir del Fw 190D, el Ta152 fue el primer caza diseñado por el doctor Kurt Tank en recibir las iniciales de su diseñador. Debido al éxito alcanzado por Tank con sus diseños anteriores, el RLM decidió honrarle usando como prefijo Ta para sus diseños, en lugar de Fw. Como el Ra-2 y 3 eran suficientemente distintos de sus predecesores como para considerarlos nuevos modelos, fueron los primeros en llevar el prefijo Ta. Como modelos nuevos, hubiera sido razonable llamarles Ta 152 A y B. Como descendientes del 190 y como los últimos modelos producidos del Fw 190 eran el F y el G, parecía razonable llamar a estos dos nuevos modelos Ta 152 H y K (la I y la J no eran empleados como sufijos). Sin embargo Tank propuso llamarlos Ta 152 B y Ta 152 H, y esa fue la designación adoptada por el RLM. El sufijo B era por Begeleitjäger (caza de escolta) y el H por Hohenjäger, (caza de alta cota).

Sus prototipos, que datan de finales de 1943, derivaban del Focke-Wulf Fw 190D y fueron llamados Ra2 y Ra3.

Kurt Tank conocía las necesidades de un rápido desarrollo y mejoras del caza FW 190. Así que decidió no esperar a que el RLM se los solicitara y comenzó a desarrollar ocho variantes designadas Ra-1 al Ra-8. La mayoría de los prototipos, que datan de finales de 1943 aunque algunos datan de 1942, derivaban de las Focke-Wulf Fw 190 A y FW 190D. Todos estos modelos recibieron la denominación Ra por Rechnerische Ankündigung (prospectos analíticos) en los cuales se probaron distintos motores, cambios en los largos del fuselaje, en las alas y en las superficies del estabilizador y el timón para encontrar la mejor configuración para un nuevo caza de con pocos cambios sobre otros modelos ya fabricados. A continuación se detallan los diferentes estudios realizados por Tank.

Ra-1: Desarrollado sobre la base del FW190A contaba con alas de esa versión, el nuevo motor Jumo 213 y tren de aterrizaje hidráulico. Destinado a ser Normaljäger. (Caza de altitud normal) Mas tarde renombrado a Ta 152C.

Ra-2: Desarrollado sobre la base del FW 190D, contaba con las alas de la versión Dora pero con un fuselaje 500mm más larguen la parte posterior y 772mm en el morro para albergar el MK103 y MG151, utilizaba motores Junkers Jumo 213 con sistema GM1. Contaba con estabilizador y timón de mayor superficie. Destinado a ser Höhenjäger (caza de alta cota).Mas tarde renombrado a Ta 152H.

Ra-3: proyecto de caza con mayor superficie alar (20.30m2), cabina presurizada, motorizado por un BMW 801D sin el complejo sistema de turbo compresor pero con habitual tren de aterrizaje eléctrico y un timón de dirección mas grande. Más tarde se lo equipo con el Jumo 213E. Destinado a ser Schlachtflugzeug (caza de ataque a tierra). Mas tarde renombrado a Ta 152B, el cual utilizaba el motor Jumo 213 con el sistema MW50.

Ra-4: proyecto de caza escolta diurno (Begleit) el diseño estaba basado con motores Jumo 213E o DB603A con el tren de aterrizaje hidráulico, extensión del fuselaje y una superficie alar de 20.30m2.

Ra-4D: Desarrollo basado en FW 190, contaba con numerosos cambios tanto estructurales como alares, se planeaba utilizar el DB 603 con turbo compresor. Este particular diseño ya se estaba desarrollando bajo el nombre Ta 153Ra-1.

Ra-5: No hay datos disponibles.

Ra-6: Desarrollo centrado en una superficie alar de 22.5m2, extensión de fuselaje y 3 posibles motorizaciones entre las que se encontraban el DB 603G, DB632 y el Jumo 213E. Este diseño ofrecía considerable promesas. Utilizaba la denominación FW 190H.

Ra-7: No hay datos disponibles.

Ra-8: Desarrollado en base a las alas del la serie A del FW190, con una extensión de la parte posterior del fuselaje, el sistema del tren de aterrizaje era eléctrico y algunos refinamientos mas. Utilizaba las versiones de preproducción del Jumo 213.


A pesar de las presiones de su diseñador, el proyecto tardo mucho tiempo para llegar a la producción en serie, cuya versión se llamaría Ta152H y Ta152C. El primero, destinado a caza de gran altitud, se caracterizaba por tener una envergadura de 14,5 m (contra los 10,2 m del Dora 9), una velocidad máxima de 760 km/h y un techo de servicio de 14.800m, que lo convertía en el caza con motor a pistón más rápido de su tiempo.

Las versiones que llegaron a las líneas del frente en el comienzo de 1945, estaban armados con un cañón de 30mm en la nariz y dos cañones de 20mm en las raíces de las alas. La segunda versión, la Ta152C, destinadas al combate a baja altitud, apenas había completado las pruebas cuando se produjo el final de la guerra en Mayo de 1945.

La razón de todo esto, que parece inexcusable por el increíble rendimiento de la aeronave, el hecho deriva en que el motor Jumo 213E tardo mucho tiempo en alcanzar un grado de desarrollo para darle un desempeño fiel. Por último, cuando esto ocurrió, la situación estratégica de Alemania era ya tal que la producción se vio gravemente afectada por la falta de materias primas y combustible.

Por lo tanto, el Ta152H fue la única versión en entrar en combate y sólo el Stabschwarm (escuadrón compuesto por los miembros de Geschwaderstab) JG301 utilizo la aeronave en las últimas semanas de la guerra tanto en ataques contra las formaciones Soviéticas como contra los aviones ingleses y americanos.

Otros modelos

El Ta-152B desde el comienzo fue concebido como aparato capaz de ser propulsado por el Junkers Jumo o por el Daimler-Benz, pero como el “C” iba a ser desarrollado con el DB, el Jumo se hizo estándar para esta variante. Se abandonó la idea de dotarle de cabina presurizada, y solo fue fabricada una pequeña serie de prototipos al dársele la prioridad al “C”.

En octubre del 44 ya se había encargado la producción del modelo C, sin embargo esta se vio retrasada por la insistencia de la Luftwaffe en el motor Jumo. El Ta 152 C era idéntico al Ta 152 B dotado del motor Daimler-Benz, más ligero que el Jumo 213. Uno de los prototipos del Dora fue reconstruido como prototipo de este Zërstorer (Destructor) con un DB603. Tras volar durante diciembre y enero el modelo de preproducción C-0 el modelo de serie C-1 estaba listo, esperando que los primeros fueran entregados en abril del 45. Sus plantas de producción fueron finalmente tomadas por los aliados antes de que pudiera a llegar a entrar en servicio. Su armamento era de un cañón Mk108 de 30mm montado en el motor con 90 cartuchos, dos cañones de MG151 de 20mm montados en el fuselaje con 250 cartuchos por arma, más otros 2 cañones MG252 de 20mm en las alas con 175 cartuchos/arma.

El propio Tank pudo comprobar las bondades de su nuevo diseño. A fines de 1944 Kurt despegaba desde Hannover-Langenhagen en uno de los primeros Ta 152H para acudir a una conferencia en la planta de Focke-Wulf de Cotbtbus. Llevaba armamento pero no munición. Poco después del despegue recibió el mensaje de alerta: “Vier Indianer am Gartenzaum” (cuatro indios en la reja del jardín, que significaba que cuatro aviones enemigos se acercaban al perímetro del aeródromo). Pronto divisó por su espejo retrovisor cuatro Mustang cerrándose sobre el Tank metió gases a potencia auxiliar activando así el sistema de inyección de MW50 (metanol y agua). Pronto los Mustangs fueron achicándose hasta desaparecer. Un hecho que demostró la confiabilidad del sistema. Este hecho fue mas tarde reportado en una revista Americana, con la imposibilidad de los americanos de definir que avión poseía tales reservas de potencia como para escapar de los Mustangs como si estos estuvieran parados en el aire.
 
Focke Wulf Ta 152 "Langnase" (cont.)

Mortal Eficiencia

A pesar del pequeño número de Ta152 incorporado, unos doscientos fueron construidos, pero sólo 67 entraron en servicio activo, las pocas misiones de los combates en las que participaron sirvieron para demostrar su superioridad. El caso siguiente ilustra esta situación.

El 14 de abril de 1945, dos Hawker Tempests de 486 Escuadrón RAF (compuesto por pilotos Neozelandeses) que despegaba de Volkel (Países Bajos) con órdenes de atacar las líneas férreas situadas en Ludwigslust. En cuanto comenzó el ataque, tres Ta-152 despegaron del la base de Neustadt Glewe a siete kilómetros de distancia, con la misión de interceptarlos. A pesar de que un avión alemán se estrello contra el suelo, debido a la inexperiencia de sus pilotos, el Oberfeldwebel Willy Reschke participo en un violento dogfight a baja altitud, habiendo superado a sus oponentes con sus maniobras, terminando por fulminar el Tempest piloteado por Suboficial Mitchell, que se precipito y estrello en tierra. Diez días más tarde, el mismo Willy Reschke, que había volado con la JG300, el I/JG302 y III/JG301, destruyó dos cazas Yak-9 soviético en Berlín.Willy Reschke sobrevivió a la guerra con un total de 26 victorias confirmadas de las cuales 18 esran sobre bombarderos cuatrimotores.

Su avión "Grun 9" fue capturado en la base de Leck al concluir la guerra. SU avión, junto con otros aviones alemanes, fue "exportado" a Inglaterra para ser exhibido al público en Farnborough


Oberfeldwebel Willy Reschke


Avión piloteado por Oberfeldwebel Willi Reschke, Stab/JG 301, Neustadt-Glewe/Alemania 24 de Abril, 1945.


La máquina de Willi Reschke con las markas británicas, Farnborough/Inglaterra, Noviembre 1945.

Sin embargo, el mayor as del Ta 152 fue la Oberfeldwebel Josef Keil, que alcanzó la marca de cinco victorias a bordo de este avión. La primera de ellas, alcanzada sobre un B-17 Flying Fortress en Berlín y fue también la primera victoria que se le acreditó al Ta 152. El otro sería un P-51 Mustang de 1 de Marzo de 1945; un P-47 Thunderbolt el 10 de Abril de 1945 en Kassel y dos Yak-9 en Berlín el 21 de Abril de 1945.


Ofw. Jupp Keil en el aeródromo de Sachau en enero de 1945

Varios de los supervivientes Ta 152 han sido probados por los Aliados después de la guerra, pero sólo uno fue preservado y se encuentra actualmente en “Smithsonian Institute” en los Estados Unidos, donde viene siendo restaurado, con las estimaciones de terminación de las obras para el año 2003. Fue la última águila de una cepa de cazadores natos.
 
Data Técnica del Focke Wulf Ta 152

Historia

Series: B, C, H, S
Categoría: Caza monoplaza de alta cota.
Tripulación: 1
Primer vuelo: 1944
Primera entrega: 1944
Última entrega: 1945
Nota: Derivado del Fw 190D


Ficha Técnica - Ta 152H-1

Motor:
Junkers Jumo 213E-1, 12 cilindros de V invertida refrigerado por líquido.
Potencia:
1.750 HP (en despegue), con 2.050 MW 50 CV
1320 HP a 10.000 m, 1.740 hp con GM 1
Tipo de combustible:
B4

Dimensiones:
Envergadura:
14,82 m
Longitud:
10,71 m
Altura:
3,41 m

Pesos:
Vacío:
3540 Kg.
Máximo:
4695 Kg.

Prestaciones:
Velocidad crucero:
N/A
Velocidad máxima:
534 km/h en el nivel del mar
563 km/h en el nivel del mar (c / MW 50)
695 km/h a 10.500 m
750 km/h en 9000 m (c/MW 50)
760 km/h a 12.500 m c/50 MW y GM-1

Velocidad de Ascenso:
1,050 m/min. (c / MW 50)
Autonomía:
1140 kilometros
Techo de servicio:
14.800 m c/GM 1

Armamento:
1 x MK108 de 30mm en el eje de la hélice
2 x MG151 de 20mm en las raices de las alas

Ficha Técnica - Ta 152C-1

Motor:
Daimler-Benz DB 603LA de 12 cilindros
Potencia:
2100 HP (en despegue), 2.300 HP con el MW50
1750 HP a 9000 m
1900 HP a 8400 m (c / MW 50)
Tipo de combustible:
C3

Dimensiones:
Envergadura:
14.50 m
Longitud:

10,82 m
Altura:
3,36 m

Pesos:
Vacío:
4.000 Kg.
Máximo:
5.320 Kg.

Prestaciones:
Velocidad crucero:
N/A
Velocidad máxima:
365 km /h en el nivel del mar
572 km /h en el nivel del mar (c / MW 50)
701 km /h a 11.500 m
740 km / h a 10.000 m (c / MW 50)
Velocidad de Ascenso:
930 m / min
Autonomía:
1100 Km.
Techo de servicio:
12.300 m

Armamento:
1 x MK108 de 30mm en el eje de la hélice.
2 x MG151 de 20mm en el capo.
2 x MG151 de 20mm en las alas.

 

g lock

Colaborador
Naaa!!! ¡¡¡COLOSAL, Damián!!!
¡¡Amo a ese avión!! Mi vieja maqueta de Airfix que nunca empecé, ¡¡Me grita en mi conciencia!!! (En realidad, era un Dora "nariz larga" 9, pero es parecido...)

Definitivamente, tenemos gustos aeronáuticos similares, compañero

Un gran abrazo

Juan
 
Variantes y Subtipos del Ta 152

Variantes y Subtipos del Ta 152

Ta 152 A-1 Caza equipadas con radio FuG 24
Ta 152 A-2 Caza equipados con radio FuG 24 y cuatro cañones
Ta 152 B-1 Caza (Proyecto) con cañon en buje de hélice
Ta 152 B-2 Caza (Proyecto) sistema de aire comprimido GM1.
Ta 152 B-3 Caza de ataque al suelo con blindaje reforzado
Ta 152 B-4 Caza pesado
Ta 152 B-4/R1 con dos cañones de 13mm y dos de 20mm.
Ta 152 B-4/R2 con tres cañones de 30mm y dos de 20mm
Ta 152 B-5 Ta 152 V53
Ta 152 B-5/R11 Ta 152 V19, Ta 152 V20 y Ta 152 V21
Ta 152 C-0 caza de alas cortas para combates a baja altura
Ta 152 C-1 Caza con alas más cortas de baja altura
Ta 152 C-1/R14 Caza torpedero (Jet) equipado con ETC 502
Ta 152 C-2 Caza con alas cortas para baja altitud y sistema mejorado de radio
Ta 152 C-3 Caza con alas cortas para baja altitud y armamento mejorado
Ta 152 E-2 Avión de reconocimiento fotográfico; dos prototipos.
Ta 152 H-0 Caza de preproducción
Ta 152 H-0/R11 Caza con sistema de post combustión y para cualquier clima equipados con radio FuG 125 "Hermine", Zusatz (LBE 3) para FuG 16 ZY-12 y PKS.
Ta 152 H-0/R21 Caza con sistema de post combustión
Ta 152 H-0/R31 Caza con sistema de post combustión.
Ta 152 H-1 Caza
Ta 152 H-1/R11 Caza con sistema de post combustión y para cualquier clima equipados con radio FuG 125 "Hermine", Zusatz (LBE 3) para FuG 16 ZY-12 y PKS.
Ta 152 H-1/R21 Equipado con sistema de alta compresión MW50, PKS-12 y FuG 125 "Hermine".
Ta 152 H-1/R31 Igual al R11, más sistema de alta compresión MW50 y sistema de aire comprimido GM 1 y contrapeso de 10.5Kg.
Ta 152 S-1 Biplaza de entrenamiento.
 
Imágenes del Focke Wulf Ta 152


Ta 153. V3, W.Nr105 003, CW+CC, en la pista de del aeródromo de Langenhagen. Este fue el prototipo de la version H. Equipado con un tanque de 300 litros bajo el fuselaje.


Otra imagen del avión anterior. El primer vuleo de este prototipo fue piloteado por el piloto de pruebas de la Focke Wulf, Hans Sander.


El típico esquema moteado de camuflaje fue aplicado a todos los Ta 152H. Este avión estaba pintado en los colores RLM 76/82/83. Nótese también el tamaño de las alas, característica que le dio una maniobrabilidad y agilidad descomunal.


Ta 152 V5, W.Nr105 005, CW+CE, construido en la fabrica de Cottbus fue el modelo para la version H-1.


En la imagen se pueden apreciar cinco Ta 152 en el aeródromo de Alteno en la primavera de 1945. El primero es el “amarillo 1” del 7/JG301 con la banda de color indicando que era del II Gruppe de Defensa del Reich, la parte superior de la cruz fue tapada por la pintura que se le aplicó.


Dos imágenes que muestran el instante en que el Gen. Maj. Pelz se dispone a probar en nuevo avión de Tank, el Ta 152 H-0. Los amplios paneles de vidrio implicaron el uso de paños vidriados de 70mm de espesor.


Un Ta 152 H-1, W.Nr. 150 167, en un hangar en el aeródromo de Straubing en Mayo de 1945.


Otra imagen del avión anterior visto de frente. Nótese el ancho de la palas de la hélice Junkers VS 9 construidas en madera y de 3.60mts de diámetro.


Otra imagen más de mismo avión, esta vez del lado de babor. Todas las insignias nacionales estaban pintadas solamente en color negro.

Dos oficiales canadienses posan frente a un Ta 152 H-1 del JG301, en el aeródromo de Leck en mayo de 1945.


Un Ta 152 H-0, W.Nr. 105 004, del Stab/JG301 capturado por los británicos en el aeródromo de Leck en Mayo de 1945.


Fotos de Ta 152H-0 W.Nr 150 010, en el aeropuerto Wright de los Estados Unido a fines de 1945. El avión con matricula original CW+CJ paso a tener la matrícula FE (Foreign Evaluation) 112 en el timón mientras fue evaluado por los americanos.


Fotos de motores del Ta 152


Varias imágenes del Junker Jumo 213E. Arriba (de Izq. a der.) Vista izquierda del motor Junker Jumo 213E con su respectivo montaje y súper cargador (Bau 8) en un FW 190 V33. Vista derecha del mismo motor con el respectivo soporte. Abajo (de Izq. a der.) El mismo motor con el carenado puesto. Corte esquemático del Junkers Jumo 213E. Este motor equipo a las versiones H-0, H-1, H-2, H-10, H-11 y H-12.


Motor Junker Jumo 213E instalado en el FW 190 V33/U1, Werknummer 0058, GH+KW, primer prototipo del Ta 152H


Foto del motor DB603E que se supone que iba a ser instalado en las versiones iniciales del Ta 152C. Este motor fue luego reemplazado por el DB603L.


Motor DB603L también fue propuesto para el Ta 152C ya que tenia mejores prestaciones a grandes altitudes que su predecesor. Contaba con un turbocargador de 2 etapas pero sin postenfriador. Cuando se lo utilizaba junto con el sistema MW 50 (mezcla 50% de metanol y 50% de agua) la designación pasaba a ser DB603LA. El motor producía 2100HP en el despegue.



Fotos de la Cabina del Ta 152



Dibujo detallado de la disposición del instrumental de vuelo incluido los paneles laterales. En este caso el del Ta 152H-1.


Otro dibujo del instrumental de cabina del Ta 152H-1.


Una vista al lado izquierdo de la cabina del Ta 152H-1, en el panel izquierdo se encuentra el acelerador junto al switch de ignición, el switch del sistema GM1 y el indicador de posición del estabilizador horizontal. Un poco más a arriba se puede apreciar el altímetro y el velocímetro.


Interior de la cabina del Ta 152H-1. Desde la izquierda del panel de instrumentos: inclinómetro, variómetro, brújula, indicador de la presión del súper cargador e indicador del consumo de combustible.
 
Tres vistas y dibujos técnicos del Ta 152

Tres vistas y dibujos técnicos del Ta 152


Corte esquemático de un Ta 152H.


Perfil del Ta 152H-0.


Perfil del Ta 152H-1.


Perfil del Ta 152C-1.


Perfil del Ta 152C-1/R-14.

Principales diferencia en las versiones del Ta 152




















Ubicación del armamento, tanques de combustible, tanque del sistema MW50 en la versión C.


Sistema de ventilación/calefaccion y sistema de presurización de cabina del Ta 152H.


Sistema hidráulico del tren de aterrizaje de los Ta 152C y H.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Por lejos, segun mi humilde opinión, el avión de caza mas bello de la IIGM.
Muy bueno Damian
 
Procer y Grulla coincido plenamente con ustedes!!!
Es el avion a pistonmas lingo de la SGM!!!
Lastima que un solo ejemplar en todo el mundo y se encuentra en etapa de restauracio!! (AL FIN!!!!) Ya voy a subir las fotos de la ultima parte de este informe!! (obviamente lo tiene los americanos chorros jajajaj!!!)
Saludos!!!
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
Que hermoso pajaro. Tengo entendido que alas tan largas le quitaban maniobravilidad en altura.

Al contrario, las alas largas le dan maniobravilidad en altura.
H por Hohenjäger, (caza de alta cota)


me olvidaba, muy bueno
 
Al contrario, las alas largas le dan maniobravilidad en altura.
H por Hohenjäger, (caza de alta cota)


me olvidaba, muy bueno

Muy bien Juanma!! y la otra denominacion era la B era por Begeleitjäger (caza de escolta) que fue la version que tenia las alas mas corta para combates a baja altitud.
Saludos y gracias!!!
 
Al contrario, las alas largas le dan maniobravilidad en altura.
H por Hohenjäger, (caza de alta cota)

Le dan mayor sustentación, que no es lo mismo. Si bien puede con esas plumas hacer giros donde un avion con alas más cortas quedaría descompensado a la misma altitud, la maniobravilidad tiene más que ver con las superficies de control que con las de mera sustentacion. ¿Los U2 eran maniobrables? Ademas lo que necesitaba era llegar rapido a gran altitud para darle caza a los bombarderos de quien no tenia que temer lo persigan.
 
Naaa!!! ¡¡¡COLOSAL, Damián!!!
¡¡Amo a ese avión!! Mi vieja maqueta de Airfix que nunca empecé, ¡¡Me grita en mi conciencia!!! (En realidad, era un Dora "nariz larga" 9, pero es parecido...)

Definitivamente, tenemos gustos aeronáuticos similares, compañero

Un gran abrazo

Juan
CRIMINAL!!!!! que estas esperando? Querés que se ofenda? te pensas que no tiene sentimintos?:biggrinjester:

Damian, te mandaste un informe digno de semejante avionazo!! una maquina bella y mortal! de lo mejorcito de la guerra lejos.
 

Juanma

Colaborador
Colaborador
Le dan mayor sustentación, que no es lo mismo. Si bien puede con esas plumas hacer giros donde un avion con alas más cortas quedaría descompensado a la misma altitud, la maniobravilidad tiene más que ver con las superficies de control que con las de mera sustentacion. ¿Los U2 eran maniobrables? Ademas lo que necesitaba era llegar rapido a gran altitud para darle caza a los bombarderos de quien no tenia que temer lo persigan.

Algun ing del tema va a saber explicar bien.

Y mira lo que me atrevo a decir, habia un bombardero, (b-47 tal vez) que a muy altas cotas resultaba mas maniobrable que los que lo interceptaban.
 

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