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Mensaje: <blockquote data-quote="SuperEtendard" data-source="post: 1493532" data-attributes="member: 128">Dominio de vueloTradicionalmente,  la apertura del dominio de vuelo es realizada con celeridad en los aviones de Dassault. El Rafale no falló ya que desde su primer vuelo evolucionaba en el dominio 450kt/M1,2/4g.Las 8g fueron obtenidas al 5° vuelo y M1,6 en el 27°. El dominio de vuelo ha sido abierto hasta 750kt/M1,8/9g y 30° de incidencia en las tres versiones del Rafale sin encontrar problemas notables en la estructura, en los comandos de vuelo, ni sobre el conjunto de los sistemas.Del lado de las bajas velocidades, el límite es de 100kt pero 80kt es a veces practicado durante las demostraciones por pilotos deseos de mostrar las cualidades del avión. Un mínimo de 15kt se logró, por un piloto “vindicativo”, durante un combate simulado contra un Mirage 2000; era pues una prueba con poco de anticipado sobre una campaña de vuelos de alta incidencia que, vistos los riesgos inherentes a  este tipo de evoluciones, realizamos sólo cuando consideramos a un prototipo “surabondant”.De manera general, la apertura de los dominios de vuelo se hizo sin problemas y los métodos puestos en ejecución (modelizaciones, simulaciones, modo de progresión) se revelaron seguros y eficaces. El punto que merece reflexión es la circunspección que tuvimos que desplegar al principio del programa para abrir el dominio a baja altitud y alta velocidad; este es uno de los significativos problemas que tienen los sistemas integrados.A partir de captadores diversos,  el anemo-baro-clinómetro es calculado por las calculadoras de vuelo que lo utilizan a su provecho para adaptar las diferentes condiciones de pilotaje con las condiciones de vuelo y distribuyen estos datos (Mach, velocidad, incidencia) al conjunto de los sistemas del avión incluido los motores. Cuando una cascada de averías hace perder totalmente las fuentes anemo-baro-clinométricas, cada sistema se repliega a un funcionamiento degradado, que en la primera fase de desarrollo implicaba ciertas limitaciones.Así, en supersónico y a baja altitud las condiciones de vuelo exigían que, ante una avería total de la anemometría, el piloto cambiara a subsónico y media altitud para seleccionar un modo auxilio que seguiría un perfil de vuelo particular (subida supersónica luego desaceleración en altitud). Paralelamente los motores, en ausencia de condiciones de vuelo de referencia, prohibían el empleo de la post-combustión.Los estudios previos de seguridad del primer vuelo del Rafale C01 ponen en evidencia un hecho: en la esquina del dominio de vuelo supersónico y por debajo de los 10.000ft – el denominado Triángulo de las Bermudas – el empuje de los motores a plena potencia no permitía superar el Mach.A pesar que el mejoramiento de estas funciones degradadas era posible solo después de haber podido identificar finamente los coeficientes aerodinámicos y los modos flexibles del avión, la apertura del dominio de vuelo se realizó igualmente.No obstante limitamos a lo estrictamente necesario las incursiones en el “triángulo de las Bermudas”  y los vuelos correspondientes se hicieron solo con una vigilancia aumentada sobre el funcionamiento del anemómetro y después que los pilotos hubieran repetido varias veces en el simulador un procedimiento que hay que aplicar en caso de avería. Gracias a esto, hoy los 750kt está abierto a toda altitud; además, en caso de avería total de anemometría la post-combustión queda  disponible y solo se le pide al piloto se mantenga en subsónico.</blockquote>

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