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Mensaje: <blockquote data-quote="SuperEtendard" data-source="post: 1491733" data-attributes="member: 128">Volumen de las pruebas en vueloDesde el principio del programa, cuando fue necesario determinar el número de prototipos ncesarios y su fecha de disponibilidad para asegurar el desarrollo, las discuciones al respecto fueron bastante agrias. El número de elementos debía ser el suficiente para no dejarse sorprender por las dificultades de la tarea:- Desarrollo simultáneo de un monoplaza air, de un biplaza air y de un monoplaza embarcado en portaaviones,- Innovaciones numerosas en la definición de la célula y de los sistemas generales,- Puesta en ejecución de tecnologías de furtividad,- Necesidad de tratar desde el principio la vulnerabilidad electromagnética,- Sistema ambicioso de armas desde el standard 1.Al contrario, las limitaciones presupuestarias exigían que el número de meses de pruebas en vuelo fuera reducido a lo estrictamente necesario.Una actitud particularmente voluntarista permitió mantener nuestra previsión a un volumen comparable a lo que el Mirage 2000 había necesitado al momento de sus pruebas iniciales: cerca de 190 meses por avión de desarrollo entre el primer vuelo del primer prototipo y el primer vuelo del avión de serie. Una ganancia particular de productividad era esperada en las pruebas de puesta a punto del avión (célula, sistemas generales, cargas, separaciones) cuyo volumen, con relación al Mirage 2000, estaba dividido por 2.Reparto de las pruebas del standard 1Hoy, esta apuesta está en trance de ser ganada: mientras que mas de los tres cuartos de este volumen de pruebas ha sido realizado, nuestra previsión suspendida muestra que:- El número total de meses de pruebas será sensiblemente igual a la previsión de 1991,- Las pruebas de puesta a punto de la célula fueron mas ligeramente consumidoras de tiempo (las ganancias de productividad del Mirage 2000 y el Rafale habrán sido a pesar de todo del 40% - contra el 50% esperado),- La puesta a punto el motor se realizó dentro del plazo establecido,- El buen desarrollo de las pruebas específicas del Marine permitió algunas ganancias,- Los nuevos métodos puestos en ejecución en el momento de las pruebas de vulnerabilidad y de discreción permitieron ganancias apreciables (el 40% del tiempo fue ahorrado),- La puesta a punto del sistema de aviónica y de armamentos fue realizada en el tiempo previsto.Dos unidades permiten evaluar una actividad de pruebas en vuelo: el número de meses de pruebas y el número de vuelos. El número de meses de actividad - en tierra o en vuelo - de los aviones de desarrollo es un dato esencial porque directamente correlaciona al costo, el número de vuelos no es menos interesante: es un indicador de la madurez del avión y de la fiabilidad esperable en los aviones de serie. A principios de 1991 evaluábamos en 1.500 vuelos, la experiencia necesaria para el control de los riesgos del que dispondríamos al momento de la puesta en serie. Calculado a partir del número de meses de pruebas previstas y de las cadencias de vuelos "clásicos" que seguían las pruebas nos parecían el piso mínimo de volumen de vuelo del cual no debíamos bajar. Hoy mas de 2.300 vuelos fueron realizados por los 4 prototipos, sin contar los 867 vuelos del demostrador Rafale-A. Aunque algunos vuelos realizados desde el portaaviones Foch (lanzamiento con catapulta, aterrizaje en portaaviones) no constituyen récords de autonomía en el aire, podemos hablar de una experiencia sólida y pensar en una fiabilidad excelente. De la actividad total podemos destacar algunas cifras:- Durante octubre de 1994, el M02  hizo 52 vuelos de prueba entre los cuales estuvieron 25 desde el portaaviones,- Durante la última campaña de pruebas en tierra, en 6 semanas de pruebas, el M01 realizó 57 lanzamientos con catapulta y más de 120 enganches con 8 configuraciones de cargas distintas,- En el curso de los vuelos a los salones aeronáuticos de Dubai y Singapur, etapas de más de 7 horas de vuelo fueron realizadas con reabastecimiento en vuelo.</blockquote>

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