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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 3698303" data-attributes="member: 5064">El Interceptor Mach 3 de Hawker propulsado por turbocohetes<img src="https://pbs.twimg.com/media/GsyFYXxWoAAZybc?format=jpg&name=4096x4096" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un avión de investigación Mach 3 de Hawker propulsado por un par de motores turbocohete Armstrong Siddeley comienza un viraje para regresar a la base después de un vuelo exitoso. Ilustración de Adrian MannLos estatorreactores no eran los únicos medios disponibles para sistemas de propulsión hipersónica a mediados y fines de la década del 50. Como siempre, había más de una manera de despellejar a un gato cuando se trataba de motores de aeronaves.Mientras que el Grupo de Investigación de Propulsión Avanzada de Bristol Siddeley Engines Ltd (BSEL) había trabajado en motores combinados, Rolls-Royce (RR) en Derby siguió un rumbo diferenteAl igual que BSEL, Rolls-Royce vio el potencial del estatorreactor como sistema de propulsión de alta velocidad para el futuro, pero la falta de empuje estático de estos tipos de motores impulsó a los diseñadores de RR a buscar algún medio para operar un estatorreactor desde el momento previo al carreteo, cuando la aeronave estaba parada.Por lo tanto, para superar la falta de empuje estático en los estatorreactores, se buscó una alternativa al peso y la complejidad de montar un turborreactor y un estatorreactor en la misma instalación.La solución fue una etapa de compresor, accionada por un pequeño cohete, añadida delante de la cámara de combustión principal del estatorreactor.En esencia, las opciones se reducían a compresores con o sin engranajes, con Rolls-Royce colocando al compresor aguas abajo de una pequeña cámara de combustión de un cohete de combustible líquido que accionaba a dicho compresor directamente o a través de una caja de engranajes. Los gases de escape de este cohete alimentaban el flujo de masa principal del motor por delante de los inyectores de combustible, donde se añadía más combustible, y la «parte trasera» actuaba como una cámara de combustión de estatorreactor. El turbocohete, así se llamó a este tipo de sistema de propulsión, podía funcionar como un estatorreactor aumentado mediante un compresor para el despegue y aterrizaje.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GsyHK5LW4AAttmq?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El NGTE examinó el turbocohete en detalle y, finalmente, evolucionaron dos tipos principales: turbina con engranajes y transmisión directa.La National Gas Turbine Establishment (NGTE ) en Farnborough - que era parte de la Royal Aircraft Establishment (RAE) - consideraba en esa época al turbocohete como un medio para propulsar aeronaves en el régimen de Mach 2.5 a 4, más allá del rango de rendimiento de los turborreactores convencionales.Sobre el papel, los turbocohetes se veían geniales. Eran más ligeros y económicos que un turborreactor de alta temperatura, con la ventaja de operar hasta Mach 4. Sin embargo, cuando se propusieron para armas guiadas, eran más pesados y producían tasas de aceleración más bajas que los motores de cohete de refuerzo (BRM) y los estatorreactores. Se sugirieron turbocohetes para el SAM Blue Envoy, como respaldo en caso de fallo del estatorreactor BRJ.800. Los estudios demostraron que la aceleración era demasiado baja, por lo que los BRM seguían siendo necesarios. A la luz de estos hallazgos, el turbocohete se descartó en favor de los estatorreactores BRJ.800.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GsyFYXzWsAAzz9t?format=jpg&name=large" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El modelo de John Hall muestra la disposición del primer avión turbocohete Hawker. Modelo de John Hall.Sin embargo, la tasa de aceleración no era un gran problema para las aeronaves y el turbocohete podría tener una aplicación en ese campo. Los turbocohetes eran los más adecuados para el montaje en góndolas y, como tal, facilitaban la desviación del empuje. Por lo tanto, una solución potencialmente mejor que instalar cascadas en el tubo de chorro del motor era que todo el montaje del motor del turbocohete girara y desviara el empuje al grado requeridoUna de las primeras menciones del turbocohete como sistema de propulsión para un estudio de diseño británico data de 1953 con un avión de investigación de Hawker capaz de volar a Mach 3 dibujado por Ralph Hooper. Este elegante diseño estaba propulsado por un par de turbocohetes Armstrong Siddeley Motors (ASM) de 76,2 cm (30 pulgadas) instalados en las punteras de sus alas rectangulares en una configuración no muy distinta a la del interceptor francés propulsado por cohetes Trident de Nord Aviation, que voló en 1953.En base a este diseño, Ralph Hooper elaboro un diseño de un interceptor Mach 3, para el requerimiento “SAGW 1 ¾“, que no paso de la etapa conceptual<img src="https://pbs.twimg.com/media/GsyFZ5sXQAAVhlH?format=jpg&name=large" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Dibujo inicial de Ralph Hooper para un avión propulsado por un par de turbocohetes Armstrong Siddeley de 30 pulgadas. Museo Brooklands<img src="https://pbs.twimg.com/media/GsyFZ5sXIAAhKx5?format=jpg&name=large" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El segundo estudio de Ralph Hooper eventualmente evolucionó hasta convertirse en el interceptor Mach 3. Museo BrooklandsFUENTE: “British Secret Projects Hypersonics, Ramjets & Missiles” por Chris Gibson y Tony Buttler, Ed. Midland.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina