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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 3689118" data-attributes="member: 5064">Hawker P.1134, Alto Mach desde Kingston<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrPUupOWIAE1gy1?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Hawker P.1134/4 estaba diseñado para volar a velocidades de Mach 4 a Mach 5Sydney Camm, de Hawker, y sus asistentes John Fozard y Ralph Hooper llevaban algún tiempo estudiando aviones de alta velocidad. Ya en 1956 Hooper había elaborado un par de estudios para un avión de investigación e interceptor Mach 3 propulsado por turbocohetes. Camm y su equipo de diseño visitaron la RAE en noviembre de 1958 y, según los diarios de Camm, se les informó que la RAE estaba: «Preocupada por el deterioro general del programa de investigación sobre vuelos tripulados, y se sugirió que un vehículo de investigación de vuelo sostenido Mach 3-4 recibiría su apoyo».Sin embargo, Fozard tenía la intención de utilizar los conceptos de motor combinado de Jamison y Lane para propulsar un avión de investigación que pudiera cumplir con el estándar del requerimiento ER.181El requerimiento ER.181 estaba destinado a formar la base para una progresión por etapas en la escala de Mach 3 a Mach 5 e impulsar a las compañías aeronáuticas a la acción. La planta motriz para estos nuevos estudios iba a ser un motor combinado de Bristol Engines, llamado RP.20. Uno de estos estudios de proyecto involucró un avión de investigación desarrollado por Hawker en la clase de peso total de 30,000 lb (13.608 kg). El RP20 fue, de hecho, una continuación de algunos estudios de propulsores anteriores llamados RP.11 y 12 que habían sido concebidos para un estudio de diseño del tipo 'Swallow' de Barnes Wallis, de Vickers, para un avión de Mach 3+. Este proyecto había reemplazado los estudios de Mach 5 de WallisLa aeronave que sería propulsada por el RP.20 se designó P.1134 en la serie de diseños de Hawker. Fozard produjo cuatro diseños durante un período de cinco meses a partir de noviembre de 1958. Tres de ellos abordaron la primera etapa del proyecto, Mach 3+, mientras que el cuarto abordó el régimen Mach 4+. Sobreviven pocos detalles de este trabajo, solo unos pocos dibujos de disposición general y algunas notas de los diarios del diseñador jefe Sydney Camm, con muy poca información que diferenciara las variantes a medida que avanzaba el estudio. Esta escasez de información puede indicar la seriedad con la que las empresas se tomaban la posibilidad de que tales desarrollos condujeran a un prototipo de vuelo.Siempre hubo alguien en el Ministerio dispuesto a financiar tales estudios sobre el papel, pero, cuando se trataba de financiación importante para poner el concepto en práctica, el armario estaba vacío. Como se dijo, el P.1134 era la designación del proyecto que cubría todo este trabajo de Mach 3 a Mach 5; por lo tanto, para facilitar la aclaración, se han utilizado números para identificar las variantes.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrPWDU6WAAETa56?format=jpg&name=900x900" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Diagrama que muestra los elementos principales del Bristol RP.20 para el Hawker P.1134. El motor RP.20 que combinaba un motor turbojet Rolls Royce RB.146 Avon con los estatorreactores de BristolLos diseños de Mach 3+A mediados de noviembre de 1958, Stanley Hooker y Robin Jamison de Bristol Engines visitaron a Camm y Fozard en Kingston. Un mes después, un equipo de Rolls-Royce los visitó para discutir la elección del turborreactor y se tomó la decisión de utilizar el RB.146, una versión del Avon dotada de postcombustión. En enero de 1959 se discutió la posibilidad de utilizar el De Havilland Gyron Junior, pero el Avon se consideró superior además de ser una planta motriz fiable y conocida. Puede sonar extraño que el núcleo de este motor combinado de Bristol fuera un turborreactor Rolls-Royce. Sin embargo, durante la década de 1950, Bristol había llevado a cabo la producción bajo licencia del Avon para aumentar la capacidad de fabricación en un momento en que el Avon tenía una gran demanda para los cazas Lightning, Sea Vixen y el bombardero CanberraPara marzo de 1959, John Fozard había elaborado el estudio inicial del P.1134, con el Avon colocado entre un par de conductos del estatorreactor. Al más puro estilo de los motores combinados, los diferentes motores compartían las entradas, pero tenían ductos de salida de gases separados. Este estudio se presentó al Departamento de Aeronáutica de la RAE para su análisis, mientras que el Dr. Walter Cawood, subdirector de Aeronaves (Investigación y Desarrollo) del Ministerio de Abastecimiento, también solicitó información sobre el P.1134El P.1134/1 tenía un ala muy elegante con un ángulo anédrico de 10° y montada sobre un fuselaje ancho y cuadrado que contenía el sistema de propulsión. El ala, muy delgada, con una flecha de borde de ataque de 70° y una flecha de borde de fuga de 34°, tenía una forma en planta de punta de flecha. Toda la parte trasera de cada ala formaba un elevón con una línea de bisagra normal a la línea central del fuselaje. Dos estabilizadores verticales rectos, totalmente móviles en vuelo, proporcionaban la estabilidad lateral. Dado que estos carecían de una superficie suficientemente grande para mantener la estabilidad lateral a alta velocidad, se requería una superficie vertical “adicional”. El P.1134/1 utilizaba un par de aletas ventrales montadas en la parte inferior trasera del fuselaje que se plegaban hacia arriba 120° para proporcionar una distancia al suelo adecuada para el despegue y el aterrizaje. La construcción debía ser de acero inoxidable, a pesar de los problemas de fabricación que conllevaba, Fozard entabló conversaciones con el Departamento de Estructuras de la RAE para analizar los efectos del calentamiento cinético.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrPUupIXEAAUnbJ?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Hawker P.1134/1El diseño del P.1134/2 mostró mucha variación con respecto al P.1134/1, principalmente en el fuselaje delantero, con las tomas de aire movidas hacia adelante, justo detrás de la cabina. Una modificación adicional fue la adición de unos planos canards delanteros ahusados (trapezoidales) y sin flecha, justo detrás de los labios de admisión, al ras de la parte inferior de los conductos de admisión. Se eliminaron las aletas ventrales y el área del estabilizador vertical aumentó en consecuencia al hacer a los estabilizadores verticales más altos y anchos. Las alas se mantuvieron sin cambios con respecto a la variante /1 original, pero se movieron más hacia atrás, sin cambios su alargamiento y conservando los grandes elevones.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrPUyCeWcAA2GYV?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Hawker P.1134/2John Fozard modificó aún más la variante /2, en particular las alas y las aletas de cola, para Producir el P.1134/3. Se redujo el alargamiento de las alas, añadiéndose más combadura en las punteras. Los grandes elevones fueron reemplazados por elevones de cuerda estrecha, cuya línea de bisagra era paralela al borde de fuga. Las aletas de cola se modificaron para tener pequeñas secciones fijas y grandes timones. La variante /3 formaría la base del intento de Hawker de investigar el régimen de vuelo de Mach 3 a 4.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrPWDVMW4AAISW1?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Hawker P.1134/3Hacia Mach 5La oferta para el requerimiento de Mach 4+ de la especificación iba a ser la P.1134/4, elaborada a petición del Departamento Aeronáutico de la RAE en abril de 1959. Esta variante utilizaba la forma en planta hipersónica «tradicional», un delta anédrico de 75°, montado sobre un ancho fuselaje con un solo empenaje vertical con un ángulo de flecha considerable. Se cambió el acristalamiento de la cabina, ya que las temperaturas más altas generadas a Mach 4+ requerían el uso de múltiples paneles en lugar del parabrisas en «V» de cuatro secciones de sus predecesores<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrPW1llWkAAqaWu?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El Hawker P.1134/4Para junio de 1959, el proyecto estaba muerto. Antes de abril de 1959, Camm había recibido una carta de Cawood del Ministerio de Ciencia y Tecnología en la que se indicaba que Hawker estaba duplicando sus esfuerzos con el avión de investigación Bristol 188 capaz de volar a Mach 2. Camm afirma en sus diarios: «Esto, por supuesto, era bastante incorrecto y se lo dijeron amablemente al Dr. Cawood». Cawood respondió agradeciendo a Camm los informes sobre el P.1134 y continuó: «...pero al mismo tiempo nos aconsejó que interrumpiéramos el proyecto. Aunque están entusiasmados con la necesidad de un vehículo de investigación de este tipo, no podíamos esperar ningún apoyo financiero oficial».No habría más fondos para el proyecto P.1134 y Fozard continuó trabajando en el futuro caza S/VTOL Harrier. Ralph Hooper, por otro lado, continuó con los estudios de Mach 3 y siguió con el desarrollo de la serie P.1138 a finales de 1959. Este proyecto incluía un interceptor naval VTO con ocho turborreactores Rolls-Royce RB.153. Otro estudio para el P.1138 fue un ala delta de 75° muy elegante con cuatro RB.153 dorsales. Descrito como un avión militar capaz de volar a Mach 3, parecía llevar un radar de control de tiro Al.23.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrPW1l1XUAAD_af?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Interceptor Hawker P.1138Los pros y los contras del motor combinadoEl motor combinado planteó varios problemas a Fozard, siendo uno de ellos el gran tamaño del sistema de propulsión. Otro habría sido aislar el turborreactor durante la fase de crucero. En el crucero, las compuertas de admisión cerrarían la entrada al turborreactor, dejando que los estatorreactores utilizaran el máximo flujo de aire. En el régimen de vuelo a baja velocidad, las compuertas se habrían abierto, permitiendo el flujo de aire al turborreactor Avon que proporcionaría la potencia. Otra consideración, demostrada por la anchura del fuselaje del P.1134, era la necesidad de un flujo de aire alrededor de los motores para refrigerar el compartimento del motor, lo que aumentaría aún más el tamaño de una instalación motriz, ya de por sí bastante grande. Al igual que se observó con el banco de pruebas NGTE para el estatorreactor integrado en el ala (Split wing ramjet), la instalación de un estatorreactor cilíndrico en un conducto en forma de caja reduciria los problemas de refrigeración del exterior del estatorreactor. Los estatorreactores de sección transversal circular también eran más fáciles de refrigerar internamente que los de tipo rectangular.El principal inconveniente del motor combinado era su tamaño y peso. Desde el despegue hasta aproximadamente Mach 0,9, los estatorreactores no participaron en el vuelo. A velocidades superiores a Mach 2, el turborreactor se reducía gradualmente hasta que se apagaba justo por encima de Mach 2,2. Por lo tanto, los estatorreactores representaban una pérdida de peso considerable durante gran parte del vuelo. El gran tamaño de la instalación, con sus grandes ductos de escape de gases, habría contribuido significativamente a una resistencia de base, pero esto podría haberse reducido dando forma al fuselaje trasero e instalando placas móviles en él. Un dibujo del P.1134/3 muestra dichas placas a ambos lados del ducto de escape de gases del Avon<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrVYZPGXYAAHtkK?format=jpg&name=900x900" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Gráfico que muestra el régimen de vuelo del Hawker P.1134. Observe los puntos donde los turborreactores y estatorreactores se detienen y arrancan.El RP.20 y el P.1134 quedaron en el camino, posiblemente en los tiempos turbulentos que precedieron a la fusión de las compañías de aeronaves y motores aeronáuticos en los primeros años de la década de 1960. El proyecto proporcionó la información fundamental sobre cómo se podría implementar el motor combinado, pero el RP.20 utilizaba una tecnología de estatorreactor bastante antigua con estabilizadores de llama básicos y grandes cámaras de combustión. A partir de 1958, la tecnología de estatorreactores había mejorado significativamente. Comenzó a aparecer una nueva serie de estatorreactores con prefijos BS, que anunciaron una nueva era en el desarrollo de estatorreactores.El P.1134 podría haber estado muerto y enterrado para junio de 1959, pero en marzo de 1960 Camm visitó al Dr. Cawood en el Ministerio de Ciencia y Tecnología y se le informó de que: «El interés oficial estaba aumentando en el vehículo de investigación de alta velocidad en vista de los cambios en la política de defensa, etc. Ahora se habla de Mach 5».Una semana después, Camm visitó el Royal Aircraft Establishment para reunirse con Sir George Gardner, Director de la RAE, y LF Nicholson, Director General de Investigación Científica (Aire) del Ministerio de Aviación. Camm señaló que: «Se mencionó el vehículo de investigación Mach 5 y pareció que nuestros esfuerzos fueron reconocidos por haber despertado el interés en dichas aeronaves».Así se abrió la puerta a una nueva serie de estudios de diseño para aeronaves y motores, con los diseñadores de motores llenos de nuevas ideas y deseosos de poner en funcionamiento las nuevas computadoras e instalaciones de prueba. Esto fue especialmente cierto en Bristol Siddeley Engines, que ahora tenía esta nueva generación de unidades de potencia en las que trabajar.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrPW1lvWQAAetoX?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Otra variante del interceptor Mach 3 Hawker P.1138, armado con misiles aire-aire Falcon<img src="https://pbs.twimg.com/media/GrorIPZWQAAOsFt?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />el P.1134/4  capaz de volar a Mach 5 interceptando un bombardero supersónico soviético Myasischev M-20-9FUENTES:“British Secret Projects Hypersonics, Ramjets & Missiles” por Chris Gibson y Tony Buttler, Ed. Midland.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina