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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 3664869" data-attributes="member: 5064">El English Electric P.10, la antesala británica al Blackbird Por Grulla <img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxhCwaa8AAHFND?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El Requerimiento R.156TA mediados de los años 50 del siglo pasado, la RAF se enfrentaba al problema de la falta de una aeronave de reconocimiento capaz de operar en la profundidad del espacio aéreo soviético para para poder buscar blancos para los bombarderos V, su eventual reemplazo supersónico (el OR.330) y el futuro armamento stand off que portarían ambos tipos de bombarderos. Es así que comenzaron a elaborarse los requerimientos para una aeronave que llevara a cabo esa misión.Inicialmente se pensó solicitar en un mismo requerimiento el bombardero supersónico y el avión de reconocimiento supersónico, pero luego de estudiar el caso se decidió que era mejor emitirlos por separado para no encarecer y hacer más compleja a la aeronave. Así surge el requerimiento R.156T del Ministerio del Aire, publicado el 27 de octubre de 1954. El requerimiento R.156T pedía una aeronave de reconocimiento supersónica de gran altitud, capaz de obtener información fotográfica y radárica para conducir operaciones ofensivas, y ser capaz de operar tanto de día como de noche en cualquier condición meteorológica. Esto requeriría la capacidad de penetrar profundamente el territorio enemigo a la mayor velocidad de crucero y a la mayor altitud posible. El alcance mínimo requerido era de 5000 millas náuticas (9.265 Km), el techo de servicio no debía ser menor a 60.000 pies (18.288 m), las alturas operacionales deberían estar entre 45.000 y 70.000 pies (13.716 y 21.336 m). La velocidad máxima debía ser tan alta como sea posible y no menor a Mach 2.5 a la máxima altitud de crucero.Para enero de 1955 se invitaría a los contendientes. Finalmente, cinco compañías presentarían sus proyectos durante el verano de ese año. Cuatro de ellas presentarían diseños capaces de alcanzar Mach 2.5. El más conocido de estos seria el <a href="https://www.zona-militar.com/2019/08/31/avro-730-el-precursor-britanico-del-blackbid/" target="_blank">Avro 730</a>, ganador de la competencia, Handley Page presentaría el HP.100, mientras que el resto de los contendientes eran el Short P.D.12 y el Vickers R.156T.English Electric (EE) sin embargo, presentaría una aeronave capaz de volar a velocidades superiores a Mach 3, el P.10.En esta imagen lateral se observan las dos pequeñas ventanillas circulares correspondientes a los puestos de misión del navegador y del piloto. El asiento del piloto se elevaba a la altura del parabrisas mediante unas guías para el despegue y el aterrizaje.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxhCvuXAAArfJA?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Revolucionario English Electric P.10El EE P.10 era una aeronave que fue diseñada desde un principio para volar Mach 3.0 y a una altura superior a 70.000 pies (21.336 m). Su sistema de propulsión era su característica más notable y novedosa, ya que consistía en un ala trapezoidal de bajo alargamiento dotada en su interior y a lo largo de su envergadura de 12 estatorreactores entubados (6 en cada semiala) más dos turborreactores Rolls Royce RB.123 en la raíz alar.La potencia de propulsión durante el vuelo era suministrada por los estatorreactores Napier que funcionaban con bajas relaciones de combustible/aire, mientras que los turborreactores RB.123 actuaban principalmente como motores auxiliares. La integración del sistema de propulsión de estatorreactores con el ala requería una relación íntima entre su diseño como estructura de soporte de cargas estructurales y como sistema de derivación de los estatorreactores. Vista de la estructura de la semiala izquierda del P.10 con sus estatorreactores integrados <img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxkKPbbYAAOIFl?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> A diferencia del turborreactor, el estatorreactor se prestaba muy bien a una instalación basada en las alas, ya que no tenía partes móviles y no estaba restringido a una sección transversal circular, lo que hacía posible un uso completo del área de flujo a través del ala. Una gran ventaja era que el peso del motor estaba compuesto únicamente por quemadores de chapa metálica, tobera de escape y sistema de combustible porque las paredes del estatorreactor y su admisión eran elementos estructurales del ala.En el ala del P.10 también conocida como “Split Wing Ramjet”, los bordes de ataque y de fuga de cada semiala estaban completamente abiertos actuando a lo largo de toda la envergadura como una toma de aire bidimensional y como tobera de escape, respectivamente. El difusor de admisión, dentro de la estructura del ala, actuaba como un gran tanque de combustible, con un escape de área variable en el borde de fuga, proporcionado por una rampa accionada por un actuador hidráulico. Entre el difusor y el escape se ubicaban los quemadores estatorreactores en compartimentos de sección cuadrada.En esta vista trasera se observan las toberas de escape de los estatoreactores Napier en el borde de fuga y la tobera del turbojet RR RB.123<img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxiNKsXQAAMmEF?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Las Características Técnicas del EE P.10El ala del EE P.10 era una unidad de sustentación y propulsión integrada diseñada para proporcionar una baja resistencia de crucero supersónica combinada con una gran profundidad estructural. Para proporcionar una estructura lo suficientemente rígida y fuerte sin interferir con el conducto propulsor, se empleó un "continuo de vigas Warren" que consistía en una multiplicidad de vigas Warren en sentido transversal con "costillas" continuas en sentido de la cuerda a lo largo de sus diagonales, que definían los conductos lateralmente. Los revestimientos superiores e inferiores del ala y un tanque integrado en el difusor completaban el conducto y un larguero profundo se extendía por debajo de la cara frontal del continuo Warren para aumentar la rigidez del ala a la flexión y la torsión.Los paneles planos del ala se podían construir en estructura sándwich, ya sea en acero o titanio, hacia la puntera del ala había unas aletas móviles - unidas al alma del larguero – que también hacían de tanques de combustible desechables. Estos tanques desechables debían proporcionar combustible para el despegue, la aceleración y el ascenso. El lanzamiento de los mismo se produciría cerca de Mach 0.9 a 36.000 pies (10.973 m). En la región que formaba la sección del quemador del estatorreactor, un aislamiento de malla proporcionaba protección a la estructura del ala que en ningún momento pasaba por la corriente de gas. La estructura del borde de fuga del ala estaba formada por una simple tobera bidimensional dividida en segmentos por placas verticales. Las pruebas en túnel determinarían si los segmentos exteriores de esta aleta de la tobera podían proporcionar un efecto suficiente como alerones de baja velocidad y también para ver si los segmentos internos podrían actuar como flaps de aterrizaje.En este cutaway se observa la ubicación de los turbojet RR RB.123 en las raices alares y las aletas moviles desechables de puntera<img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxiNDBWwAAsnS-?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La regla de área se aplicó al fuselaje comparativamente convencional que albergaba el combustible y el equipo. A pesar de las altas temperaturas en el recubrimiento (normalmente 240 °C), la falta de cargas aerodinámicas en la sección de la nariz, delante de los planos canard delanteros, permitía el uso de una construcción convencional de revestimiento y largueros de aleación ligera para un acabado aerodinámico superior. Para combatir las cargas más pesadas del fuselaje experimentadas entre los planos canard y el ala, los métodos alternativos de construcción comprendían revestimiento y larguerillos de acero o una estructura sándwich de doble recubrimiento con materiales diferentes en las capas exterior e interior para aliviar las tensiones térmicas; con ambas capas soportando las cargas estructurales. La sección de fuselaje en forma de pera ayudaría a proporcionar el nivel crítico de rigidez requerido en el plano vertical.Las superficies de las alas se extendían sin cortes a través del fuselaje inferior y luego este se hacía más profundo y estrecho con un empenaje vertical de baja relación de aspecto diseñado para eliminar los acoplamientos convencionales que causaba el flutter del ala. El empenaje vertical estaba dotado de un pequeño timón de dirección en su borde de fuga.Los planos canard en flecha ubicados detrás de la cabina tenían una envergadura de 19 pies y 6 pulgadas (5,9 m), su área bruta era de 128 pies (11,9 m²) y se montaron como superficies totalmente móviles; el tren de aterrizaje era un triciclo convencional.Esquema de la ubicación de los estatorreactores en la estructura del ala y el turbojet RB.123 en la raiz alar<img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxkKOuWcAAzd2t?format=jpg&name=large" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Perfil de Vuelo del EE P.10El despegue con combustible lleno se consideró poco práctico ya que el P.10 inicialmente estaba montado en un carro propulsado por cohete, un sistema similar al utilizado por caza francés Baroudeur, pero un despegue con carga ligera de combustible seguido de un reabastecimiento en vuelo no presentaba dificultades y se consideró como el método principal. Cabe aclarar que en una maqueta escala 1/144 se observa un tren de aterrizaje con tren de nariz y tren principal.El P.10 tenía dos tripulantes, piloto y observador/navegador, con las dos antenas del radar de reconocimiento Red Drover en "Banda KU" de 30 pies (9,14 m) orientadas hacia los lados y colocadas a lo largo del interior de la parte inferior del fuselaje central. También había una antena de radar Doppler delante del compartimento de la rueda de morro. Ambos tripulantes iban sentados en puestos en tándem, con el piloto atrás. Durante el despegue y aterrizaje el asiento del piloto se elevaba por unas guías traseras hasta la altura del parabrisas, luego descendía a una estación de pilotaje / reconocimiento sin visión externa para el vuelo, inmediatamente detrás del observador/navegador.El piloto en posición de despegue  aterrizaje y en su consola de pilotaje / reconocimiento<img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxkKOzX0AATmOs?format=jpg&name=900x900" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El requerimiento del vuelo de crucero a velocidad supersónica era de tal importancia que el sistema de propulsión fue diseñado esencialmente para esta condición. Aquí el aire se comprimía en una eficiente admisión multichoque en el borde de ataque del ala y luego era difundido a muy baja velocidad subsónica en un difusor. Al final del difusor estaban los quemadores estatorreactores donde se inyectaba el combustible y se estabilizaba la llama.En vuelo de crucero, los estatorreactores funcionaban con proporciones de combustible / aire muy débiles y sólo una sexta parte del flujo total de aire se utilizaba realmente para la combustión. Por lo tanto, durante el vuelo de crucero a 70.000 pies (21.336 m), los estatorreactores sólo producían alrededor de una cuarta parte de su empuje máximo, por lo que había un gran margen para maniobras evasivas. El resto del aire pasaba por alto los quemadores y se mezclaba corriente abajo mientras que, después de salir de la cámara de combustión, los gases se expulsaban a través de una tobera convergente-divergente bidimensional. Los planos del EE P.10 muestran que la sección transversal del ala estaba dividida en una serie de conductos triangulares, cada uno con su propio quemador. Al inyectar combustible adicional corriente arriba de los quemadores de crucero y utilizar la tobera variable, los estatorreactores eran capaces de desarrollar un nivel razonable de empuje para el vuelo subsónico.Esquema de la toma de aire común a los estatorreactores y los turbojets, donde se observa el difusor/tanque de combustible.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxkKPIboAAkssa?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El punto en el que el empuje y la resistencia probablemente serían más críticos estaba cerca de Mach 1,2 a 36.000 pies (10.973 m) y se estimó que el empuje del estatorreactor por sí solo igualaría la resistencia a este nivel; por lo tanto, el empuje adicional proporcionado por los dos turborreactores era suficiente para proporcionar una aceleración a Mach 1,2. Los turborreactores auxiliares Rolls Royce RB.123 de 32 pulgadas (81,3 cm) de diámetro, estaban montados bajo en el fuselaje trasero, obtenían su aire de los conductos del ala y lo expulsaban a través del borde de salida del ala. Su función principal era proporcionar empuje para el despegue, pero también estaban disponibles para cruceros a baja altitud después de completar la misión.Inmediatamente después de repostar, se encenderían los estatorreactores para continuar un ascenso subsónico a 36.000 pies, y los tanques de punta proporcionarían todo el combustible utilizado hasta este punto. La aceleración a Mach 1.75 a 36.000 pies se consideraba la siguiente etapa antes del ascenso y la aceleración a Mach 3.0 a 70.000 pies (21.336 m). Después de un despegue con carga completa de combustible, apenas era posible acelerar a una velocidad a bajo nivel en el que los estatorreactores pudieran encenderse (un estatorreactor no puede usarse cuando el avión está en reposo).EE predijo que, a partir de una fecha de contrato temprana, el primer vuelo podría esperarse a mediados de 1961 y la entrada en servicio en el tercer trimestre de 1964. El combustible interno total era de 8.375 galones (38.080 litros), lo que EE consideró suficiente para el alcance de 5.000 millas náuticas (9.265 km). El techo de vuelo era de 85.000 pies (25.908 m). El requerimiento R.156T había solicitado que no se hiciera ninguna consideración detallada para las aplicaciones de bombarderos, pero EE sugirió algunos bocetos de diseños de bombarderos basados en el P.10 que evaluaban las penalizaciones estructurales y de rendimiento de llevar varios tamaños de bombas balísticas.<img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxhCwWawAAGljc?format=jpg&name=medium" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Final de Una EraFinalmente, el <a href="https://www.zona-militar.com/2019/08/31/avro-730-el-precursor-britanico-del-blackbid/" target="_blank">AVRO 730</a> se consideró como una apuesta más segura y fue seleccionado por la RAF. El primer prototipo del Avro 730 estaba muy avanzado en la fábrica de Avro en Chadderton, cuando en abril de 1957 el Ministro de Defensa británico Duncan Sandys público su trascendental Libro Blanco sobre la Defensa, que concluyó que los misiles superficie-aire habían vuelto obsoletos los bombarderos de gran altitud (como lo demostraría el derribo de un U-2 estadounidense por un misil soviético en 1960).Los funcionarios de defensa británicos vieron el futuro como perteneciente a misiles balísticos con armas nucleares, lo que resultó en la cancelación de numerosos proyectos de aviones británicos, incluido el 730.El primer bombardero del mundo capaz de sobrepasar Mach 2.5 fue desguazado antes de volar y terminó convertido en lingotes de metal.A pesar de haber sido derrotado por el Avro 730, los trabajos en el EEP.10 continuaron bajo un contrato con el MoS (Ministerio de Abastecimiento). De hecho, el P.10 fue revivido tiempo más tarde, primero como un “interceptor de largo alcance” y luego como una “aeronave de reconocimiento clandestino”.El P.10 hubiera poseído prestaciones similares a la de los Lockheed YF-12 y SR-71, pero se adelantó a estos por más de 5 años. El ala con ramjets integrados fue la base del proyecto del misil Stand Off EE P.10D del requerimiento OR.1159.El P.10 tenía un gran potencial, pero su ala integrada era arriesgada tecnológicamente para la época al ser muy complicada de fabricar y mantener.Tres vistas del English Electric P.10 <img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxhCwVbgAA8DTH?format=jpg&name=large" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El cancelado Avro 730 <img src="https://pbs.twimg.com/media/GmxlWYsXgAENpX0?format=jpg&name=large" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> FUENTES:“British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949” por Tony Buttler, Ed. Midland.“British Secret Projects Hypersonics, Ramjets & Missiles” por Chris Gibson y Tony Buttler, Ed. Midland.<a href="https://www.secretprojects.co.uk/threads/avro-730-and-other-or-330-reconnaissance-bomber-designs.905/" target="_blank">Secret Projects Forum</a></blockquote>

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