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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 3147644" data-attributes="member: 5064"><h3>El País de Nunca Jamás de los fuselajes anchos post-soviéticos. Parte 1: Bimotores</h3><a href="https://www.aerotime.aero/authors/valius.venckunas" target="_blank">VALIUS VENCKUNAS</a>Hay una razón por la que los aviones de pasajeros de fuselaje ancho tienen un aura de prestigio a su alrededor. Muchos de ellos ofrecen comodidad y lujo que solo rivalizan con los jets de negocios o vuelan a los destinos más prestigiosos del mundo. Son algunos de los aviones más grandes y que vuelan más lejos de la historia, lo que constituye tremendos logros de ingeniería, construidos solo por un puñado de fabricantes de élite.Los ingenieros dentro de la Unión Soviética intentaron desarrollar aviones de reacción cada vez más grandes incluso antes de la aparición del primer avión de fuselaje ancho, el Boeing 747. Pero su gran entrada a finales de los años 60 ofreció un modelo claro a seguir. Así, apareció la respuesta soviética, el Ilyushin Il-86.Su desarrollo fue largo y difícil, hasta el punto de que Aeroflot incluso consideró brevemente adquirir una flota de Boeing 747. El nuevo avión también carecía de alcance, por lo que su hermano de largo alcance, el Il-96, se estaban desarrollando casi simultáneamente.El Il-86 entró en servicio a principios de los 80, el Il-96 a principios de los 90. Hasta el día de hoy, siguen siendo los únicos aviones de pasajeros de fuselaje ancho construidos en el espacio soviético y postsoviético, el último aún en producción y en espera de una actualización.Pero no son los únicos que fueron diseñados. Aunque en los años 60 y 70 ninguna otra oficina de diseño tenía disposición para competir con Ilyushin, la situación cambió en los años 80. Aparecieron dos nuevas tendencias, ampliando el concepto de fuselaje ancho tanto en capacidades como en diversidad. Uno de ellos fue el aparente amanecer de una era de superjumbos: aviones gigantes con una capacidad de pasajeros de entre 500 y 1000 asientos, o a veces más. El único resultado de esa tendencia fue el Airbus A380, pero hubo muchos otros proyectos, muchos de ellos, de origen soviético. Otra tendencia fue la de los birreactores de fuselaje ancho, iniciada por el éxito del Airbus A300. Aunque había comenzado antes, a mediados de los años 80, la inminente aparición del Boeing 777 llevó a muchos a buscar aviones grandes, modernos y eficientes de largo alcance propulsados por solo dos motores.Tupolev, Antonov y más tarde incluso los intentos de Sukhoi de ingresar al mercado fueron resultados directos de estas dos tendencias e Ilyushin también trató de seguirlas. Todos planearon hacer familias enteras de nuevos aviones grandes. Esos aviones fueron diseñados, desarrollados, comercializados tanto para aerolíneas nacionales como extranjeras; en algunos casos, las plantas incluso comenzaron a construirlos.Cuando la Unión Soviética se derrumbó a principios de los 90, el nuevo sistema capitalista emergió de las ruinas del anterior. Las oficinas de diseño se reformaron en empresas, pero el trabajo no se detuvo. Para muchos fabricantes ex-soviéticos, la nueva era trajo nuevas posibilidades en forma de mercados extranjeros abiertos y socios internacionales. Pero también hubo nuevas dificultades: los extranjeros desconfiaban de la tecnología post-soviética nueva y no probada; algunos lo consideraron por debajo de la media y, a veces, lo fue, debido a la falta de recursos, técnicas de fabricación o equipos obsoletos. De vuelta en casa, la economía se desintegró, el estado no podía y no apoyaba a una gran fuerza laboral, y las aerolíneas nacionales solo estaban interesadas en los exóticos jets occidentales.Ese fue el contexto en el que aparecieron muchos de estos nuevos jets, casi destinados a no ver nunca la luz del día. <h2>An-180: el mini-fuselaje ancho</h2><img src="https://www.aerotime.aero/upload/files/antonov_an-180.jpg" alt="Antonov An-180" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />(Imagen: Antonov)Entró en la fase de diseño en 1991 en la recién reformada oficina Antonov , que pronto se encontró en la nueva república de Ucrania. Anteriormente, Antonov se centraba principalmente en aviones de transporte y su nuevo proyecto se inspiró en uno. Tenía que ser un avión turbohélice de medio alcance con capacidad para entre 163 y 172 personas. De manera bastante misteriosa, se seleccionó un esquema de asientos de seis en fondo con dos pasillos (2+2+2). La razón detrás de eso puede haber sido una idea de usar un fuselaje casi sin modificar del avión de transporte An-70, con ala alta y todo. Con el tiempo, la idea cambió: se bajó la posición del ala, se reubicaron los motores en la parte trasera, pero se mantuvo el esquema de asientos. Se suponía que el An-180 tenía un alcance de hasta 4.500 kilómetros y una velocidad de 800 km/h. Según el fabricante, habría utilizado el doble de combustible que el Tu-204, el principal avión comercial ruso de alcance medio, lo que lo hace increíblemente barato de volar. Sin embargo, no está claro si se podría mantener la promesa de una economía sin igual.Sin embargo, aunque no era realmente un jet, el avión seguía siendo bastante único en el mundo de la aviación. Se suponía que debía ingresar al mercado en 1997, pero el desarrollo se congeló debido a la falta de financiación y, técnicamente, permanece como tal hasta el día de hoy.  <h2>An-218: el Boeing 777 ucraniano</h2><img src="https://www.aerotime.aero/upload/files/antonov_an-180_(2).jpg" alt="Antonov An-218" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />(Imagen: Antonov / Frequentflyers.ru)El avión entró en desarrollo junto con el An-180 y llevaba sus influencias en la manga. Al principio, el An-218-100, la versión de gama media, se planificó para alcances de hasta 7.000 kilómetros, utilizando motores D-18T, recién desarrollados para el An-124 y el An-225 Mriya. Más tarde, con el desarrollo del D-18TR ampliamente mejorado, se suponía que aparecería el An-218-200 de largo alcance, capaz de volar hasta 10.000 kilómetros. Habría mutado a una versión abreviada designada 300 (rango de hasta 11,200 kilómetros) y una alargada, designada 400 (capacidad de hasta 400 pasajeros). Mirando el material promocional, presentado en varias exhibiciones aéreas europeas, puede ser difícil creer que el avión nunca se construyó. Fue muy publicitado tanto en el espacio postsoviético como más allá; Se construyó una maqueta a gran escala del fuselaje para sesiones fotográficas con varios modelos y políticos. Sin embargo, en 1993, cuando la producción estaba a punto de comenzar, el proyecto quedó congelado. Según algunos, la maqueta estuvo en uno de los hangares de Antonov hasta 2007, antes de ser desmantelada.  <h2>Tu-304: El Boeing 777 ruso</h2><img src="https://www.aerotime.aero/upload/files/tu-304.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La oficina de diseño de Tupolev comenzó a trabajar en una línea de aviones de pasajeros nuevos, eficientes y modernos a finales de los años 80. El primero de ellos, el Tu-204, fue una versión de la fórmula probada y verdadera del Boeing 737. Diseñado para reemplazar el caballo de batalla soviético de rango medio, el Tu-157, el Tu-204 comenzó a volar en 1989 y tuvo un éxito moderado.A medida que se terminaba el trabajo, Tupolev comenzó a planificar su próximo paso: el nuevo bimotor de largo alcance. Su diseñador jefe, Valentin Klimow, estuvo a cargo. Decidió implementar una serie de ideas bastante innovadoras, optando por una sección transversal del fuselaje ovalada en lugar de una redonda. Como tal, el avión podría transportar más de 500 pasajeros, siendo considerablemente más pequeño que el Boeing 777-9 de capacidad similar. Se planificó un alcance de hasta 10.000 kilómetros, utilizando el motor más nuevo en desarrollo: Kuznetsov NK-44, el rival ruso de Rolls-Royce Trent.Si se hubiera construido, el avión se habría parecido un poco a un avión de combate gigante, con sus colas gemelas y su fuselaje aplastado. Desafortunadamente, NK-44 nunca llegó y el proyecto se congeló. Estuvo en el limbo durante más de una década. <h2>Fragata Ecojet: el nuevo sueño</h2><img src="https://www.aerotime.aero/upload/files/frigate_ecojet.jpg" alt="Fragata Ecojet" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />(Imagen: Фрегат Экоджет)A fines de la década de 2000, la recién creada United Aircraft Corporation (un conglomerado de compañías de aviación más pequeñas anteriores) comenzó a buscar la posibilidad de desarrollar aviones de fuselaje ancho. El Tu-304 fue desempolvado y lanzado en 2009.A mediados de 2010, fue reinventado y renombrado. Manteniendo la sección transversal del fuselaje ovalado, el avión fue acortado. La ambición también se redujo, optando por un avión comercial de gama media con una capacidad de entre 302 y 399 asientos. Según la compañía, un avión de este tipo sería perfecto para las aerolíneas de bajo costo. Se suponía que lo llevaría el PS-90A20, un PS-90 monstruosamente mejorado (que ahora se usa en la mayoría de los aviones y cargueros Ilyushin y Tupolev). Los motores Rolls-Royce y Pratt & Whitney se consideraron una opción.El programa comenzó a estancarse en 2016 y tuvo que ser repensado. Según el hijo de Valentin Klimov, Aleksander, que dirigía la empresa responsable del avión, “no había motores disponibles en el mercado internacional”, signifique lo que signifique eso. El twinjet se convirtió en un quadjet con cuatro PD-14 y ahora se llamaba Freejet. A fines de 2020, Klimov anunció que el proyecto está en suspenso. Teniendo en cuenta la situación en la industria, la crisis de Covid-19 y todo, no parece haber muchas esperanzas para ello. <h2>Antonov An-318: el TriStar soviético</h2><img src="https://www.aerotime.aero/upload/files/antonov_an-318.jpg" alt="Antonov An-318" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />(Imagen: Sr. Sirus Iton / Wikipedia)Antonov comenzó esta lista de birreactores con no birreactores; solo cabe acabar con otro. El An-318 entró en desarrollo junto con el Tu-96, siendo una respuesta bastante clara a los trijets de fuselaje ancho de McDonnel Douglas (el DC-10) y Lockheed (el L-1011 TriStar). No hay nada particularmente único al respecto, excepto tal vez por una teoría de conspiración de que su desarrollo comenzó después de que fracasaran las conversaciones entre Lockheed y Moscú para comenzar a fabricar L-1011 en la Unión Soviética. El partido soviético ordenó copiar el TriStar y a Antonov se le ocurrió el An-318.Sin embargo, nunca fue más allá del concepto inicial, ya que Ilyushin no estaba dispuesto a ceder el monopolio de los aviones de fuselaje ancho y Antonov tuvo que esperar hasta principios de los 90 para otra ronda.[URL unfurl="true"]https://www.aerotime.aero/articles/26410-post-soviet-wide-body-neverland-part-1-twinjets[/URL]</blockquote>

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