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Mensaje: <blockquote data-quote="LINCE 101" data-source="post: 1466646" data-attributes="member: 15000">MISION : LOCO. 1982 relata Mayor Hugo MALDONADO. Navegador de C-130 y KC-130.<a href="http://www.facebook.com/hugo.maldonado.3388?hc_location=stream" target="_blank">Hugo Maldonado</a>28 de Mayo de 1982. Volaba EL LOCOCuando la Fuerza Aérea recibió el requerimiento de acompañar primero y, más adelante, ocuparse de la misiones de Exploración y Reconocimiento cercano sobre el mar, los planificadores se miraron entre sí y se preguntaron ¿con qué? Se suponía que jamás tendría esa responsabilidad y, por lo tanto, no estaba preparada. Llegado el momento, hubo que aplicar la discutida y mágica aptitud argentina de improvisar.Primero fueron los Hercules C-130. Desde el 2 de abril, los grandes cargueros comenzaron a realizar vuelos prolongados explorando la superficie marítima. Luego, se sumaron los Fokker F-27, inocentes aviones de pasajeros, y los reactores civiles del Escuadrón "Fénix".Los días pasaban, la batalla arreciaba, los buques enemigos se hacían cada vez más escurridizos y sus avances más atrevidos.A fines de mayo, ya hacía muchos días que los Neptune de la armada descansaban su fatigado material en tierra luego de haber sobrepasado las últimas horas de servicio que les quedaban. También quedaba desactivado su valiosísimo equipamiento electrónico, diseñado específicamente para la búsqueda aeromarítima. Nuevamente hubo que improvisar. Los especialistas de la Fuerza Aérea discutieron, calcularon, imaginaron, y de la babel de ideas surgió una propuesta, la única que unía factibilidad con rédito, pero era tan audaz que dio lugar a que se los denominaran "vuelos locos".El primero se realizó el 27 de mayo. A bordo del C-130 TC-65, lo ejecutaron los vicecomodoros Alfredo Cano y ___ Eduardo Servático, primer teniente Gerardo Vaccaro, suboficial principal Salvador Giliberto, suboficial mayor Guillermo Aguirre, suboficial auxiliar Eduardo Fattore y el suboficial ayudante Néstor Molina. El comodoro Ronaldo Ferri, jefe de las secciones de Exploración y .11.... .' Reconocimiento y Operaciones Electrónicas, no quiso monitorear la misión desde Comodoro Rivadavia y se integró a la tripulación.El "PICHO" - ese fue el primer indicativo utilizado - despegó de E Comodoro Rivadavia a las 6,35 y recorrió meticulosamente las t cinco ubicaciones predeterminas, para encontrar una marca- ~ ción efectiva de blancos navales pero ¿cuál era el procedi- [ miento que hacía tan distintos y arriesgados estos vuelos? n y La tarea consistía en sucesivos "asomos" con rumbo 90º en n puntos geográficos distantes entre sí, 20 millas náuticas, el pri- ti mero de ellos se ubicaba a 15 millas náuticas al norte de la c desembocadura del Canal San Carlos, cuenta el vicecomodo Alfredo Cano. trCuando habla de "asomos", quiere decir que el avión, desde E las cotas bajas que volaba, oculto de los radares británicos, n debía subir - "asomarse" - y buscar ser iluminado por el haz de uno de ellos.Era necesario ascender a nivel de vuelo 100 Y negar al enemigo la posibilidad de emplear misiles tipo Sea Dar!. Por eso, la exposición no debía ser mayor de dos minutos treinta segundos, para lo cual se ideó el siguiente procedimiento:1) Acelerar el avión hasta el límite de su velocidad estructural (319 nudos). Iniciar una trepada que lo llevaría a 10.000 pies y 110 nudos de velocidad, en un minuto cuarenta y cinco segundos, el radar IFF (sistema que permite determinar si el eco de la pantalla pertenece a una avión amigo o enemigo) debía estar en posición Stand By (no activado).2) Al iniciar el ascenso, se activaba el respondedor del IFF, para averiguar si el avión estaba siendo interrogado por el denominado radar secundario (luz de interrogación encendida fija). Si así era, se lo nivelaba, se apagaba elFF y se encendía el radar para ubicar en la pantalla azimut y distancia del eco. En el navegador OMEGA se congelaba la posición y, simultáneamente, se iniciaba un descenso de máxima performance hasta la velocidad estructural, cambiando el rumbo en 135º, por izquierda, hasta llegar a menos de 500 pies.Mientras se controlaba la tensión de la primera "asomada", la tripulación volaba el siguiente punto en la grilla y volvía a realizar la maniobra. Así una vez tras otra hasta completar la misión y regresar a su base.Al día siguiente, el comando de la FAS ordenó que se repitiera la búsqueda con el TC-54. Uno de los tripulantes, cuyo nombre no fue develado para la historia, bautizó definitivamente a estos vuelos con el indicativo de LOCO. El segundo fue tripulado por el vicecomodoro Rubén Moro, el Mayor EduardoSenn, el mayor Hugo Maldonado, los suboficiales principales Carlos Bill, Julio Daverio y Juan Luján y el cabo principal Delfino Fretes. Durante siete horas y cuarenta minutos, cinco veces, en cinco puntos predeterminados, exigieron al noble avión con trepadas y descensos furiosos. El circuito de espera se ubicaba en la posición 50Q 00' S Y 62Q 30' O. Desde allí, a muy baja altura, nos dirigíamos a la zona de eventual presencia de buques. A unas 40 millas náuticas antes del punto, ascendíamos a máximo régimen hasta alcanzar nivel de vuelo 50 / 100, nos nivelábamos y encendíamos el radar durante el tiempo necesario para el barrido de una o dos vueltas de cursor.Previamente habíamos quedado de acuerdo que no era necesario subir tan alto. Que con unos 300 mts tendríamos unos 240 mn de alcance de radar y así se hizo. Si se detectaba algún eco, se tomaba su latitud y longitud y se la transmitía, luego descendíamos a máximo régimen, en zigzag, y regresábamos al punto de espera.Durante uno de los reconocimientos, a las 14,04 hora Z, en 50Q 48' S / 59Q 25' O, Y a 26 millas náuticas al frente nuestro, se detectó un eco grande; aproximadamente el doble o triple, del de una fragata. Al informar la novedad, la Fuerza Aérea Sur envió a la zona a los TORO y CHISPA, para atacar el blanco.Durante el vuelo de regreso al punto de espera, las escuadrilIas informaron que no habían atacado pues se trataba de un buque hospital con cruces rojas (Uganda). Pero en ése interín le dije a Senn, los A-4 estan a .... mn y si vamos hasta el blanco llegaríamos unos 3 min. después del ataque; podríamos sacar una foto del buque atacado...Le dí el rumbo y allá fuimos. Moro dijo: "Avión suyo", se desató y sacó de su cartera una cámara que se la colgó al cuello,se sentó y se ató. "Avión mio". Un par de minutos y se sintió el griterio de los Aux de Carga diciendo: "...estan locos nos vamos a meter en la boca del lobo...". Tranqui dijo Senn y retomamos rumbo gral 270°, hasta nuestro punto de espera.Allí, orbitamos hasta que nos ordenaron regresar a CRV.A la noche nos dijeron que al día siguiente debíamos regresar para reubicar al Uganda. Estaba confirmado que transportaba tropas a MLV. Razón por la cual hice los cálculos para determinar la posible zona para mañana a la mañana. Y éso será mañana, para el 2do vuelo de EL LOCO. Hasta mañana29 DE MAYO EL LOCO 2 El mismo avión, con los mismos"locos"a bordo, cumplieron la peligrosa rutina durante cinco horas.Despegamos de Comodoro Rivadavia a las 10,25 Z (hora del meridiano de Greenwich, 7,25 local) en misión de exploración y reconocimiento al norte del Canal San Carlos, en procura de reubicar al Uganda. Orbitamos en la zona de espera. Cuando se nos dio la órden fuimos hasta el PMP (Punto mas probable). Fue localizado, en un procedimiento idéntico al del 28 de mayo, a unas 35 millas náuticas, según distancia del radar. El contacto se efectuó durante el primer pasaje del cursor, y se visualizó claramente el eco del Uganda y de tres fragatas alrededor.En ese momento se encendió la luz verde del lFF por lo que el radar fue apagado de inmediato y se descendió violentamente, mientras tanto, el instrumento permanecía encendido lo que significaba que éramos interrogados por el radar de alguna fragata. Escapamos a ras del agua y a máxima velocidad estructural, en zigzag y hacia el oeste. El radar de Puerto Argentino  nos informó de la presencia de 3 PACS ( patrulla aérea de combate)  y nos fue manteniendo constantemente al tanto de su posición,  con los datos del radial, distancia, rumbo y número de aviones. En los virajes a ras del agua, daba la impresión que la puntera del rosaba el agua.Senn me preguntó: ¿ Como  estamos negro ? . Bueno: tenemos 1 Pac hacia el norte, no hay problema. Otra casi pegada a las islas, tampoco hay problema. Y la tercera, la tenemos atrás, arriba, a unas 30 mn y con el mismo rumbo nuestro. Todas éstas comunicaciones eran internas. El escape era pegados al mar, haciendo viraje y cambios de rumbo chatos, (tranvía). En ése interín uno de los auxiliares gritó: ¡… será posible, tenemos 2 aviones detrás nuestro y el señor comiendo galletitas (era por mi…)…!. A lo que le respondí: …y si nos bajan, tendré algo en el estómago… Silencio mortal dentro de la cabina.  No había ni una sonrisa , quizá esperando el “golpe”.El regreso pareció  eterno  hacia el punto de espera, me dio la impresión de que los aceleradores estaban “doblados” hacia adelante. Con seguridad habíamos sobrepasado los 310 Kts.  Alcanzado a una distancia mas o menos segura, desde MLV nos dijeron que las PCS estaban regresando, orbitamos en el punto de espera y llegó la orden: “ A casa a tomar un Matienzo”, mandada por el Cdo,. Pusimos rumbo a Comodoro Rivadavia donde arribamos a las 12,25.A la llegada nos esperaba el Jefe de Esc y el Jefe del Gpo Aé., nos indicó que fuéramos a los Casinos, retiráramos nuestras pertenencias y dejáramos las habitaciones a la tripulación que nos reemplazaría para continuar la misión.  Mi cama se la dejé a Meisner. Nos subimos a un F-28 que nos estaba esperando y fuimos a PAL, en descanso unos 3 ó 4 días.Llegados a PAL, me tomé un ómnibus y fui a RTA (mi destino), para ver a la Flia y regresar  nuevamente. Allí hubo otra historia, triste, pero que la voy a contar el 1 de JunioDel vuelo y sus implicancias, zafamos, pero quedó al descubierto por enemigo, que es lo que hacíamos con la chancha, de día y al norte del Canal San Carlos y sin ninguna cobertura<img src="http://imagesup.net/?di=7138602925313" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982