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Mensaje: <blockquote data-quote="Capitan Piluso" data-source="post: 827282" data-attributes="member: 8554">5 - COMANDO AÉREO DE DEFENSALa orgánica de la FAA también se adecuaba  a los nuevos tiempos. El 9 de enero de 1951, por Decreto 112, se crea el Comando Aéreo de Defensa. Como indica su nombre, agrupaba a unidades de combate como la caza interceptora, sistemas de vigilancia y control del espacio aéreo y artillería antiaérea, yendo Galland  a cumplir sus funciones como asesor de dicho Comando. En él depende directamente de su comandante,  el brigadier  Juan Francisco Fabri, con quién le une una relación de respeto mutuo. Galland escuchaba atentamente los consejos de Fabri, y éste lo convence para que escriba sus memorias de guerra. Junto a Gisela, al capitán  Grieben (antes de fracasar la intentona que acabamos de mencionar) y con la ayuda de Wilfred von Oven (quien fuera ayudante de Joseph Goebels), comienza a reunir materiales y a ir completando un libro autobiográfico que luego se llamaría “Los primeros y los últimos” – Pilotos de caza en la segunda Guerra Mundial -.(“ Die Ersten und Die Letzten Die Jagdflieger im zweiten Weltkrieg)”, en su versión original alemana.Comenzado el año 1952, se crea la VII Brigada Aérea en Morón, Provincia de Buenos Aires. La flamante unidad será asiento de los Grupos 2 y 3 de Caza Interceptora equipados con los Meteors, anteriormente basados en Tandil, siendo Galland su primer visitante ilustre. El 19 de julio, el  legendario as de la Luftwaffe dicta una conferencia en el Casino de Oficiales.Todas las experiencias operativas brindadas por Galland, la FAA las fue volcando al papel y plasmando en diferentes directivas. Durante el transcurso de aquel año, se realizaron varios ejercicios operativos en los que se pudieron ser puestos a pruebas en vuelo los distintos procedimientos. Por ejemplo, se utilizaban bombarderos pesados Avro Lincoln como enemigos y los Meteors se encargaban de interceptarlos. También hubo combates aéreos entre secciones y escuadrillas, practicas de tiro y ataques rasantes contra aeródromos.Pero Galland necesitaba volver a sentir la sensación del empuje de los ángeles. Una cosa era redactar las experiencias operativas y otra muy distinta comprobarlas y ajustarlas personalmente en vuelo.El Capitán Kleissen fue nombrado su nuevo oficial de enlace y destinado a trabajar junto a Galland en el Comando Aéreo de Defensa. Kleissen era un excelente piloto de caza  con mucha experiencia en Meteor, y sentía admiración por su nuevo jefe de quién conocía todas sus hazañas bélicas.El 20 de noviembre de 1952, Kleissen convenció a Galland para que volara el Gloster Meteor. Juntos fueron hasta la VII Brigada Aérea de Morón y luego de un pequeño doble comando, estaba listo para surcar los cielos argentinos en un reactor de origen británico, que justamente había sido concebido para enfrentar al Me-262. ¡ Una buena sorpresa se llevó el alemán cuándo pudo ver en el selector de tiro de la mira las siglas Me-262, Ju-88 y FW-190 !.El Meteor matrícula I-057 se convirtió en el primer reactor de combate volado por Galland después de la contienda. El vuelo fue de aproximadamente una hora y al finalizar exclamó: ¡Sí el Me-262 hubiera tenido los motores del Meteor, hubiese sido el mejor caza del mundo!. Además, le calificó de muy bueno y de líneas refinadas.El I-057 no sería el único Meteor tripulado por Galland: El 24 de marzo de 1953 realizó un vuelo de cuarenta minutos en el I-072, así  como  también en el I- 088, todos ellos partiendo de la VII Brigada Aérea.En 1952, la Fuerza Aérea Argentina comienza a realizar vuelos sobre el Continente antártico. Para ello, se crea la FATA. (Fuerza Aérea de Tareas Antárticas), dotada con aviones Avro Lincoln , Lancastrian, Douglas C-47 y Beechcraft AT-11, con sede en la BAM. (Base Aérea Militar) Río Gallegos. Ese año, Adolf Galland tuvo la oportunidad de integrar la tripulación de un Lincoln que sobrevoló aquellos remotos espacios en un vuelo que según él jamás olvidaría.La FAA contaba, por otra parte, con un único ejemplar del caza Fiat G-59. Apodado El  Águila, este avión de líneas semejantes a un Spitfire, se convirtió en el preferido de Galland, y aunque no hay testimonios que lo confirmen, también era volado por el agregado aeronáutico italiano en la argentina.Dejando de lado a las aeronaves militares, Galland solía pilotar los Piper PA-12 pertenecientes al centenario Aero Club Argentino, siendo uno de sus favoritos el matriculado  LV-RNU. En sus propias palabras:                                                                                                                     “ Los fines de semana hacen peligrar los cielos los aviadores domingueros de los Aero Clubes, los que alquilan aviones-taxi o los poseedores de pequeños aviones. A ellos también pertenezco. Poseo mi licencia de piloto de aviones, que me permite hacer deporte o viajes. Veo entonces la tierra desde arriba los domingos. Me encanta invitar amigos a viajar conmigo y verlos disfrutar de estos vuelos ”.En la localidad bonaerense de Merlo estaba ubicado el centro de vuelo a vela mas importante del país: El Club de Planeadores Albatros. En sus instalaciones había otro club de origen alemán llamado Cóndor. Galland no pudo resistir la tentación de volver a sentarse a los mandos de un planeador y tuvo la posibilidad de hacerlo en los modelos Baby II Chimango  y Meise  Olimpia del citado Club.6 - LOS PRIMEROS Y LOS ÚLTIMOSEn su vida familiar se avecinaban nubarrones de tormenta. La relación con Gisela von Donner pasaba por momentos difíciles. Las constantes aventuras amorosas del piloto hicieron que Gisela tomara la decisión de volver a Alemania. Galland hizo uso de una licencia y en julio de 1953 y regresó a su patria ocasión que le permitiria volver a reencontrarse con sus padres. Además, aprovechó la oportunidad para lanzar en idioma alemán su libro autobiográfico editado por Franz Schneekluth . El libro fue bien recibido, a pesar del fuerte tenor antemilitar de la vida alemana de la posguerra.  Narración directa de un soldado, desprovista de justificaciones políticas o propaganda, Galland describía la guerra tanto como combatiente de carlinga como de alto comando. Esta única y amplia perspectiva atrajo la atención de editores británicos y franceses, que lo tradujeron en 1955. Su prologo está dedicado a la República. Argentina.A pesar que su contrato con la FAA había expirado en 1952, Galland lo renovó por dos años más. La perdida de Gisela no fue lamentada por mucho tiempo. Nuevamente en suelo argentino, el todavía joven general pronto encontró nuevamente el amor: la condesa Sylvina von Donhoff se trataba de una noble dama nacida en Prusia Oriental, su padre era un diplomático alemán y su madre argentina. Se casaron en febrero de 1954, pero antes de finalizar 1953, Galland sufrió un duro golpe :  el coronel Werner Baumbach, contratado por Fabricaciones Militares (Ejército Argentino),  falleció en un accidente de Aviación. Baumbach, especialista en armas teledirigidas, trabajaba en la bomba planeador PAT-1 (similar a la   Henschel HS 293 alemana). Justamente en una de las pruebas de este ingenio, el avión nodriza, un Avro Lancaster, sufrió el incendio en uno de sus motores por lo que el piloto decidió acuatizar en el Río de la Plata. Baumbach se encontraba en la posición de bombardero, pereciendo ahogado. En el cementerio alemán de Buenos Aires, Galland despidió los restos de su amigo.Durante el año 1954,  viaja a Europa y por expreso deseo del gobierno argentino evalúa una serie de aeronaves de entrenamiento que integraban una lista de posibles adquisiciones. Una de ellas es el modelo G-80, de la Fiat, biplaza a reacción. A solicitud del profesor Tank, interesado en construir en Argentina bajo licencia una aeronave de bajos costos, evalúa al Piaggio P-149 con el que participa en un rally aéreo que tiene lugar  en Italia, ocupando la segunda posición.Pero su idilio con la Argentina – que lleva siete años - está llegando a su fin. Ante la promesa de ser el futuro inspector de la nueva Luftwaffe, el Teniente General Adolf Galland decide regresar a su patria. Como despedida, se celebraron dos actos. El día 05 de enero de 1955, con la asistencia de numerosos oficiales superiores y jefes de la Aeronáutica militar, tuvo lugar el primero de ellos en la plaza de armas de la VII Brigada Aérea. Después de darse lectura a la Resolución Ministerial que le confería el título de Aviador Militar Honoris Causa hizo uso de la palabra el Comandante Aéreo de Defensa, brigadier Mayor Armando Bustos Videla. Agradeció luego Galland el honor recibido el máximo que a su juicio puede conceder un país amigo a un aviador extranjero, y recordó los gratos momentos vividos junto a los aviadores militares argentinos. Era evidente la emoción que embargaba al as alemán. El Teniente General Galland había conseguido atenuar, pero no olvidar, entre los aviadores argentinos la nostalgia y el dolor ocasionado por las circunstancias que presidieron el desenvolvimiento de la vida alemana en los años posteriores a la contienda. Unas emocionadas palabras sirvieron de broche a la ceremonia.Ese mismo día por la noche, en el Círculo de Aeronáutica, se sirvió una cena ofrecida por el comandante en Jefe de la FAA, brigadier general Carlos F. Mauriño, asistiendo como invitado especial el embajador de la República Federal de Alemania, Dr. Hermann Terdenge. Hizo uso de la palabra el Brigadier Mayor Fabri (jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea), quien expuso la gratitud de la FAA hacia un aviador que transmitió generosamente la experiencia adquirida durante la segunda Guerra Mundial. Pronunció luego Galland, unas palabras recordando la hidalga hospitalidad recibida por parte del gobierno, Fuerzas Armadas y pueblo en general en momentos amargos para su patria. A los postres, el brigadier General Mauriño hizo entrega del distintivo de aviador militar al homenajeado.El 8 de enero de 1955, en un vuelo de Aerolíneas Argentinas con destino a Frankfurt, Galland abandonaba el país, dejando como legado sus experiencias en combate y un sin número de enseñanzas que utilizarían varias generaciones de pilotos militares argentinos…“ Tras la pausa forzosa que los primeros años posteriores a la guerra impusieron a mi actividad aeronáutica, debo a la Argentina la liberación de aquel sentimiento de anquilosamiento e impotencia que significa para todo aviador militar la pérdida del contacto con la evolución y el progreso de su arma ”(Teniente General Adolf Galland ,1953).7 - EL LEGADO DE UN “AS” Varios historiadores extranjeros, autores de biografías autorizadas, califican a Galland como el padre de la moderna Fuerza Aérea Argentina. Si bien no existían métodos estandarizados de instrucción en el momento de la llegada del general, siempre hubo en las filas de la FAA aviadores sobresalientes, como lo reconoció él mismo:  Argentina no tuvo faltantes de aviadores sobresalientes. Lo que le faltaba a la Fuerza Aérea Argentina era experiencias en combate.La experiencia en aviones a reacción utilizados en combate, hizo que la llegada de Galland junto a cien cazas Gloster Meteor formaran un coctel digno de respeto. La FAA pasó a ser una potencia dentro de las Fuerzas Aéreas iberoamericanas. La instrucción aérea estuvo en un alto nivel.El  primer “Manual para Pilotos de Caza Interceptora” fue confeccionado en base a las experiencias de guerra de Galland, ajustándose al empleo de los Meteors.Lamentablemente, estas enseñanzas  fueron utilizadas por los pilotos de la FAA en los sucesos revolucionarios de junio y septiembre de 1955. Allí fueron probadas en combate real como el ataque a buques de la Armada surtos en el Río de la Plata, o el ataque rasante a aeródromos, como al de Pajas Blancas en Córdoba, o al aeropuerto internacional de Ezeiza. También, la división  política existente en el seno de la FAA, hizo que las experiencias de Galland no fueran utilizadas al máximo.Tras estos lamentables sucesos, hubo cambios drásticos en los cuadros de la FAA. Muchos de los oficiales que habían sido alumnos del as germano fueron pasados a retiro obligatorio, pero las doctrinas perduraron en el tiempo, manteniendo una vigencia que llega  hasta nuestros días.Recordemos que la FAA incorporó, en los años ´60, una cierta cantidad de cazas North American F-86 Sabre, lo que hizo que se adoptaran las doctrinas impartidas por asesores de la USAF. Sin embargo, los consejos de Galland eran tenidos muy en cuenta en el Comando Aéreo de Defensa, incidieron muchísimo en lo referente a la utilización de radares combinados con la artillería antiaérea.El 1º de mayo de 1982, la FAA entraba en combate contra una Task Force británica en las Malvinas y aunque parezca mentira, las enseñanzas de Galland seguían vigentes, y es como el mismo ecribiera:  El argentino es un brillante jinete y buen conductor de autos, pero también tiene buenas cualidades como aviador.8 - Bibliografía y notas utilizadasInvestigación histórica a cargo del autorEL AUTOR:Walter Marcelo Bentancor nació en la Ciudad de Buenos Aires, República Argentina, el 19 de marzo de 1965. Desde pequeño, sintió amor por la historia aeronáutica, debido a los relatos que escucha de boca de su abuelo, Suboficial retirado de la Fuerza Aérea Argentina. En 1982 ingresó al Cuadro permanente de la FAA, integrando el rol de tripulante de aviones de transporte militar.Actualmente, se desempeña como personal militar del Instituto Nacional de Aviación Civil, dependiente de la FAA con asiento en la Base Aérea de Morón (Provincia de Buenos Aires). Próximamente, se editará el libro de su autoría “EL GENERAL DE LOS CAZAS” Adolf Galland en Argentina 1948-1955, por la Editorial Dunken de Buenos Aires. Además, estará en la Web el sitio <a href="http://www.gallandenargentina.com.ar" target="_blank">www.gallandenargentina.com.ar</a>Por Walter Marcelo Bentancor <a href="mailto:bentan@uol.com.ar">bentan@uol.com.ar</a></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982