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Mensaje: <blockquote data-quote="me262" data-source="post: 3792192" data-attributes="member: 33946">Estimado, hace un análisis sobre un motor modular al cuál se le metieron miles de millones de dólares para simplificarlo y poder repararlo en campo con personal e infraestructura media, y usted quiere hacer un cambio cultural cambiando todo el motor y todo lo que ello conlleva para "quedarse tranquilo"...?No voy a aburrir a los compañeros del foro, pero es inimaginable los requisitos técnicos legales para un cambio de motor (tanto previos, durante y post instalación con toda la documentación) que se deben cumplir.Entonces si no hay fallo catastrófico solo se cambian el/los módulos afectados, y no el motor entero por muchas razones.Entre ellas que reduce el tiempo fuera de servicio, el costo, la necesidad de infraestructura (test cell), Personal técnico y legal altamente especializado, y el desperdicio de vida útil en componentes sanos, manteniendo trazabilidad y la conformidad reglamentaria.1) Modularidad de diseño: el motor P&W F100-220E fue concebido para ello, y perfeccionado por décadas, hasta llegar al actual 229.Muchos motores modernos (GE CT7/T700, Pratt & Whitney PT6, F100 family, GE F404/414, GE F110) son diseñados por secciones o módulos (fan, compressor, combustor, turbine, exhaust) que pueden retirarse o instalarse independientemente. Eso hace posible el cambio de módulo, sin intervenir todo el motor.2) Menor "downtime" operativo.Cambiar un módulo y devolver el avión al servicio requiere muchas menos horas que cambiarlo por otro motor (pruebas en bancada, balanceo y certificación, que puede llevar varios días). Los operadores prefieren o contratan "on wing" (tareas que la tripulación de base puede hacer con herramientas y plataformas habituales, con menores tiempos y costos) o "module swap" porque maximiza la disponibilidad de la flota. La prensa técnica y el análisis del MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) lo confirman. 3) Costo.Un overhaul completo implica desmontar y rehacer todo el motor, si sólo un módulo (ej. combustor o HPT) está fuera de límites, cambiar todo el motor resulta ineficiente. Cambiar el módulo evita "waste" de vida útil de otros módulos, y es mucho más económico. 4) No se necesitan test cell ni matching complejo.Los programas modulares modernos y su electrónica de control, permiten que muchos Line Replaceable Unit o módulos se sustituyan sin necesidad de bancadas de prueba o sin requisitos de "module matching" que antes complicaban el reemplazo. Eso acelera la intervención y reduce infraestructura, GE y P&W lo promueven como ventaja diferencial. 5) Mejora en logística de repuestos y MRO (inventario optimizado)Mantener stock de módulos (bores, combustor modules, LP/HPC modules) ocupa menos espacio y capital, que tener motores enteros de reemplazo, esto aumenta exponencialmente cuánto mayor es el nivel tecnológico del motor. Entonces la modularidad reduce costos de inventario, y permite responder más rápido a fallas en campo. Los fabricantes ofrecen programas Time on Wing o Power by the Hour, que apoyan este modelo.6) Evita perder vida útil de los módulos sanos (menor desperdicio)Si un módulo tiene su vida límite alcanzada y el resto del motor está sano, cambiar sólo ese módulo preserva la vida remanente de las otras secciones.Un overhaul completo suele imponer criterios de "build" que hacen que piezas con vida útil remanente se sustituyan innecesariamente. 7) Rapidez en la reparación de fallas críticas.En operaciones militares y comerciales, una parada prolongada por enviar motores a depot o un cambio total de motor, puede afectar misiones o rotaciones de stock. La posibilidad de swap rápido de módulo (incluso on wing) permite que la flota siga operando con mínimas interrupciones. GE y P&W resaltan esa ventaja en comunicaciones sobre motores modulares. 8) Reglamentación y trazabilidad, mantener la identidad del motor.La Federal Aviation Administration y la normativa aeronáutica explican cómo tratar la identidad del motor cuando se cambian módulos (ID plate, registros). Aunque los módulos se intercambien, la historia del motor se mantiene pese a múltiples cambios, lo que facilita la gestión de mantención en el marco regulatorio. [URL unfurl="true"]https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/45-3A.pdf[/URL]<h3>Qué significa la modularidad para las operaciones:</h3>-Menor tiempo fuera de servicio, más horas de misión. -Menor costo directo (evitas overhaul completo).-Menor requisito de infraestructura (no siempre necesitas test cell). -Mejor gestión del inventario y logística MRO, mejora la resiliencia de la flota. En Rio4 o en toda LA, no hay nadie de P&W que pueda hacer ese análisis.No olvidemos que por la tecnología que poseen los motores de aviación USA especialmente los militares, muchos componentes son blindados y simplemente no tenés acceso y hay estrictos controles sobre su trazabilidad.Por eso Personal medianamente preparado y certificado (como los que vemos en las fotos sobre los F-16 FAA) pueden hacer cambio de módulos y la operación posterior queda reservada a Personal altamente especializado del Servicio postventa de fábrica o de Compañías de MRO autorizadas.No olvidemos que la RDAF con décadas operando F-16 cambia módulos y nunca hizo overhaul de sus motores, sino que lo tiene tercerizado con Compañías USA.Si sigue mis mensajes, sabrá que el nivel de mantenimiento de las Fuerzas usuarias de F-16 es hasta determinado nivel, y después se tercerizan.Eso es parte del cambio de cultura organizacional que hablan los Jefes del Programa F-16...Saludos.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina