El Avión de Ataque Avanzado FMA IA-68

Grulla

Colaborador
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Por Gonzalo Sebastián Rengel para www.zona-militar.com

Ilustraciones digitales de Alejandro Klichowski.

En mayo de 1975 el Vicecomodoro Ing. Hector E. Ruiz, jefe del departamento de ingeniería de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) del Área Material Córdoba (AMC), presenta a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) el proyecto IA-60, un jet de entrenamiento avanzado y ataque ligero con el que se pretendía reemplazar a los Morane Saulnier MS.760 Paris en primera instancia, y complementar y/o reemplazar a los A-4B/C Skyhawk de la FAA en una segunda etapa. Para el año 1976 el IIAE ya había congelado la configuración aerodinámica del IA-60.

Sin embargo, un informe interno independiente de la FMA de septiembre de 1976 listaba las falencias y deficiencias para encarar ese proyecto y la insuficiente cantidad de personal especializado disponible para poder cumplir con los tiempos de diseño planificados. Había capacidades o experiencia de diseño en ciertas áreas que no se tenían y había otras que se habían desarrollado para el programa I.Ae.33 Pulqui II pero que para 1970 se habían perdido, debido a la falta de continuidad en el desarrollo de jets de combate avanzados. El IA-60 entraría en un limbo y no avanzaría mas allá de los ensayos en túnel de viento y estudios teóricos, siendo el último avión en el que colaboraría el Dr Reimar Horten, de manera externa y ante consultas especificas relativas al diseño del ala por parte de los ingenieros del AMC.

Finalmente, la FAA emitió en 1979 una Directiva de Desarrollo solicitando a la FMA que junto con una empresa extranjera con experiencia en el rubro, que finalmente sería Dornier, se diseñe y construya un entrenador avanzado con capacidad secundaria de ataque, que poco tiempo después se convertiría en el programa IA-63 Pampa.





El segundo intento para obtener un sustituto para el A-4B/C, más acuciante luego del conflicto de Malvinas en1982, llega con el lanzamiento del programa internacional AMX. Hubo intenciones de FAA, a través de la FMA, de participar en ese proyecto, e incluso se discutió una eventual participación industrial en la fabricación del AMX por parte de la FMA, pero no se avanzo más allá de las conversiones iniciales debido a que el motor que lo propulsaba era el turbofan de origen británico Rolls-Royce Spey 807, causa por la cual Inglaterra veto la venta de ese motor a la República Argentina y cerró la puerta a cualquier intención de participar en el proyecto o adquirir directamente el AMX.

Es dentro de este contexto que en octubre de 1984, desde el AMC se presento a la FAA el diseño conceptual de una aeronave de ataque y apoyo táctico denominada “Avión de Ataque Avanzado” designada como IA-68.

El IA-68 estaba evidentemente influenciado por el cazabombardero AMX ítalo brasilero, que comenzó a desarrollarse en 1978 y había volado por primera vez el 15 de mayo de 1984, y sus dimensiones geométricas y configuración aerodinámica eran similares.





Los ingenieros de la FMA consideraba que el IA-68 era el paso lógico a seguir luego del desarrollo del IA-63 Pampa, programa con el cual gracias a la asistencia de Dornier se había logrado obtener capacidades de diseño, ensayos y tecnología de producción que no se tenían cuando se encaro el proyecto IA-60. El punto de comparación para el IA-68 era el A-4 Skyhawk, aunque se consideraba que el IA-68 iba a ser superior desde el punto de vista aerodinámico, estructural, propulsivo y de aviónica, ya que iba a aplicarse en su diseño lo mejor del “estado del arte” de la tecnología aeronáutica de la década de 1980.

El IA-68 presentaba una configuración de ala alta en flecha – con un ángulo de 36° en el borde de ataque alar – dotada con raíles lanzamisiles en las punteras alares, cuatro soportes sub-alares y un único soporte ventral. Estaba dotado de un único empenaje vertical de gran tamaño y los empenajes horizontales ubicados en la cola del fuselaje eran de implantación media,. La cabina era articulada hacia atrás, del tipo burbuja y con un amplio campo de visión. Al igual que el AMX, el IA-68 era monomotor, pero en el punto en el que ambas aeronaves se diferenciaban era las tomas de aire semicirculares, que se ubicaban en la zona inferior de los laterales del fuselaje del IA-68, mientras que en el AMX las tomas de aire eran de implantación alta.

El motor propuesto era el turbofan sin postcombustión General Electric GE F-404-100D de 4.840 Kg de empuje, el que se consideraba adecuado ya que el IA-68 iba a ser subsónico con capacidad de superar Mach 1 en picado. El GE F-404-100D era la primera opción y ya se había iniciado las conversaciones con General Electric y la Agregaduría Aeronáutica en EEUU para obtener la licencia de exportación de Departamento de Estado Norteamericano. Como alternativa se proponía al motor Turbo-Union RB199 de 4.300 Kg de empuje, el mismo que equipaba a las diferentes variantes del Panavia Tornado. No déjà de ser curiosa la elección de este ultimo motor, ya que era altamente improbable que Gran Bretaña hubiera aprobado el uso del mismo en un avión de combate argentino a pocos años de la finalización del conflicto de Malvinas.





La misión primaria del IA-68 era el ataque a blancos fijos fuertemente protegidos como ser aeródromos, puertos, barcos (considerados cuasi estacionarios), etc. La misión secundaria era el ataque a blancos terrestres móviles (incluidos helicópteros). Si bien no se descuidaba la capacidad aire-aire, la misión primaria era el ataque a superficie. En la documentación técnica relativa al IA-68 no se menciona la instalación de un radar multimodo, pero no es descabellado pensar que se podría haber instalado uno en la nariz si el proyecto avanzaba hasta la producción en serie.

Como dato curioso respecto a esto último, en el libro “Fábrica Militar de Aviones, Crónicas y Testimonios” de Angel Cesar Arreguez aparecen las tres vistas y un cutaway del IA-68 dotado con una proa alargada y un radar de control de tiro en la nariz del mismo. Sin embargo en dicho libro aparece con la denominación de IA-63 Avanzado de Ataque Intermedio. En las imágenes se consigna que es un proyecto de 1989, pero no hay mas información al respecto que la denominación del avión, errónea a mi entender, ya que no hay puntos en común entre ambos modelos. Es posible que el IA-68 haya seguido dando vueltas en los tableros de diseño de la FMA hasta el año 1989, aunque sin apoyo oficial y mas como un ejercicio de diseño, o simplemente que hubo alguna confusión al respecto por parte del autor del libro respecto a la fecha de este proyecto, y que supuso que la versión de serie del IA-68 habría estado dotada de un radar de control de tiro.








Por desgracia, parece ser que este prometedor proyecto no avanzo mas allá de la propuesta inicial. Por esa época el AMC se encontraba inmersa en el programa IA-63 Pampa con asistencia de Dornier, mientras arrancaban con el ATL (avión de transporte liviano) también con asistencia de Dornier, además del proyecto Condor II encarado en secreto por la FAA, también con asistencia de la en ese entonces Alemania Occidental. Curiosamente, la denominación IA-68, sería reasignada al transporte ATL, el cual también terminaría siendo cancelado a favor del proyecto binacional Embraer / FMA CBA-123 Vector, que llego a volar como prototipo pero que tampoco entro en producción.

Curiosamente, en la revista Aeroespacio Nro 435 de Septiembre – Octubre de 1983, aparece una nota sobre un proyecto de Dornier titulado “Futuro Avión de Combate” – cuya configuración y tres vistas seria otro de los tantos proyectos presentados luego en la web como SAIA 90 – donde se presentaban en la página 46 y 47 dos gráficos comparativos de prestaciones , donde se comparaban la velocidad de giro vs Mach del caza de Dornier con el IA-63 Pampa y un tercer avión cuya configuración es muy similar a la del cazabombardero IA-68, por lo cual no sería descabellado afirmar que los primeros estudios arrancan ese mismo año.









Mucho se ha hablado a lo largo de los años del mítico caza de cuarta generación FMA SAIA-90, que iba a ser diseñado y producido por el AMC para la FAA, el cual nunca paso de ser un deseo a largo plazo. De hecho todas las ilustraciones que circulan del SAIA-90 son en realidad las propuestas de Dornier para distintos programas alemanes y europeos que buscaban obtener un caza de cuarta generación, esfuerzos que terminarían confluyendo con el tiempo para dar lugar al caza europeo Eurofighter Typhoon.

Como corolario, esta propuesta por el Avión de Ataque Avanzado IA-68 de diseño nacional, era quizás más acorde a las capacidades de nuestro país y si hubiera seguido adelante podría haberse convertido en el genuino SAIA-90.





CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Dimensiones: Longitud total 12,920 m; envergadura 9,00 m; altura total 4,70 m; superficie alar 20,95 m2.

Flecha Alar: flecha en borde de ataque 36,3°; flecha al 25% de la cuerda30°; flecha en borde de fuga 19°; diedro -4°;

Pesos: vacío 4.500 Kg; normal al despegue 5.340 Kg; máximo al despegue 9.650 Kg; carga alar máxima 460 Kg/m2; combustible interno 2.120 Kg, combustible externo 750 Kg.

Planta motriz: Un turbofan General Electric GE 404 de 4814 Kg de empuje en seco; coeficiente empuje/peso de 0,449. Planta motriz alternativa un turbofan Turbo Union RB.199 de 4.3000 Kg.

Prestaciones: velocidad máxima 1.093 Km/h; velocidad de penetración 926 Km/h; Mach máximo 0,95 a 9.144 m de altura constante, Mach máximo en picada 1.2; Mach de crucero 0.82; velocidad ascensional 80 m/seg; techo de servicio 15.000 m; distancia de despegue 915 m; distancia de aterrizaje 1.100 m; alcance máximo en ferry con combustible externo 2.778 Km; radio de acción 1020 Km.

Carga bélica: 4.000 Kg de carga bélica en cuatro soportes subalares y uno ventral más raíles lanzamisiles en punteras alares. El armamento incluye hasta 8 bombas Mk-82 de 227 Kg (500 libras), misiles aire-aire de corto alcance, contenedores de cohetes aire-superficie, misiles aire-superficie y dispensadores de munición. El armamento fijo incluía dos cañones de 30 mm con 150/200 proyectiles por arma


El plano a tres vistas original del IA-68.



PERFILES DE MISIÓN

Interdicción HI-LO-LO-HI

Radio de Acción 500 MN / 926 Km

– Vuelo hasta el blanco

1ra fase (HI: 30.000 ft / 9.144 m)

2da Fase (LO: Nivel del Mar) 150 MN / 277.8 Km

– Vuelo hasta el blanco

1ra fase (HI: 30.000 ft / 9.144 m)

2da Fase (LO: Nivel del Mar) 150 MN / 277.8 Km

Tiempo de Combate: 2.5 minutos a máximo empuje.

Velocidad de penetración y de lanzamiento de cargas externas: más de 500 Kt / 926 Km/h

Configuración táctica: No menos de 6 bombas Mk-82 de 500 Libras, 2 misiles aire-aire de corto alcance, 2 cañones internos de 30 mm con 150/200 proyectiles c/u.





Interdicción LO-LO

Radio de Acción 300 MN / 555,6 Km

Toda la misión a Nivel del Mar

Tiempo de Combate: 2.5 minutos a máximo empuje.

Velocidad de penetración y de lanzamiento de cargas externas: más de 500 Kt / 926 Km/h

Configuración táctica: La misma que en misión de Interdicción HI-LO-LO-HI





Apoyo Aéreo HI-LO-HI

Radio de Acción 400 MN / 740,8 Km

– Vuelo hasta el blanco y retorno (HI: 30.000 ft / 9.144 m).

– Combat Air Patrol (CAP) en la zona del blanco: 20 minutos a nivel del mar.

– Tiempo de Combate: 2.5 minutos a máximo empuje.

Configuración táctica: 2 dispensadores de submunición o 4 misiles aire – superficie, 2 misiles aire-aire de corto alcance, 2 cañones internos de 30 mm con 150/200 proyectiles c/u.








FUENTES:
AVIÓN DE ATAQUE AVANZADO (AAA) – ETAPA DISEÑO CONCEPTUAL
EL FMA IA-60
 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
Si alguno sabe se agradeceria el desburre.
Suponiendo que se reflote ¿Que monto supondria el desarrollo del proyecto?
Muchisima guita.
Hay que hacer todo de cero,todo.
Herramental, linea de producción, bancos de prueba, y sin número de cosas mas.
Estimo, y siendo muy conservador, debe rondar los U$$ 2.000/2.500 M.,con cuatro prototipos.
 
Hoy dia el equivalente seria el FA-50, razon de mas para fabricar bajo licencia el FA-50 block 20 con REVO


Son cosas distintas el IA68 actualizado hoy sería mas o menos el equivalente al Pucará en su momento. En cuanto a lo que decis de fabricar el FA50 bajo licencia, hay que saber que en estos casos, es solo ensamblar sin ningún aporte de tecnología, sólo un poco de know en los mantenimientos, pero debe ser parte de un acuerdo , en una compra de un número significativo de aparatos, me animaría a decirte no menos de veinticuatro y siempre y cuando KAI esté dispuesta y acepte.
 
Muchisima guita.
Hay que hacer todo de cero,todo.
Herramental, linea de producción, bancos de prueba, y sin número de cosas mas.
Estimo, y siendo muy conservador, debe rondar los U$$ 2.000/2.500 M.,con cuatro prototipos.

Si señor, es mucha plata, imposible de encarar si no se van a fabricar al menos 100 unidades, existiendo una muy firme decisión política, sino deberian ser varios mas
 
Si señor, es mucha plata, imposible de encarar si no se van a fabricar al menos 100 unidades, existiendo una muy firme decisión política, sino deberian ser varios mas


Por eso siempre sostengo que el camino mas viable para nosotros es el de producir el equipamiento no la plataforma, estoy convencido por lo que dicen algunos foristas reconocidos acá, mas cosas que uno puede recopilar por otros lados, de que en bastante menos de una década podriamos estar produciendo a costos razonables, misiles, cohetes y bombas inteligentes, radares y bastante electrónica para equipar a una plataforma base , y reducir notablemente la dependencia tecnológica. Las plataformas hay varias y muy lindas para elegir e incluso ensamblar como deciamos mas arriba. Mas o menos el camino seguido por Israel, salvando las distancias.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
@Grulla y/o @Halcon_del_sur dada la configuración del avión, donde los cañones y las tomas de aire para la turbina están a la misma altura, ¿existiría ingesta de gases de los disparos? en su caso ¿trae problemas para la combustión?

La verdad que no tengo idea si eventualmente existiría ese problema.
 
@Grulla y/o @Halcon_del_sur dada la configuración del avión, donde los cañones y las tomas de aire para la turbina están a la misma altura, ¿existiría ingesta de gases de los disparos? en su caso ¿trae problemas para la combustión?

Un amigo que armo el iae-37 para un simulador puso los cañones justo al lado de la toma de aire y le comente que era mal lugar por el mismo motivo de tu pregunta, El me respondio que ya en esa epoca tenian un sistema automatico que cortaba gases cuando entraban en accion los cañones, para evitar daños a la turbina.
 
Un amigo que armo el iae-37 para un simulador puso los cañones justo al lado de la toma de aire y le comente que era mal lugar por el mismo motivo de tu pregunta, El me respondio que ya en esa epoca tenian un sistema automatico que cortaba gases cuando entraban en accion los cañones, para evitar daños a la turbina.


No me parece que los gases del cañon puedan afectar a la turbina, si las vainas servidas, pero supongo que debe haber alguna forma de evitarlo.
 
Por el tema vainas hay 2 opciones, juntarlas o que por peso y ubicacion caigan lejos del avion, creo el hunter podia usar las 2 opciones.

EL tema pasa por la ingesta de gases y residuos de la combustion, fijate por ejemplo en los A4 hay algunos con un alero justo arriba de la boca de los colts, si no es para evitar la ingesta no se para que seran...

 
El AMX tiene los cañones en la misma posición que el IA 68, pero las tomas de aire son superiores; de hecho, las alas se encastran en la zona delas tomas.-
 

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