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Mensaje: <blockquote data-quote="Pedraso" data-source="post: 426315" data-attributes="member: 10150">Parte 2-    ¿Qué hacían en la base durante el día?- Esperábamos. Hicimos vuelos de entrenamiento hasta el 1° de mayo. A partir de ahí, solamente nos alistábamos para salir cuando fuera necesario. Nos quedábamos en el hangar, leyendo manuales y estudiando los procedimientos. Practicando y repracticando, memorizando las secuencias. El misil y el avión eran totalmente nuevos para nosotros. Además, sintonizábamos la radio y seguíamos las noticias. Durante las misiones, veíamos salir a los aviones, y luego los veíamos llegar sin saber el resultado. No había comunicaciones con los pilotos que salían. Recién al regreso nos contaban cómo había resultado la misión, y horas más tarde escuchábamos esa misma noticia en la BBC.- ¿La interacción con los demás pilotos era constante?- Sí, convivíamos mucho. Eramos compañeros y amigos; seríamos un grupo de 20 o 25 pilotos que en algún momento compartimos destino en A-4, Macchi, Mentor.- ¿Es habitual que las misiones sean de dos aviones, y que se lancen dos misiles?- Sí. Los cazabombarderos salen como mínimo en parejas. Además, al ser monomotores, es incluso una cuestión de seguridad: si uno tiene un problema, el otro puede reportar la posición (aunque en este escenario las probabilidades de sobrevida en caso de eyección eran remotas, por la temperatura del agua y por la lejanía a cualquier medio de rescate). Como eran misiones de varias horas, volábamos al límite de la capacidad del avión, llegando a la base con pocos minutos de vuelo remanente de combustible. Entonces, volar de a dos permite tener dos sistemas de navegación disponibles, que en caso de error de uno está el otro para compatibilizar información.En cuanto al misil, es una cuestión de concentración de poder de fuego. Un solo proyectil no es suficiente, menos aún para un buque grande como un portacontenedores o un portaavionesLa hora de Pancho y Cola La efectividad letal del Exocet ya había sido comprobada. Dos proyectiles contra el Sheffield, que se hundió. Otros dos contra el Atlantic Conveyor, que también terminó en el fondo del mar. La obsesión era alguno de los dos portaaviones, pero había dos dificultades fundamentales: la falta de información para ubicarlos (los aviones Neptune habían sido radiados de servicio porque ya eran muy antiguos), y la distancia a la que esos buques podían llegar a estar ubicados respecto del continente, poniendo en juego el alcance de los Super Etendard. Cumplido el cronograma de turnos y salidas, esta misión les tocaba a Francisco y a Luis “Cola” Collavino.Lo cuenta Francisco: “Como nosotros teníamos turnos asignados, ya sabíamos a quién le tocaba en cada misión. Cuando Agotegaray y Rodríguez Mariani salieron y no lanzaron, yo ya sabía que me tocaba. El ataque al Invincible se ordena el 27 de mayo. A las 6 o 7 de la tarde de ese día, nos juntamos con Collavino en el hangar para planificar todo. Colombo nos dijo: ‘Este ataque es de ustedes. Planifíquenlo y háganlo como quieran’. Le dijimos que necesitábamos un tanque cisterna que nos acompañara, y él pasó el requerimiento a la Fuerza Aérea. El 28 suspendimos por falta de tanque, y el 29 también”.Grande fue la sorpresa cuando en la tarde del 29 llegaron dos KC-130, con la compañía de cuatro A-4C de la Fuerza Aérea que se sumaban a la misión. Los pilotos eran el 1er Teniente José Vázquez, 1er Teniente Ernesto Ureta, 1er Teniente Omar Castillo y el Alférez Gerardo Isaac.- ¿Cómo pasaron esos tres días?- Es algo así como antes de rendir un examen. Durante la espera estás nervioso y con ansiedad, pero cuando te toca salir es como que te liberás.- ¿Pensaban en los riesgos?- No, eso no. No estábamos pensando todo el día que podíamos matarnos. Hay un adiestramiento y un acostumbramiento a esa clase de situaciones.- ¿En esos tres días subieron al avión?- Sí. El 28 pusimos en marcha y nos bajaron. El 29 llegamos a la cabecera, y tuvimos que volver. Si hubiéramos despegado y tres minutos más tarde nos hacían volver, ya se consideraba que nuestra misión fue cumplida, y perdíamos el turno para salir.- ¿Qué le pareció sumar los aviones de la Fuerza Aérea al ataque?- La idea era buena, en el sentido de sumar armamento sobre el blanco. Ellos llevaban tres bombas de 250 kilos cada uno, lo que sumado al misil era un poder de fuego muy importante para un barco de 18 mil toneladas como el Invincible.La única prevención que teníamos era que nunca habíamos volado con ellos. El tema del silencio radioeléctrico, las formas de encarar las operaciones, ajustarse a normas estrictas para evitar ser detectados era imprescindible. Nosotros no sabíamos cómo operaban ellos. Cualquier indiscreción podía poner en riesgo la misión.La noche del 29 nos juntamos con el responsable de la zona de la Fuerza Aérea. Les dijimos que necesitábamos los dos reabastecedores, les mostramos la ruta que debían seguir, y que no se podía hablar en toda la misión. Ellos tenían un procedimiento por el que se comunicaban con los cisternas para avisar que se acoplaban y desacoplaban. En esta misión, eso era impensable.En el prevuelo del 30 arreglamos todo. Yo fui el líder de la misión, de los seis aviones. Todos cumplieron acabadamente con su trabajo. Les dije en ese momento a los cuatro pilotos de A-4 que los más expuestos eran ellos.- ¿Por qué eligieron la ruta que hicieron?- Por varios motivos. En primer lugar, era de suponer que ellos no esperaran un ataque desde ese lado. Nos apartamos de las rutas que fueran más previsibles. Para proteger a un portaaviones, se destinan cada 50 o 100 millas buques piquete, que detecten intrusiones. De alguna forma, nos sorprendió no encontrar a ninguno, y supongo que es una muestra más de que allí se sentían confiados.Con esa ruta de aproximación, sabíamos que estábamos jugados. Era discreta, pero cualquier inconveniente que tuviéramos estábamos perdidos. Era lejos de todo, en aguas heladas.- ¿Habían practicado antes de la guerra las maniobras de reabastecimiento?- Sí, pero nunca con Hércules. Lo hicimos con una adaptación que se podía implementar sobre los A-4, para que funcionaran como cisternas. El 10 y el 17 de abril fueron KC-130 a Espora y todos hicimos una pasada de adiestramiento.Con esa ruta de aproximación, sabíamos que estábamos jugados. Era discreta, pero cualquier inconveniente que tuviéramos estábamos perdidos. Era lejos de todo, en aguas heladas.- ¿Habían practicado antes de la guerra las maniobras de reabastecimiento?- Sí, pero nunca con Hércules. Lo hicimos con una adaptación que se podía implementar sobre los A-4, para que funcionaran como cisternas. El 10 y el 17 de abril fueron KC-130 a Espora y todos hicimos una pasada de adiestramiento.A falta de un avión de reconocimiento, la ubicación del portaaviones se hizo sobre la base de informes de tráfico que aportaban desde las islas. “El 27, 28, 29 y 30 de mayo, la posición que nos daban desde Malvinas del portaaviones era la misma: salían y volvían aviones ingleses de la misma zona. Durante cuatro días nos dieron una latitud y longitud de referencia para el ataque. Yo llego a 50 millas, prendo el radar y me aparece el eco: un “grande” apenas 10 grados corrido a la derecha. Y a Collavino lo mismo. Ese es el error que yo creo cometen los británicos, que se consideraban en aguas seguras y durante cuatro días mantuvieron una posición indiscreta, que fue deducible por el tráfico aéreo”, analiza Francisco.- ¿A qué hora salieron de Río Grande?- Un poco después del mediodía. Había que esperar la ratificación desde Malvinas de la ubicación del portaaviones, hacer el prevuelo, etc. - ¿La meteorología acompañó?- Sí, bastante. Había algo de actividad convectiva en la zona de ataque, y uno de mis temores era que el radar confundiera a una nube con el blanco. Había llegado la hora. Los ocho aviones estaban listos, la ruta prefijada, el briefing hecho. Era el momento de sentarse en el cockpit y disparar el último Exocet. Por ser el más antiguo, el proyectil fue colocado en el avión de “Pancho”, el 202.- ¿Se hablaron antes de subir a sus aviones?- No. Hicimos lo mismo que en cualquier vuelo de adiestramiento, con cualquier otro avión. De hecho, así debía ser. Nada excepcional, sino cumplir con lo prefijado. Hicimos lo que habíamos hecho toda la vida, y para nosotros fue un vuelo de adiestramiento más. Ni vi al buque, ni a ningún avión enemigo.Si bien normalmente las escuadrillas de la Armada no usaban un indicativo, para esta misión los dos Super utilizaron el indicativo ALA. Los dos tanqueros eran “Ranquel”, y los cuatro Halcones, “Zonda”.Básicamente, el plan de vuelo incluía un abastecimiento en vuelo constante durante unos 300 kilómetros. Luego, el descenso se empezaba a 180 millas del blanco, tras desprenderse de los tanques. Volaban a 200 o 300 pies de mínimo. Eran 80 millas de descenso, y 100 de vuelo nivelado. Todo eso llevó unos 20 o 25 minutos. Castillo y Vázquez formaban detrás de Francisco, mientras que Ureta e Isaac lo hacían detrás de Collavino.Al llegar al lugar previsto para el lanzamiento, ambos SUE ascendieron para buscar con sus radares la posición exacta del blanco. No hubo suerte. Siguieron un trecho más, y repitieron la operación. Apareció un eco, un “grande”, tanto en la pantalla de Pancho como del Cola. ¿Nubes? No, ambos pilotos sabían que lo que había frente a ellos era un barco enemigo. Francisco ingresó las coordenadas al misil, y disparó.- ¿Qué se siente cuando se desprende el misil?- Se levanta el ala derecha. Al principio del vuelo, la carga del avión es estable, porque de un lado va el misil y bajo la otra ala está el tanque externo de combustible que compensa. Pero a medida que se consume combustible, quedan los 700 kilos del misil bajo el ala derecha. Uno va de a poco compensando con el trim, y el piloto automático también compensa. Pero cuando lanzás el misil, todo ese peso se pierde de golpe y el avión se tira a la izquierda. Me tomó de sorpresa, porque encima el avión estaba trimeado a la izquierda.- ¿Vió el misil cuando se encendió?- No. Como hay una demora entre el lanzamiento y la ignición, y nosotros salíamos para el otro lado, no lo vimos. Estábamos muy cerca del blanco. El ideal era lanzar a 20 millas, pero como teníamos alguna duda con respecto al tema de las nubes, seguimos tres millas más. Ahí Collavino me dice que él también veía en el radar a un buque grande, y disparé. Con la maniobra de giro habremos llegado hasta las 15 millas de distancia del Invincible.Una vez lanzado, pusimos plena potencia y nos fuimos. Habrán sido 50 millas a 500 nudos de velocidad. En la ruta de regreso, pasamos por arriba de una isla y me inquieté un poco, pensando que tal vez ahí podía haber algo inglés que nos detectara. Por suerte, no pasó nada. Llegamos a Río Grande, aterricé primero yo y después Collavino y a los diez o quince minutos llegaron los A-4.- ¿Tenían alguna idea de lo que había pasado?- Sí, sabíamos que había dos que no volvían, porque en el regreso escuchábamos sus conversaciones y dijeron que habían derribado a dos. Lo curioso es que a Ureta e Isaac no los volví a ver durante muchos años, porque los llevaron a Inteligencia, y nosotros a la tarde salimos para Espora.- ¿Sintieron las bajas como propias?- Sí. De hecho, cuando llegué a Espora le escribí una carta a Ureta.- ¿Cómo terminó el día?El 30 de mayo a la tarde Collavino y yo despegamos desde Río Grande a Espora, llevando los dos últimos aviones que quedaban. Esa noche dormí en casa. Al día siguiente me levanté, compré el diario y estaba el ataque al Invincible.Final de la guerra, principio de la paz- ¿Qué hicieron cuando regresaron a Espora?- Volvimos a entrenar. Por un lado, practicábamos el lanzamiento de bombas, y también ensayábamos en vuelos nocturnos para lanzar el misil, por si se llegaban a conseguir algunos de los que se buscaron por todo el mundo. Caso contrario, atacaríamos a la flota como lo hacían los A-4 y los Dagger, con bombas lanzadas en el lugar. Cuando la Segunda Escuadrilla estaba por trasladarse nuevamente a Río Grande, llegó la rendición argentina. La guerra había terminado.- ¿Cómo sigue su carrera luego de Malvinas?- A fin del ’82 volví a A-4, como segundo comandante. En el ’84 hice la Escuela de Guerra. En el ’85 fui a Punta Indio como comandante de Macchi; un año después comandante de A-4, y ahí se terminó mi carrera operativa. Seguí en Espora en el Comando de Aviación Naval, adscripto a Super pero sin formar parte de la escuadrilla, y luego fui dos años a Alemania, en la misión diplomática allí.En el 1991 fui director de la Escuela de Aviación Naval, y dos años después me toca por primera vez en mi carrera un pase al Edificio Libertad, en el Comando de Aviación Naval. A fin de ese año pedí el retiro. Había perdido el incentivo por el devenir de mi carrera (pese a que estaba bien perfilado), y por otra parte quería probar el vuelo civil. Acababa de cumplir 45 años.- ¿Cómo fue su carrera en la aviación civil?- Mi primer trabajo fue en TAPSA, por lo que me fui a Cutral-Co a volar Twin Otter, durante tres o cuatro meses. Después pasé a Radeair, en donde volé durante tres años en WestWind. Más tarde volé un Sabre 60 de Patria, para una empresa de correos, durante cinco años. Finalmente, tras un interín de pocos meses volando para un empresario, hace casi cinco años estoy en una empresa de vuelos privados- ¿Nunca le interesó la línea aérea?- Sí, era una posibilidad. Incluso tenía amigos que trabajaban en líneas. Pero tenía contras, que  creo eran aceptables para esos casos. Tenía muchas horas de reactor, y además tenía edad para entrar como comandante, no como copiloto. Me faltaba experiencia en avión pesado, y en multimotores.- ¿Cuántas horas de vuelo tiene acreditadas? - Serán unas 8500 horas, de las cuales 3300 son militares.- ¿Cuál es el avión que más le gustó volar?- Disfruté todos los que volé. Tengo excelentes recuerdos de todos. Tal vez hay una cierta preferencia por el A-4, pero disfruté mucho de todos. No es tanto el avión, sino la misión y el rol que te toca cumplir en cada uno. Cuando volaba adscripto a Super, ya sin estar en la parte plenamente operativa, a los 15 minutos me preguntaba qué hacía ahí, porque ya había pasado por todo eso. Y era el mismo avión que había volado en la guerra, y fui uno de los primeros que lo voló en la Argentina.En la Escuela de Aviación, por caso, se usan aviones más antiguos y elementales, y sin embargo es algo que me llenaba de vida, porque estaba formando un piloto desde cero. En la vida privada, el Sabre es un lindo avión.- ¿Tuvo relación con los ingleses después de la guerra?- No, nunca se dió.- ¿Está contento con su carrera?- Absolutamente. Por un lado, la vida militar en muchas cosas es ingrata, tanto con uno mismo como con la familia. Tiene una cuota importante de sacrificios, con mudanzas permanentes que de alguna manera trastocan la vida familiar. Pero por otra parte, es plena en camaradería, y en mi caso puntual fue profesionalmente muy buena. Tuve la suerte de vivir un cambio importante en la aviación naval. Cuando ingresé el avión más moderno era el Panther, junto con el Corsario. Yo viví la llegada de los Macchi, de los A-4, de los Super. Tuve mucha suerte. Estábamos bien adiestrados, volábamos mucho.- ¿Qué piensa hacer cuando se jubile?- No sé todavía. Me gustaría seguir ligado al medio aeronáutico. Por lo demás, tendré que retomar el golf, que lo tengo bastante abandonado.Operación MikadoCon la certeza de que los Exocet serían algo más que un dolor de cabeza para la flota, el Alto Mando británico planteó la necesidad de atacar el problema de raíz: no solamente frenaron todos los intentos argentinos de conseguir más misiles, sino que además planearon atacar la base de Río Grande para matar a los pilotos y destruir aviones y misiles. El plan tenía dos variantes: infiltrar un grupo comando por tierra desde Chile, o –más audaz todavía- hacer un ataque sorpresivo aterrizando con Hércules C-130 sobre la mismísima pista de la base, y a partir de ahí cumplir con su plan destructivo. A este plan se lo llamó “Operación Mikado”, y estaría a cargo de los comandos del SAS. Fue obsesivamente analizado y desarrollado en las más altas esferas inglesas, pero se frustró cuando el 17 de mayo un helicóptero Sea King que había partido desde el portaaviones Invincible fue detectado en Tierra del Fuego, tras lo cual se dirigieron a la localidad chilena de Punta Arenas, donde destruyeron el aparato. Días más tarde, otro helicóptero cayó al agua en una maniobra cercana a Malvinas, provocando la muerte de una decena de efectivos del SAS. Con esos contratiempos, más las objeciones que varios comandos tuvieron sobre los riesgos de la misión, se suspendió la operación. Sobre el episodio del helicóptero, Franciso recuerda: “Sí, fue un incordio. Sacamos los aviones de la base a la ruta, y estuvimos toda la noche en guardia. Por suerte, no pasó nada”.Un vuelo especial Abril de 2009. Hay que transportar a una pareja de turistas suizos. Pero el origen del viaje no es uno más: Malvinas. Y el piloto, tampoco: Pancho. Esas islas tantas veces estudiadas para misiones de guerra, ahora formaban parte de una ruta en tiempos de paz. Salieron de Aeroparque, un día fresco, rumbo a Mount Pleasant. La meteorología acompañó. Luego de tres horas de vuelo, las islas se ven por el parabrisas del avión. Una sensación especial, un pequeño hormigueo. Hace 27 años la situación había sido distinta. Aterrizaron. Un par de horas de espera en el aeropuerto / base militar, asistiendo a los pasajeros que debían abordar, y la visita terminó. La proa enfiló a Río Gallegos, puerta de salida para llegar a Chile.El recuerdo, una vez por añoAlejandro Francisco tiene dos compromisos importantes cada mayo. A principios de mes se reúnen quienes integraron la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque que actuaron en Malvinas, tomando como hito el inicio de operaciones de la unidad.Sobre fin de mes, él y Collavino se juntan a cenar con los pilotos de la Fuerza Aérea que participaron del ataque al Invincible. En alguna oportunidad, incluso, se sumó el hijo del Primer Teniente Vázquez, muerto en esa misión.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982